| В пик пандемии ЗСД потерял до 47% трафика Михаил Тихонов |
По данным аналитической службы Западного скоростного диаметра (ЗСД), в прошлом году на магистрали было осуществлено 90,7 млн трансакций.
«Это на 6% ниже уровня рекордного 2019 года (около 97 млн трансакций), что объясняется значительным снижением трафика в весенние месяцы вследствие ограничительных мер, принятых в связи с пандемией.
Это касается прежде всего апреля–мая 2020 года, когда падение транспортного потока превышало прошлогодний показатель 60%», — объясняют в «Магистрали Северной столицы» (МСС, оператор ЗСД).
За прошлый год тарифы на ЗСД повышались дважды: в январе и декабре. Для владельцев легковых автомобилей без транспондеров цена выросла в 2 раза, со 100 до 200 рублей за одну зону. Для тех, у кого они есть, всё было не так страшно. Например, цена за проезд по одному из наиболее загруженных участков, от Богатырского пр. до наб.
Макарова, выросла с 62,3 до 101 рубля. Когда повышение тарифов было только в планах, многие водители заявляли, что больше не поедут по ЗСД за такие деньги, но по факту этого не произошло.
Даже если сразу и было небольшое падение, очень скоро прежние цифры трафика сперва возвращались, а потом продолжали расти, отмечают транспортные эксперты.
«На платных автомобильных дорогах именно за счёт платности есть возможность регулирования спроса: повышая тарифы, можно устранить перегрузку.
Проблема ЗСД в том, что он проходит по территориям с плохой связностью УДС и некоторые направления востребованы настолько, что люди почти не реагируют на повышение тарифа.
На развязке с Богатырским не достигнута эластичность, цена за проезд всё ещё недостаточно велика, чтобы значительно повлиять на затор», — говорит транспортный инженер и эксперт комиссии ЗакСа по городскому хозяйству Дмитрий Баранов.
Один из собеседников издания, близкий к проекту, отмечает, что эти и следующие изменения стоимости проезда будут связаны скорее с социальными соображениями, чем с вопросом регулирования транспортного потока.
«Трасса пока справляется с трафиком, хотя он и близок к критическим отметкам. А вот сравнение тарифов с аналогичными проектами (головные участки М–11 и М–1 в Москве) показывает, что тарифы на ЗСД с учётом тех преимуществ во времени, которые предоставляет дорога, скорее социальные, чем коммерческие», — говорит специалист.
По мнению источников «ДП» на рынке, запас транспортной ёмкости у ЗСД если и есть, то не в часы пик и минимальный.
«В часы пик и даже вне их магистраль близка к тому показателю трафика, который начинает сказываться на скорости потока — равномерно заняты все полосы движения, нет возможности перестроиться для обгона.
В случае даже небольшого ДТП или блокировки полосы аварийным транспортом ситуация мгновенно становится критической и часто приводит к заторам.
Очевидно, что на данном этапе оператору приходится дополнительно инвестировать в системы регулирования дорожного движения и оперативно реагировать на возникающие заторы», — говорит один из собеседников «ДП».
Генеральный директор МСС Алексей Бнатов признаёт: никто не ожидал, что нагрузка в 100 млн пользователей в год и 375 тыс. транзакций в сутки придёт так быстро.
«Мы рады и делаем всё возможное, чтобы этот поток корректно обслужить. Но даже у такого проекта, как ЗСД, есть определённый технический предел приёма транспортных средств. Наступает момент, когда дорога может задохнуться», — отмечал он на круглом столе «ДП».
Ввод перспективных развязок с ЗСД — Витебской (1–й этап Широтной магистрали скоростного движения), Шуваловской и в районе Шкиперского протока — будет иметь неоднозначные последствия, говорят специалисты.
С одной стороны, они точно принесут дополнительный трафик благодаря облегчению доступа к магистрали.
С другой — разгрузят (за счёт перераспределения потока) наиболее проблемные очаги в часы пик, например затор на подъезде к Богатырскому пр.
Дольше дешевле
Тем не менее стоит всерьёз задуматься о транспортной связности магистрали с улично–дорожной сетью, город должен развивать альтернативные способы передвижения, чтобы не возникало локальных «перегретых» направлений. Один из вариантов их избежать — по–разному тарифицировать короткие и длинные поездки, давая скидки тем, кто едет по дороге долго, и, наоборот, дестимулируя короткие поездки от развязки до развязки, говорит Баранов.
«Это довольно необычный подход, который трудно поддаётся моделированию, но мы смогли это сделать. В реальности это работает только с транспондерами. На ЗСД доля автомобилей с транспондерами самая высокая из всех платных дорог в России (не считая ЦКАД). Но тем не менее такие ситуации, как с Богатырским пр.
, это не решает, поскольку если оператор сильно поднимет тариф за определённые поездки, это будет непонятно для водителей и вызовет недовольство. Невозможно полностью гарантировать, что на ЗСД не будет пробок при адекватных тарифах.
Для городских автомагистралей это серьёзная проблема, с которой уже неоднократно сталкивались в США и других странах», — отмечает эксперт.
По его мнению, рассчитывать на то, что такие дороги, как ЗСД, избавят нас от пробок, — наивно. Скорее наоборот, удобная для автомобилистов инфраструктура подогревает спрос. Плата позволяет его регулировать, но у всего есть свой предел, считает Баранов.
Выделите фрагмент с текстом ошибки и нажмите Ctrl+Enter
Обсуждаем новости здесь. Присоединяйтесь!
Катар станет соинвестором скоростной трассы в Петербурге :: Бизнес :: РБК
Структура суверенного фонда Катара получит почти 25% в «Западном скоростном диаметре». Пока вся прибыль от проекта уходит на обслуживание кредитов — на получение дополнительных доходов он должен выйти в конце 2022 года
Западный скоростной диаметр ( Петр Ковалев / ТАСС)
О том, что суверенный фонд Катара (Qatar Investment Authority, QIA) договорился о приобретении доли в проекте «Западный скоростной диаметр» (ЗСД), РБК сообщили участники сделки.
Планируется, что сделка (покупателем выступает 100% дочерняя компания QIA — F4 Holding LLC) будет закрыта во втором полугодии 2021-го «после выполнения ряда условий», в том числе получения одобрения Федеральной антимонопольной службой.
ЗСД — внутригородская платная магистраль в Санкт-Петербурге общей протяженностью 46,6 км (с учетом съездов и развязок — более 70 км). Движение осуществляется по четырем–восьми полосам, максимальная разрешенная скорость движения — 110 км/ч.
Кто сейчас владеет дорогой
ЗСД строится на основе ГЧП с 2011 года: интересы города представляет АО «Западный скоростной диаметр», а частного партнера — ООО «Магистраль Северной столицы». Это ООО учредили ВТБ и Газпромбанк.
Они же выступали кредиторами проекта вместе с ВЭБ.РФ, Евразийским банком развития и Европейским банком реконструкции и развития (ЕБРР). Но часть инвесторов и кредиторов из проекта вышли: официально об этом заявляли ВЭБ.
РФ, Газпромбанк и ЕБРР.
Сейчас, по данным СПАРК, 100% ООО «Магистраль Северной столицы» контролируется ООО «Холдинг МСС» — это холдинговая компания проекта ЗСД, в которой получают долю катарские инвесторы.
На текущий момент сделка согласована на следующих условиях: структура QIA покупает 24,99% долей в уставном капитале и акционерном кредите ООО. Как уточнили в ВТБ, «в ходе обсуждаемой сделки будет оформлено решение одного из миноритарных акционеров реализовать свою долю в проекте».
Кто именно это будет, а также кто является бенефициарам ООО помимо самого ВТБ — в группе не раскрывают.
Текущий состав частных партнеров ЗСД (то есть в «Холдинге МСС») выглядит следующим образом:
- 49% долей — у структуры ВТБ;
- 24,1% — у ООО «Дефенсум-Инвест». До марта 2021 года ее владельцем был юрист Андрей Панков, но затем доли перешли в ЗПИФ «Велиум Капитал» под управлением специализированного депозитария ВТБ и ООО «УК Джи Ай Си Эм». GICM Group — «финансовая группа, фокусирующаяся на управлении состояниями, прямых инвестициях, M&A, финансово-консультационных услугах», указано на ее сайте (какие именно проекты реализует группа, не уточняется). Старший проектный управляющий GICM Group Федор Бизиков, который также значился старшим портфельным управляющим GHP Group бизнесмена Марка Гарбера. В пресс-службе GICM GROUP затруднились ответить на вопрос о том, реализует ли ЗПИФ бумаги в пользу суверенного фонда Катара (Бизиков отказался от комментариев). «Я не имею отношения к этом проекту, Федор [Бизиков] у меня давно не работает», — сказал РБК Гарбер;
- 24,9% ООО «Холдинг МСС» принадлежат зарегистрированной на Кипре компании Blognot Ltd. Ее бенефициар, согласно выписке из реестра, Роис Потамитис, как минимум в 2016 году занимавший пост управляющего директора консалтинговой компании BDO Ltd. Тогда же он сам называл себя «реальным владельцем» российского ООО. РБК направил запрос в консалтинговую компанию, в которой работал Потамитис.
Как уточнили в ВТБ, «в ходе обсуждаемой сделки будет оформлено решение одного из миноритарных акционеров реализовать свою долю в проекте». Кто именно это будет, а также кто является бенефициарам ООО помимо самого ВТБ — в группе не раскрывают.
«Мы приветствуем решение QIA о вхождении в проект и полагаем внимание знакового финансового института признанием качества проделанной работы и свидетельством перспектив развития проекта», — прокомментировал Олег Панкратов, гендиректор «ВТБ Инфраструктурный холдинг».
Какие еще значительные инвестиции есть у Катара в России
QIA является одним из крупнейших акционеров «Роснефти» — через QH Oil Investments ей принадлежит 18,53% (самая крупная доля после «Роснефтегаза» и британской BP). Другая катарская компания — Qatar Airways в марте 2018 года заявила об интересе купить 25% аэропорта Внуково, но эта сделка до сих пор не завершена. QIA также является акционером банка ВТБ (2,35% акций).
Как зарабатывают на дороге
Общий объем инвестиций в строительство магистрали составляет 212 млрд руб. Согласно заключенному в 2012 году концессионному соглашению, инвестор отвечает за строительство центрального участка магистрали (11,7 км от набережной реки Екатерингофки до правого берега реки Большая Невка), инвестировав 82,86 млрд руб., и эксплуатацию всей трассы в течение 30 лет.
Если доходы оператора трассы составляют менее 9,6 млрд руб. в год, он получает соответствующую компенсацию от города. При превышении этой суммы доход делится так: 90% получает город, 10% — инвестор.
По итогам 2020-го, согласно отчетности «Западного скоростного диаметра», трафик составил 90,6 млн транзакций (в 2019-м — 96,6 млн), прогноз на 2021-й — 90–95 млн транзакций: «В соответствии с прогнозом выручки от взимания платы за проезд получение сверхдохода ожидается в четвертом квартале 2022 года.
Основными факторами роста являются увеличение существующего трафика, в том числе за счет ввода в эксплуатацию транспортных развязок для подключения к автомагистрали новых городских территорий с высоким транспортным спросом и привлечения дополнительных транспортных потоков на ЗСД».
Намыв, далекий от людей
Строительство развязки Западного скоростного диаметра (ЗСД) в районе Шкиперского протока, скорее всего, будет перенесено на 2021–2022 годы, хотя ранее конкурс на этот участок планировали объявить в 2020 году, а потенциальный ввод магистрали мог состояться в 2022 году.
Съезд должен обеспечить транспортную доступность активно застраиваемых намывных территорий Васильевского острова, где к 2023 году будет проживать более 32 тыс. человек, а также повысить трафик платной магистрали.
Собеседники “Ъ” опасаются, что откладывающееся строительство грозит создать дефицит транспортной инфраструктуры в районе, в котором метро появится не ранее 2030 года.
В бюджете Петербурга на 2020 год не запланированы средства на новую развязку ЗСД со Шкиперским протоком, сообщили “Ъ” в комитете по инвестициям. Она оценивается в 7 млрд рублей, срок строительства — 2,5 года.
В АО «Западный скоростной диаметр» (АО «ЗСД», подконтрольно городу) “Ъ” сообщили, что изменения в статусе реализации проекта могут произойти во втором полугодии 2020 года, отказавшись от дальнейших комментариев.
Ранее источники “Ъ”, близкие к транспортному блоку правительства Петербурга, не исключали, что получившая положительное заключение госэкспертизы в январе 2020 года проектная документация могла стимулировать объявление конкурса уже весной текущего года. Однако ситуация с пандемией внесла свои коррективы в перераспределение бюджета на приоритетные проекты, утверждает собеседник “Ъ” (см. “Ъ” от 30.04.2020).
Ситуация с намывными территориями грозит обернуться транспортным коллапсом, сравнимым с таковым в Кудрово, утверждают собеседники “Ъ”: станции метро «Морской фасад» и «Гавань» появятся не раньше 2030 года, а ввод большинства расположенных на намывных территориях жилых комплексов запланирован к 2025 году. «Своевременное обеспечение транспортной инфраструктурой позволило бы избежать острой ситуации в будущем»,— говорит источник “Ъ”.
На намывных территориях Васильевского острова ведут строительство и реализуют квартиры четыре девелопера: группа ЛСР, «Лидер Групп», Glorax Development и Seven Suns, отмечает руководитель отдела исследований Knight Frank St. Petersburg Светлана Московченко. Объем предложения по всем застройщикам составляет 287 тыс. кв. м жилья. Более 250 тыс. кв.
м жилой недвижимости уже построено и сдано в эксплуатацию, а планируется еще 680 тыс. кв. м. Исходя из среднего состава домохозяйств в Петербурге (2,5 человека), на намывных территориях к 2023 году будет проживать более 32 тыс. человек, а к 2026 году — 68 тыс.
человек, что составляет треть всего населения Василеостровского района на текущий момент, указывает эксперт.
Уже сейчас на намыве проживает более 10 тыс. человек, подчеркивает директор по продажам Seven Suns Development Алексей Бушуев. Часть внутриквартальных проездов и участок дороги к Морской набережной были построены девелоперами, напоминает он.
Учитывая, что квартал активно застраивается, говорит собеседник “Ъ” в другой девелоперской компании, количество автомобилистов исчисляется тысячами.
«Основной приоритет сейчас — развитие уличной дорожной сети, которая свяжет между собой новые кварталы и даст жителям возможность диверсифицировать маршруты при пользовании личным и общественным транспортом»,— отмечает управляющий партнер Glorax Development Дмитрий Коновалов. В ЛСР также подчеркивают необходимость своевременной реализации транспортных проектов в этой части города.
Изначально три дополнительные развязки с ЗСД (съезды на Шуваловский проспект, на Новое шоссе в районе Белоострова и развязка со Шкиперским протоком) должны были появиться в 2018–2019 годах. Развязку ЗСД с Новым шоссе (в зоне тяготения проживает около 71 тыс.
человек) открыли в сентябре 2019 года, участок с развязкой на Шуваловский проспект еще строится и должен появиться к декабрю 2021 года.
Еще одна развязка ЗСД с Витебским проспектом может появиться к концу 2024 года — фактически она станет первым этапом строительства Широтной магистрали скоростного движения, которая более известна под неофициальным названием Восточный скоростной диаметр.
Предварительная стоимость проекта оценивается в 30–35 млрд рублей, финансирование может быть распределено между федеральным и региональным бюджетами, а также ВТБ и консорциумом ООО «Магистраль Северной столицы» (оператор трассы ЗСД).
Яна Войцеховская
«Мост» в Санкт-Петербург ХХI века — Аргументы Недели Санкт-Петербург
Пройдёт неделя или чуть больше, и грядущее в Санкт-Петербурге событие – открытие Центрального участка Западного скоростного диаметра – станет главной новостью всех телеканалов, информагентств, газет и радио.
Ещё бы, ЗСД уже назван одним из крупнейших и масштабных строительных проектов в России и крупнейшим в стране проектом государственно-частного партнёрства в сфере создания платных дорог.
Ожидается, что в церемонии пуска движения по новому участку ЗСД примет участие и президент России Владимир Путин.
Увидеть полностью это поистине грандиозное сооружение, а иначе о Центральном участке Западного скоростного диаметра и не скажешь, можно разве что с высоты заходящего на посадку в аэропорт «Пулково» самолёта.
Взору его пассажиров открывается действительно величественная панорама скоростной восьмиполосной трассы, летящей по ажурной эстакаде от Екатерингофки.
Она взлетает на двухъярусный стальной мост высотой 52 метра, перекинутый через Морской канал, и устремляется к большому вантовому мосту длиною 350 метров через Неву, а на Васильевском острове ныряет в тоннель под реку Смоленку и дальше летит по оконечности Васильевского острова в полутоннеле, затем снова поднимается ещё на один вантовый мост через Малую Неву, оставляя справа от себя строящуюся «Зенит-Арену», а далее по эстакаде трасса идёт над гладью Финского залива в сторону Приморского проспекта и выходит на северный участок, запущенный три года назад и соединяющий город с магистралью «Скандинавия». Вот так выглядит сегодня новый почти 12-километровый участок.
И хотя не хочется утомлять читателя обилием цифр, но, чтобы лучше понять масштаб построенного, стоит упомянуть, что здесь работало более 5,5 тыс. человек, 66 подрядных организаций.
Среди них и иностранные партнёры: компании Италии, Турции, Франции, Швейцарии, Дании, Германии. На крупнейших металлургических предприятиях России было изготовлено 110 тыс. тонн основных пролётных металлоконструкций. Строители залили 650 тыс.
кубометров бетона, забетонировали 10 тыс. свай, более 340 опор и пилонов.
Мечты сбываются
Оказывается, эта трасса была намечена ещё в 1966 году. Уже тогда была очевидна потребность в создании скоростной внутригородской магистрали. Необходимо было решить несколько важных для города задач.
И в первую очередь проблему вывода огромного потока грузов из Морского порта, разгрузки улиц Ленинграда от грузового и транзитного транспорта. Экономике города и страны вряд ли это было тогда по силам.
Но сегодня скоростная магистраль, связавшая север и юг Санкт-Петербурга, – реальность. И это не может не радовать.
Значение ЗСД сегодня не исчерпывается решаемыми транспортными и логистическими задачами города. В федеральном масштабе трасса становится частью транспортного коридора «Север – Юг» и значительно увеличивает его пропускную способность.
После открытия Центрального участка ЗСД свяжет Кольцевую дорогу Санкт-Петербурга на юге и севере города, обеспечит удобный выход на трассу «Скандинавия» и даст уникальную возможность проехать через пятимиллионный мегаполис от кольцевой до кольцевой менее чем за 20 минут. И ещё.
После введения в эксплуатацию всей протяжённости магистрали за счёт переориентации транспорта на ЗСД и движения его по скоростной дороге в оптимальном режиме сокращение объёмов использования топлива составит за сутки более 75 тыс. литров.
При сжигании этого количества топлива в атмосферу выделилось бы за сутки около 170 тонн углекислого газа. Нет сомнения и в том, что изменится напряжённейшая ситуация на перегруженном транспортом Васильевском острове.
В ООО «Магистраль Северной столицы» отмечают, что после открытия Центрального участка ЗСД возьмёт на себя до 40% островного трафика, а кроме того, впервые будет обеспечена круглогодичная, круглосуточная транспортная доступность Васильевского острова.
В среднем ЗСД сможет разгрузить до 80% трафика из Портовой зоны, около 20% с Кольцевой автодороги, ещё по 15% – на юге города и в Приморском районе. Автомобилисты, продолжающие пользоваться бесплатной улично-дорожной сетью, тоже окажутся в выгоде – улицы должны будут стать свободнее. Перспектива добраться за полчаса с места работы в Кировском районе до огромных жилых массивов Приморского района действительно заманчива и радостна.
Те же чувства испытывали три года назад и дачники Курортного и Выборгского районов, когда открылся Северный участок ЗСД. Пронёсся по нему тогда с ветерком президент России, и через пару дней восторженные петербуржцы наперебой рассказывали друг другу, сколько времени они теперь будут экономить на дорогу до своих дачных домиков.
Правда, эйфория эта продолжалась чуть больше года, пока проезд был бесплатным. С появлением же на северном участке двух пунктов оплаты за проезд петербуржцы взялись за калькуляторы.
А после увеличения тарифов, когда проезд по 26-километровому отрезку стал стоить 100 рублей, и вовсе их отложили, вернувшись к своим старым привычным маршрутам. Платёжеспособность населения снизилась, а с ней и поток машин.
А на трассе «Скандинавия» перед съездом на ЗСД на обочинах появились легковушки ООО «МСС» с установленными на крышах табло с бегущей строкой: «ЗСД свободен! Скорость – 120 км/ч». Однако на призыв воспользоваться платной дорогой откликались уже далеко не все.
Сколько будем платить?
И вот мы на пороге открытия Центрального участка новой магистрали. И прежде всего возникает главный вопрос: сколько будем платить? Ответа на него сегодня, естественно, дать не может никто.
После пышной церемонии его торжественного запуска, как и три года назад, некоторое время проезд будет бесплатным: строители снова выйдут на трассу и займутся её окончательным обустройством, возведением съездов, развязок, строительством пунктов оплаты и прочей инфраструктуры.
Как и три года назад, потребуется немало времени на окончательные доделки. Но уже сейчас поговаривают о том, что проезд по этому участку будет в районе 300 рублей.
Прикинув, во что обойдётся горожанину прямой комфортный проезд, например, с Ленинского проспекта на дачу в Солнечное, большинство будут склонны к старым маршрутам. Время, как говорится, покажет.
Итак, инвестор строит только Центральный участок и одновременно взимает плату за пользование уже действующими участками дороги, хотя строились они исключительно на деньги города, то есть бюджетные. По соглашению, когда весь ЗСД передадут в эксплуатацию «МСС», Смольный обязан будет компенсировать расходы инвестора, если доход от сбора составит меньше 9,6 млрд рублей. Вот такое государственно-частное партнёрство.
Кому же оно выгодно?
Напомним, что проект, которым так гордятся городские власти, реализуется в рамках Соглашения о создании и эксплуатации на основе государственно-частного партнёрства автомобильной дороги «Западный скоростной диаметр», заключённого между Санкт-Петербургом, АО «ЗСД» и выбранным по итогам конкурса партнёром – ООО «Магистраль Северной столицы», сформированным Банком ВТБ и Газпромбанком.
В Законодательном собрании Санкт-Петербурга некоторые депутаты давно высказывают сомнения в том, что данное партнёрство идёт не во благо города. Но их, увы, депутатское большинство не слышат.
Депутат Алексей Ковалёв с трибуны ЗакСа недавно потребовал от Смольного разорвать концессионное соглашение с компанией «Магистраль Северной столицы», принадлежащей ВТБ и Газпромбанку.
Он отметил, что, согласно концессионному договору, если строитель ЗСД не получает желаемую прибыль, то компании выплачиваются данные средства из бюджета города. Так, в 2016 году прогнозируемый платёж строителям составит 4,7 млрд рублей.
По мнению Ковалёва, такое положение невыгодно городу. Он продолжает настаивать на том, чтобы разорвать концессионное соглашение с компанией, принадлежащей ВТБ и Газпромбанку, или же изменить положения концессионного соглашения, с тем чтобы город не тратил порядка 1% бюджета на выплаты оператору ЗСД.
По этому поводу он обратился даже к городскому прокурору Сергею Литвиненко с просьбой проверить законность Соглашения о строительстве, финансировании и эксплуатации ЗСД.
– Очевидно, – сказал депутат Алексей Ковалёв в разговоре с корреспондентом «АН», – что данное соглашение наносит урон городскому бюджету.
Ведь это же абсурд, когда городские власти должны компенсировать частной компании недополученную прибыль, размер которой тот сам же и определяет.
Причём компенсировать «МСС» из бюджета недополученные доходы планируется в течение пяти лет! Это же грабёж! Очевидно и то, что очень многие хотели бы скрыть условия сделки, которая была заключена с концессионерами относительно этого строительства.
Речь идёт не о строительстве, а о долговременной возможности извлечения денег из городского бюджета… Если это концессионное соглашение позволяет получить 4,7 млрд рублей в год, то это не концессионное соглашение, а соглашение о пенсии, соглашение о премии, что угодно, но только не коммерческая деятельность.
По словам Ковалёва, существует ещё один аспект, о котором не говорят совсем. Это аспект культурный. Строительство не согласовывалось на предмет видимости сооружения с обзорных точек в историческом центре. До небесной линии просто не было дела, тем более что трасса ЗСД возводилась не на территории города, а на внутренних морских водах РФ.
Стоит добавить, что, помимо того что в 2016 году предусмотрена компенсация, АО «ЗСД» получит ещё и адресную инвестицию в размере 2,2 млрд рублей. Эти деньги выделены в рамках реализации программы по финансированию создания ЗСД на 2011–2024 годы.
Как сообщил портал «АБН», в ООО «Магистраль Северной столицы» его корреспонденту пояснили, что «в предыдущие годы компенсация не предусматривалась соглашением. Поэтому в 2014–2015 годах компания не получала деньги от Смольного».
Сейчас же, когда весь участок ЗСД передадут в эксплуатацию ООО «МСС», Смольный будет обязан компенсировать расходы инвестора, если доход от сбора составит меньше 9,6 млрд рублей. А в этом сомневаться не приходится. В любом случае инвестор в проигрыше не останется.
Цена «моста» в ХХI век
Свою точку зрения на Соглашение о государственно-частном партнёрстве нашему корреспонденту высказала и депутат Законодательного собрания Санкт-Петербурга Оксана ДМИТРИЕВА:
— Вопрос по Западному скоростному диаметру, безусловно, нужно ставить. Если раньше шла речь о капитальных расходах, то теперь это текущие расходы. Текущие расходы на ЗСД составляют 10 миллиардов рублей.
Это на 2 миллиарда больше, чем расходы на текущее содержание, которые в себя включают капитальный ремонт, текущий ремонт всей дорожной сети Санкт-Петербурга, всех мостов, тоннелей и прочих объектов транспортной инфраструктуры. Это какая-то астрономия.
Потому что один километр содержания ЗСД стоит в 100 раз больше, чем километр любой другой дорожной сети. Поэтому можно предположить, что там расходы могут быть в 2–3 раза, ну в пять раз больше, но не в сто.
Поэтому этот частный инвестор просто берёт пять миллиардов из бюджета города, пять миллиардов из кармана горожан, которые платят за проезд, и кладёт их к себе.
По поводу частных инвестиций это абсолютная чушь. Там не было ни копейки частных инвестиций. А что нам подаётся – это облигационные займы под гарантию города. Так это не частные инвестиции, это просто долг города. С моей точки зрения, это просто грандиозная финансовая афера в масштабах города, причём очень дорогостоящая.
Поэтому, с моей точки зрения, если просто денонсировать это соглашение и полностью взять все расходы ЗСД на бюджет и отменить плату за проезд, то город в результате этой операции сэкономит 4 миллиарда рублей.
ЗСД: уникальный мегапроект или «финансовая афера»?
Все бы хорошо, но если на проект посмотреть более пристально, может возникнуть ряд вопросов. На некоторые из них попытался ответить «Общественный контроль»
Вопрос первый: на чьи миллиарды строили?
ЗСД, строительство которого началось в 2005 году, по сей день является единственной платной магистралью Северной столицы. Уже сейчас, чтобы проехать по нему, водитель маленькой легковушки или большого грузовика должен отстегнуть на одном из пунктов оплаты проезда, прозванных в народе ПОПами, от 15 до 270 рублей днем и до 110 рублей ночью.
В консорциуме «Магистраль Северной столицы» (МСС), управляющем строительством и взимающем плату за проезд, считают эти цены вполне адекватными, указывая, что автомобилисты на них не жалуются. Как уточнили в пресс-службе МСС, в сутки по каждому из двух открытых участков проезжает до 70 тысяч автомобилей.
Южный участок (от КАД до Обводного канала), построенный в 2012 году, обошелся в 47 млрд рублей, а Северный (от Приморского проспекта до пересечения с дорогой Е-18 «Скандинавия»), открытый в 2013 году, стоил 36 млрд
В консорциуме считают, что «вопросы стоимости строительства обоих участков находятся вне компетенции МСС». «Строительство Северного и Южного участков ЗСД осуществляло АО “Западный скоростной диаметр”», — подчеркнули в пресс-службе.
По данным из открытых источников, Южный участок (от КАД до Обводного канала), построенный в 2012 году, обошелся в 47 млрд рублей, а Северный (от Приморского проспекта до пересечения с дорогой Е-18 «Скандинавия»), открытый в 2013 году, стоил 36 млрд.
При этом и Южный участок (длина 8,5 км, четыре развязки), и Северный (длина 26,4 км, пока действует четыре развязки) полностью построены за государственный счет, однако вся прибыль от эксплуатации пойдет в карман консорциума.
В строительство последнего Центрального участка госказна вкладывает уже 50,7 млрд рублей.
Правда, на последнем этапе к проекту наконец-то реально подключились инвесторы: около 10 млрд собственных средств вложил МСС и еще около 60 млрд в качестве кредитов выделили государственные «Внешэкономбанк» (25 млрд) и банк «ВТБ Капитал» (8,5 млрд), частично – государственный «Газпромбанк» (8,5 млрд), а также Евразийский банк развития (10 млрд) и Европейский банк реконструкции и развития (200 млн евро).
Получается, в общей сложности из 203,7 млрд две трети — 134 млрд — являются бюджетными, и только 70 млрд принадлежат инвесторам. А раз так, возникает вопрос, почему деньги, собираемые на ПОПах ЗСД, идут не в бюджет, а прямиком в частный карман? Да и так ли необходимо было связываться с частниками, если можно было выделить необходимую сумму из бюджета и ездить бесплатно?
C другой стороны бюджетные участки стоимостью более 80 млрд строили с 2005 по 2014 год, то есть целых 9 лет. А строительство Центрального началось в 2013, а его сдачу обещают в 2016.
Вопрос второй: почему городской бюджет доплачивает за простой?
Странными выглядят условия соглашения, по которым, как пояснили корреспонденту ОК-информ представители Комитета финансов: город гарантирует МСС максимальные компенсируемые затраты (МКЗ) в размере 9,6 млрд рублей в год. Это, конечно, при условии, что консорциум не заработает ни копейки.
Далеко не все согласны с такой «слегка странной» финансовой моделью строительства, по которой в случае дальнейшей неприбыльности ЗСД город должен будет в течение 30 лет компенсировать частникам их затраты
«Такая сумма была зафиксирована в соглашении и финансовой модели проекта в 2012 году по результатам проведения конкурса. Расчетная величина субсидии формируется как разница между МКЗ и выручкой, получаемой МСС от эксплуатации автомобильной дороги. Согласно финансовой модели проекта, в 2016 году субсидия МСС составит 4,5 млрд рублей», — пояснили ОК-информ в пресс-службе Комитета финансов.
Однако далеко не все согласны с такой «слегка странной» финансовой моделью строительства, по которой в случае дальнейшей неприбыльности ЗСД город должен будет в течение 30 лет компенсировать частникам их затраты.
Член Комитета по бюджету и налогам Госдумы РФ Дмитрий Ушаков задается вопросом: а не реализуется ли на примере ЗСД крупная финансовая афера? «Фактически представители власти, подписавшие соглашение в 2012 году, обрекли петербуржцев на долговую кабалу, отвлекающую бюджетные средства от решений задач по развитию реального сектора экономики и исполнения социальных обязательств. Как следствие, помимо секвестра бюджета, может возникнуть потребность в новых долговых займах, обслуживание которых снова ляжет на городской бюджет», — считает российский парламентарий.
Правда, в МСС не разделяют точку зрения депутата и уверены, что уже через 3-4 года проект перешагнет порог доходности и будет приносить прибыль. 90% от прибыли (от суммы свыше 9,6 млрд) тогда и пойдет в бюджет Петербурга, а 10% МСС оставит себе.
Мы провели собственные расчеты, и оказалось, что выйти на прибыль в 9,6 млрд можно, если пропускать через ЗСД 400 тысяч машин в сутки (при средней цене 60 рублей), 300 тысяч машин в сутки (при средней цене 80 рублей), 200 тысяч машин в сутки (при средней цене 100 рублей).
Парламентарий считает, что за счет жителей Петербурга необоснованно наживаются коммерческие структуры
Если учесть, что в настоящее время по бесплатной (!) кольцевой автодороге в сутки проезжает 200-250 тысяч автомашин, порог доходности ЗСД может стать ее пределом.
С похожим расчетом и массой вопросов депутат Дмитрий Ушаков уже обратился к главе правительства РФ Дмитрию Медведеву.
Парламентарий считает, что за счет жителей Петербурга необоснованно наживаются коммерческие структуры, в том числе итало-турецкая компания-подрядчик «Ичташ Астальди» (ICA ASTALDI-IC ICTAS WHSD INSAAT ANONIM SIRKETI), гарантированно получающая приличные суммы из петербургского бюджета. Ответ на официальное письмо от премьер-министра депутат пока не получил.
Кстати, по информации петербургского общественного деятеля Михаила Дружининского, финансовая схема ЗСД может находиться под контролем у нескольких лиц, среди которых, по данным СМИ, принято считать депутата Госдумы Виталия Южилина и бизнесмена Илью Трабера.
«Это крупный бизнес, на который ни горожане, ни даже губернатор Полтавченко влиять не могут.
Среди актуальных вопросов, на которые не дают ответа, например, такой: каким образом устанавливается цена проезда по ЗСД? На мой взгляд, эта цена ничем не обоснована», — считает Михаил Дружининский.
Вопрос третий: почем сроки и пройдут ли корабли?
Первоначально прогнозировалось, что Центральный участок, а вместе с ним — и вся магистраль-диаметр должны быть введены в строй еще в 2014 году.
Но время шло, а завершение строительства откладывалось и откладывалось. В последний раз открытие перенесли на август 2016-го, хотя по плану ЗСД обещали достроить в марте 2016 года.
Мы уже писали о различных ЧП, которые сопровождают стройку века.
В последний раз открытие перенесли на август 2016-го, хотя по плану ЗСД обещали достроить в марте 2016 года
Только в нынешнем году крупных происшествий произошло несколько: это и падение трактора с 40-метровой высоты, в результате чего погиб водитель транспортного средства, и грандиозный пожар, произошедший на строящейся 150-метровой опоре вантового моста через Петровский фарватер с прогремевшим на всю страну подвигом крановщицы Тамары Пастуховой, спасшей из огня троих рабочих, и падение сверху на припаркованный внизу автомобиль «Рено» металлоконструкций весом 756 тонн на строящемся участке (на Канонерском острове). Рост количества происшествий косвенно говорит о том, что МСС форсирует сроки введения в строй ЗСД.
«В соответствии с соглашением о государственно-частном партнерстве, планируемая дата завершения строительства — август 2016 года.
Дата была перенесена с марта на август по соглашению сторон в связи с объективными факторами, не зависящими от города и партнера, например, изменений федерального законодательства, принятых в ходе реализации строительной фазы проекта», — объяснили в пресс-службе МСС, добавив, что в настоящее время опоры центрального участка забетонированы на 99,8% и сейчас строители монтируют металлоконструкции мостовых пролетов.
Представители МСС подчеркивают, что в ходе реализации проекта качество строительства проходит многоступенчатый контроль.
«Со стороны профильных служб генерального подрядчика, заказчика, застройщика, проектировщика (авторский надзор), а также силами Независимого инженера — международной организации COWI, привлеченной сторонами и осуществляющей постоянный контроль качества на всех этапах работ. Кроме того, ход строительства контролируется профильными надзорными органами», — заверили в пресс-службе консорциума.
Депутат Ушаков уверен, что строительство Центрального участка не обходится без серьезных нарушений строительных, экологических, технических и морских регламентов
Правда, депутат Ушаков уверен, что строительство Центрального участка не обходится без серьезных нарушений строительных, экологических, технических и морских регламентов.
Например, неясно, как сложная трасса будет эксплуатироваться с высокими уклонами дорожного полотна.
Непонятна также причина отказа от проекта мелкозаглубленного тоннеля, в строительстве которого могли принять участие отечественные компании.
«Никто не просчитывал последствия для навигации — морская часть проекта в запущенном состоянии. Как мостовая переправа повлияет на фарватеры (судоходство) и работу навигационных приборов? Натурных экспериментов не проводилось. Этот “ящик Пандоры” для навигации только предстоит открыть.
Особо отмечу то обстоятельство, что бывший президент Объединенной судостроительной корпорации Троценко Р. В.
, ранее согласовавший недостаточные подмостовые габариты транспортных сооружений Центрального участка ЗСД, в настоящее время, являясь фигурантом нескольких уголовных дел, покинул территорию России», — пессимистично констатирует Дмитрий Ушаков.
Вопрос четвертый: чем нас одарит магистраль?
Все хорошо понимают, что во время проектирования и строительства любого мегаобъекта стоит подумать об экологии. «Зеленые» Петербурга предупреждали, что массовое перемещение автотранспорта вдоль побережья Финского залива может привести к неблагоприятным последствиям для городской атмосферы — увеличатся выбросы вредных веществ и в Финский залив.
По словам Аркадия Тимофеева, эколога-координатора общественного движения «Защитим остров Васильевский», природоохранная часть ЗСД оставляет желать лучшего.
«Не решена ни одна из проблем, заложенных в проекте, а проблемы эти очень важные — это загрязнение воды, это шум и вибрация, это выбросы в атмосферу, — рассказывает эколог.
— Ведь известно, что Лахтинский разлив и болота Сестрорецкой поймы — это легкие Петербурга, а сейчас дорога практически закроет городу доступ к свежему воздуху».
В МСС утверждают, что стройка Центрального участка идет в соответствии с проектом, получившим положительное заключение Главгосэкспертизы
Координатор общественного движения подсчитал, что только за один год от деятельности ЗСД будет также образовываться примерно 20 000 куб. метров загрязненных вод.
По его словам, проектировщики не предусмотрели, что во многих местах трасса соприкасается с жилыми массивами. На том же Васильевском острове это вся Морская набережная.
А есть еще проблемные кварталы на Канонерском острове, на Елагинском проспекте.
Правда, в МСС утверждают, что стройка Центрального участка идет в соответствии с проектом, получившим положительное заключение Главгосэкспертизы. «В проекте учтены все аспекты защиты окружающей среды и жилой застройки.
В рамках строительства осуществляется расселение жилых домов, попадающих в зону санитарного разрыва дороги.
В жилых помещениях проводятся работы по устройству шумозащитного остекления, обеспечивающего соблюдение санитарных нормативов, на дороге устанавливаются шумозащитные экраны», — заявляют в консорциуме.
Представители общественности, в свою очередь, озираясь на предстоящие выборы, пытаются выправить ситуацию с помощью пикетов, жалоб и обращений в различные инстанции, а депутат Дмитрий Ушаков готовит с коллегами-думцами коллективное обращение в Счетную палату РФ.