Поезда остановились на участках метро Филевской и Калужско-Рижской линий. Причиной стал сильный дождь, затопивший пути и вестибюли станций
Владислав Шатило / РБК
В Москве на Калужско-Рижской ветке метро от станции «Теплый стан» до станции «Новоясеневская» остановлено движение, сообщил департамент транспорта в Telegram.
«На Калужско-Рижской линии (6) нет движения поездов от станции «Теплый стан» до станции «Новоясеневская» для проверки инфраструктуры», — говорится в сообщении. В обратном направлении поезда двигаются с увеличенными интервалами.
В дептрансе также отметили, что причиной ЧП стало большое количество воды, она поступает в вестибюль и частично на платформу станции «Ясенево».
«На время остановки движения на участке Калужско-Рижской линии закрыты станции «Теплый стан», «Ясенево» и «Новоясеневская». Все пассажиры из поездов вышли на станциях, в тоннелях остановленных поездов с пассажирами нет», — добавили в ведомстве.
Кроме того, временно остановлено движение поездов на Филевской линии метро между станциями «Багратионовская» и «Кунцевская». Кроме того, поезда не ходят по наземному участку метро между «Киевской» и «Кунцевской».
Движение на Калужского-Рижской линии возобновили в 14:51, станцию «Ясенево» открыли для пассажиров.
Подтопления также стали причиной задержек трамваев в разных районах города, предупредил дептранс. Проблемы с их движением отмечаются в районе метро «Шоссе Энтузиастов», на улицах Радио, Чертановской, Вавилова и Тихвинской, у Курского вокзала, на Комсомольской площади, а также на Симферопольском бульваре.
Ходу трамваев помешали и деревья, упавшие на контактные сети. Такие проблемы отмечаются у кольца «Черемушки», на улице Клары Цеткин и в Соболевском проезде.
По адресам Дмитровское шоссе, 14, и Страстной бульвар, 13, есть подтопления проезжей части, дептранс порекомендовал водителям объезжать затопленные участки пути.
28 июня в Москве ожидалось выпадение до 70% от месячной нормы осадков. Об интенсивных ливнях и грозах с градом РБК сообщал ведущий специалист центра погоды «Фобос» Евгений Тишковец. Непогода по прогнозу продлится до 21:00.
В дептрансе посоветовали по возможности воздержаться от поездок по городу и напомнили, что не стоит парковать авто под деревьями и шаткими конструкциями.
В москве за считанные минуты выпало 70% месячной нормы осадков, затопило дороги и даже метро. новости. первый канал
Столичный регион приходит в себя после мощного ливня с грозой. Десятки поваленных деревьев, сорванная крыша, упавший строительный кран, а еще затопленные улицы, потоки воды в подземных переходах, вставшие поезда в метро — вот краткий список последствий непогоды.
Дождь принес нам циклон с запада, а до этого несколько дней в Москве стояла аномальная жара. Температура поднялась настолько, что синоптики не сомневались: рано или поздно закончится все грозой. Это обычная картина для таких перепадов, когда раскаленный воздух встречается с холодным фронтом, начинается светопреставление с молниями и даже градом. Так было и сегодня.
Сначала наступила тьма. Середина дня, а на Москву опустились вечерние сумерки. Раскаты грома. Город накрыла непроглядная стена воды.
Назвать это летним дождем язык не поворачивается. Суперливень — сразу окрестили грозу москвичи. Видимость местами не больше пяти метров. Молнии бьют прямо по крышам.
Такого заряда электроподстанция в Щелково не выдержала. Взрыв и большая часть города без электричества. В Химках встреча крыши дома с молнией окончилась пожаром.
Вода с неба, вода под ногами. Пассажиры, ожидавшие поезда на станциях «Ясенево», «Кунцевская» и «Багратионовская», уехать с них так и не смогли, разве что уплыть. Да и крыша над головой не всех сегодня защитила от ливня: люди в торговых центрах, парковках жилых комплексов сегодня тоже фиксировали обильные осадки.
Чего далеко ходить: пока все новостные группы разъехались снимать непогоду, вода пришла в коридоры Останкино. Навигацию впору было включать и на улицах Москвы — локальные озера образовались на дорогах, дворах и перекрестках. Движение временно встало. Или вот как этот таксист — только спасаться на крыше своего авто.
«В середине дня проходил холодный атмосферный фронт, за ним была более прохладная воздушная масса, контраст температур в зоне фронта около 10 градусов. То есть на западе Центрального округа было 25 градусов, а на востоке воздух прогрелся уже до +35 градусов.
Поэтому образовались мощные кучевые облака с сильными грозами и усилением ветра до 23-25 метров в секунду сопровождалась такая погода. За час в Москве выпало около 40% от месячной нормы осадков», — сообщила ведущий специалист Гидрометцентра Людмила Паршина.
Больше всего досталось строительным площадкам: гигантский башенный кран не устоял под порывами ветра. Строительные материалы летят словно бумажные листы. Впрочем, крыши летали и на вполне построенных объектах. С неба на землю и прямо на машины рухнула крыша заброшенного здания на улице Правды.
Улица Правды сейчас перекрыта. Ее очищают от завалов — фрагментов металлической крыши и деревянных перекрытий. Вот под ними остались припаркованные машины каршеринга. На самой крыше работают сотрудники МЧС и пожарные. Пострадавших нет.
Москвичи дождя и прохлады, конечно, ждали. Встретили с энтузиазмом. Но совсем не до смеха было людям, забаррикадированным в этом магазине в подвале. Дверь не поддавалась — решили разбить стекло.
Сейчас должно похолодать, но к концу недели снова жара. Приведут ли такие температурные качели к другим суперливням? А главное — придет ли с ними большая вода?
«Все-таки у нас здесь моря нет, поэтому такого неиссякаемого источника влаги, как море или океан разогретого, рядом нет. Поэтому в нашем регионе все-таки осадков такой интенсивности не наблюдалось и, скорее всего, наблюдаться не будет. Поэтому, я думаю, все-таки крымского сценария мы избежим», — пояснил замдиректора Института физики атмосферы им. А.М. Обухова РАН Владимир Семенов.
Урон, нанесенный стихией городу, еще только подсчитывают. Но москвичи этот день запомнят надолго. Хотя бы те, для кого отсутствие моря в Москве не проблема. Заплыв при желании можно устроить в луже.
Метрополитен в цифрах
ГлавнаяПресс-службаМетрополитен в цифрах
| Количество пассажиров, перевезенных метрополитеном за 2019 год | 2560,7 млн.пасс. |
| в том числе: | |
| полностью оплативших проезд | 1835,4 млн.пасс. |
| студентов и школьников | 225,2 млн.пасс. |
| имеющих льготы по оплате проезда | 500,1 млн.пасс. |
| Максимальное количество пассажиров, перевозимых метрополитеном в сутки за 2019 год | 9 432 052 пасс. (27.12.2019) |
| Максимальное количество пассажиров, перевозимых метрополитеном в сутки | 9 715 635 пасс. (26.12.2014) |
| Количество линий (01.04.2021) | 15 (14 линий метрополитена, Московское центральное кольцо, Московский монорельс) |
| Самая длинная линия | Арбатско-Покровская линия (45,1 км) |
| Самая короткая линия | Каховская линия (3,3 км) |
| Самый длинный перегон | «Крылатское»–«Строгино» (6625 м) |
| Самый короткий перегон | «Выставочная»–«Международная» (497 м) |
| Количество станций (01.04.2021) | 278 (241 станций метрополитена, 31 станция МЦК, 6 станций Московского монорельса) |
| наземных | 56 (19 станций метро, 31 станция МЦК, 6 станций Московского монорельса) |
| Самая глубокая станция | «Парк Победы» (84 м) |
| Станция, расположенная ближе всех к поверхности земли | «Печатники» |
| Самая длинная станция (по длине платформы) | «Воробьевы горы» (282 м) |
| Количество вестибюлей | 359 |
| Площадь облицовки (всего) | 1175,2 тыс.кв.м |
| в том числе: | |
| мраморной плиткой | 428,9 тыс.кв.м |
| гранитной плиткой | 131,9 тыс.кв.м |
| разной плиткой | 242 тыс.кв.м |
| прочей облицовкой | 372,3 тыс.кв.м |
| Количество автоматических контрольно-пропускных пунктов (АКП), включенных в автоматизированную систему оплаты проезда (по входу) | 3627 |
| Количество станций метрополитена, оснащенных эскалаторами | 163 |
|
|
| Количество депо | 20 |
| Количество поездов, пропускаемых за сутки по линиям метрополитена | более 12 тыс. |
| Средняя эксплуатационная скорость поездов метрополитена | 40,78 км/ч |
| Эксплуатационный парк вагонов | 5956 |
| Общий пробег вагонов | 988,3 млн.ваг.км |
| Средняя населенность вагона | 40,27 |
| Самый длинный эскалатор | 126 м («Парк Победы») |
| Количество вентиляционных шахт | 523 |
| Количество агрегатов на вентшахтах | 1009 |
| Количество местных вентиляционных систем в эксплуатации | 10847 |
| Количество водоотливных установок | 1231 |
| Количество подстанций | 401 |
| Количество световых точек | более 651,4 тыс. |
| Протяжённость кабельной сети | более 12 тыс. км |
| Количество систем теплоснабжения | 358 |
| Количество работников на метрополитене | 60600 чел. |
| женщин | 21634 чел. |
| мужчин | 38966 чел. |
| Выполнение графика движения поездов | 99,98% |
| Минимальный интервал в движении поездов | 90 сек. |
| Средняя дальность поездки пассажира в метро | 15,20 км |
С небес под землю: почему метро нужно только москвичам
Пока в Москве продолжается активное строительство подземки — уже завершена проходка очередного тоннеля Большой кольцевой линии от «Лефортово» до «Рижской», региональные центры думают, что делать со своими метрополитенами.
Содержать такой транспорт накладно, развивать — слишком дорого, а популярность его в некоторых городах с годами только падает.
Так, глава Екатеринбурга Александр Высокинский на днях пообещал: вагонный парк городского метро будет обновляться, хотя «одна транспортная единица для метрополитена стоит примерно как детский сад». Нужно ли городам-миллионникам метро, разбирались «Известия».
Деньги под землю
В Екатеринбурге одно из самых коротких метро в мире, у него одна линия и девять станций. Есть планы по развитию новых направлений, но это очень дорого — прокладывать метрополитен приходится в скальном грунте. Пассажиропоток стабильно снижается с 2013 года — тогда было перевезено 52,4 млн человек за год, а в 2019 году — уже 46,3 млн.
1 октября о своих затратах на развитие метро сообщили власти Новосибирска: город с бюджетом в 50 млрд рублей закупит 12 эскалаторов на общую сумму 569,7 млн для строящейся станции метро «Спортивная». Ее торопятся возвести к 2023 году, когда в городе должен пройти молодежный чемпионат мира по хоккею.
И если Екатеринбург и Новосибирск тратят большие деньги на действующий метрополитен, то Красноярск вынужден ежегодно выкладывать из бюджета десятки миллионов на недостроенное метро. На этой неделе стало известно, что на поддерживающие работы в подземке выделили 72 млн.
— С 2015 года на обеспечение безопасности подземных выработок (рабочих стволов, перегонных тоннелей, рудничных дворов, котлованов), сооруженных с 1995 по 2013 годы, ежегодно выделяется из краевого бюджета 76 млн 121 тыс. рублей. Плюс из бюджета города Красноярска — 1,5 млн рублей ежегодно, — сообщили «Известиям» в правительстве Красноярского края.
Деньги эти в прямом смысле уходят под землю: на охрану недостроя, осмотр, откачку грунтовых вод, вентиляцию, освещение, слежение за наземными и подземными деформациями, на технологические работы по безопасному состоянию возведенных конструкций.
В городе выполнено около 3,5 км подземных сооружений. В правительстве по-прежнему надеются завершить строительство метро: сейчас, как пояснили «Известиям», продолжается плановая большая работа по корректировке проектно-сметной документации.
Прошлый проект метро был разработан еще в 1993 году. Корректировка закончится до конца этого года. Если получится пройти все экспертизы, то 2021 год уйдет «на работу с федеральным центром по включению расходных обязательств в последующие периоды».
А срок строительства будет напрямую зависеть от объемов ежегодного финансирования.
Словесные интервенции
Возможно, шанс у города на федеральное финансирование есть. Однако эксперты осторожны в оценках таких перспектив.
— В современных российских условиях строительство метро — это очень дорогие проекты, невозможные к реализации без федеральной поддержки, а федеральная поддержка по городским проектам в настоящее время минимальна, — заметил в разговоре с «Известиями» старший научный сотрудник Института экономики транспорта и транспортной политики НИУ ВШЭ Павел Зюзин. — В основном сводится к финансированию сети федеральных дорог и железнодорожных путей.
При этом на федеральную поддержку надеется и другой город с недостроенным метро — Челябинск. Там в черновом варианте построено две станции метро из четырех, за две других и электродепо еще не принимались.
— Правительством Челябинской области ведется работа с федеральными органами исполнительной власти по вопросу возобновления софинансирования из средств федерального бюджета строительства метрополитена, — заявили «Известиям» в правительстве Челябинской области. — Кроме того, прорабатываются вопросы по привлечению частных инвестиций в строительство объекта. Бюджетом города Челябинска на строительство метрополитена в 2020 года предусмотрено 341,8 млн рублей.
При этом в 2020 году на метро уже потрачено 204,5 млн рублей — на выполнение обслуживающих процессов в минимальном объеме, которые обеспечат безопасность построенных подземных выработок, поверхностных сооружений и городской застройки.
Недостроенное метро в России есть еще только в Омске, где успели возвести метромост и одну станцию. Там, однако, власти приняли решение окончательно закрыть проект.
— Омский и Красноярский проекты в принципе были нецелесообразны, поэтому эти проекты нужно как можно скорее ликвидировать со всем, что было построено, за исключением метромоста в Омске, который можно приспособить для движения трамваев, — считает Зюзин. — В Красноярске речь должна идти о полной ликвидации всего построенного задела, который успели возвести с 1995 года.
По словам эксперта, в Красноярске нужно скорее развивать трамвайную сеть на левый берег, дополнив ее каким-либо проектом линий скоростных автобусов по типу того, что есть в Белгороде.
Ограниченные возможности
По вопросу финансирования проектов метро в российских городах федеральный Минтранс замечает, что организация транспортного обслуживания населения в городском, пригородном и межмуниципальном сообщениях находится в компетенции региональных и местных властей.
— Метрополитены относятся к числу наиболее капиталоемких сооружений, имеют большие эксплуатационные расходы и при этом обеспечивают перевозки граждан по приемлемым для них тарифам, — заявили в ведомстве «Известиям».
— По мнению Минтранса России, вопрос развития метрополитенов в субъектах целесообразно рассматривать с учетом себестоимости поездки и прогнозируемого пассажиропотока, оценки соотношения общественных затрат и общих социальных эффектов, связанных с реализацией проекта, а также в увязке с развитием других видов городского пассажирского транспорта.
В ответе Минтранса подчеркивается, что у федерального бюджета ограниченные возможности, в связи с этим приоритет отдается проектам, которые предусмотрены документами стратегического планирования и по которым приняты отдельные решения президента России и правительства. Тем не менее федеральные деньги на региональные метрополитены выделялись — например, в рамках подготовки к чемпионату мира по футболу в 2018 году были построены станции метрополитена «Стрелка» в Нижнем Новгороде и «Новокрестовская» в Санкт-Петербурге.
Еще один вариант финансирования — привлечение частных инвесторов. Но и тут это пока удел Москвы.
— В России есть опыт развития метрополитенов с использованием модели транспортно ориентированного девелопмента, — заявили в Минтрансе.
— Согласно этой модели, инвестор получает право застройки коммерческой и жилой недвижимостью прилегающих к станциям и транспортно-пересадочным узлам земельных участков в обмен на обязательство по финансированию строительства образующей их транспортной инфраструктуры. Так, за счет средств Crocus Group была построена станция «Мякинино» Арбатско-Покровской линии Московского метрополитена.
Не каждому инвестору будет интересно строительство станций метро — генеральный директор Института экономики города Александр Пузанов пояснил «Известиям», что сама по себе станция метро не может стать центром притяжения бизнеса и пассажиропотока.
— Метро само по себе не может существовать, оно заточено на массовые перевозки по одному и тому же направлению больших групп людей, которые должны от этих точек рассредотачиваться, — отметил он.
— Когда транспортно-пересадочные узлы работают, когда они начинают быть еще и локальными центрами территорий, когда развивается бизнес, тогда это имеет достаточно серьезные позитивные внешние эффекты и может оправдывать немалые инвестиции, которые вкладываются в строительство метро.
Никто не тянет
Год назад Минтранс сообщил: в России метро «операционно не убыточно только в городе Москве». Первый замминистра транспорта Иннокентий Алафинов отмечал, что вложение средств в строительство метрополитена настолько затратно, что «никакой город или регион, кроме одного, это дело не тянет».
В Казани, как сообщила мэрия города, на строительство метро за последние 10 лет потратили более 45 млрд рублей, при этом доля метрополитена в прошлом году в общем объеме перевозок составляла 11,6%. Пассажиропоток, как отметили в мэрии, соответствует всего 15% пропускной способности метро. То есть это еще и откровенно непопулярный вид транспорта.
— Метрополитен не приносит дохода, однако он выполняет необходимый объем пассажироперевозок в кратчайшие сроки и с должным комфортом, существенно снижая нагрузку на наземный транспорт, — заявили в мэрии Казани.
— Расходы на организацию пассажирских перевозок электрическим транспортом и содержание МУП «Метроэлектротранс» осуществляются за счет средств от перевозки пассажиров и средств бюджета Республики Татарстан.
На 2020 год в бюджете республики заложено 194,9 млн рублей.
В Нижнем Новгороде на содержание метрополитена тратится ежегодно около 1 млрд 800 млн рублей.
— Нижегородское метро, как и любой другой вид муниципального общественного транспорта, не является прибыльным, — заявили «Известиям» в МП «Нижегородское метро».
— Так как предприятие в первую очередь решает социальные задачи по обеспечению транспортной доступности для населения, установленные тарифы на проезд меньше себестоимости поездки, поэтому предприятие содержится за счет субсидий из городского и областного бюджетов.
При этом Павел Зюзин приводит Нижний Новгород как пример города, в котором метро можно развивать, но — потратившись на новые станции в жилых районах, в первую очередь в Сормовском, до которого Сормовско-Мещерская линия пока так и не доведена.
У властей города соответствующие планы есть, однако пока не доведенные до конкретных решений. Есть генплан города от 2010 года, по которому предусмотрено развитие метрополитена до 2030 года — в том числе за счет продления Сормовско-Мещерской линии от станции «Буревестник» до станции «Сормовская».
Однако конкретные даты строительства в ответе на запрос «Известий» правительство Нижегородской области не привело.
Трамвайная линия
В своем выступлении в Госдуме в прошлом году первый замминистра транспорта Иннокентий Алафинов заметил, что «с точки зрения тематики развития метрополитена» более правильным выходом будет трамвай.
Спустя год позиция Минтранса не поменялась.
В ведомстве считают, что «в крупных и средних городских агломерациях не в полной мере используется потенциал развития скоростных видов транспорта, в том числе рельсовых, а также скоростных автобусных и троллейбусных маршрутов с выделенной инфраструктурой движения». Министерство отмечает, что эти виды общественного транспорта могут переключить на себя часть пассажиропотока с личного автотранспорта.
— Проектом Транспортной стратегии на период до 2030 года предусмотрена трансформация пригородных поездов в городские поезда, являющиеся полноценной частью системы внутригородских транспортных сообщений, — сообщили в Минтрансе.
— Также стратегия направлена на развитие систем легкорельсового транспорта, реорганизацию маршрутной сети городского транспорта общего пользования с выделением магистральных и подвозочных маршрутов, развитие скоростных систем наземного транспорта, обновление нормативной базы в области проектирования легкорельсового транспорта, реализацию пилотных проектов в области легкорельсового транспорта.
В стратегии о метрополитенах не сказано ничего — строительство подземок в городах не просто не в приоритете, этот вид общественного транспорта даже не рассматривают.
Между тем доктор технических наук, заведующий кафедрой управления и защиты информации Российского университета транспорта Леонид Баранов выразил мнение, что как раз подземный транспорт «всегда эффективен».
— Число автомобилей в городах растет, городская инфраструктура в принципе с этим не справляется. Многие переходят на городской транспорт, у которого появились выделенные полосы, но из-за этого увеличилось время проезда до работы на автомобиле, — заметил Баранов. — Решение вопроса — внеуличный транспорт, каковым является метро.
Он подчеркивает, что даже если вести речь не о метро, то в любом случае нужно говорить о развитии внеуличного транспорта, у каждого вида которого есть свои сложности — даже для воздушного нужно предусматривать транспортные коридоры.
— В остальных российских городах, где нет метро, никаких шансов на его строительство нет, — уверяет между тем Павел Зюзин. — Строительство метро по советскому варианту — глубокого заложения — нецелесообразно ни в коем случае. Нужно искать альтернативы, а альтернативы есть в развитии существующих трамвайных сетей.
Александр Пузанов полагает, что в ряде случае без метро действительно не обойтись, но нужно рассматривать каждый город индивидуально.
— Другое дело, что у нас линейка других видов общественного транспорта достаточно слабо развита, — заметил Пузанов. — ЛРТ (легкорельсовый транспорт. — «Известия») — это то, что развивается во всем мире, так называемое легкое метро, но у нас его развитие пока на уровне разговоров. А оно могло бы стать альтернативой.
Пример успешного внедрения другого типа общественного транспорта Пузанов видит в Волгограде: там курсирует скоростной трамвай.
— Волгоград — это такой линейный город, 70 км вдоль Волги — и три ряда основных проспектов, — говорит Пузанов. — В такой линейной структуре основные перемещения масс людей идут в одном направлении, вдоль этой городской оси.
По его мнению, в ряде других городов можно было бы применить этот опыт. Павел Зюзин с ним согласен и, более того, предлагает даже челябинское недостроенное метро объединить с трамвайной сетью и создать общественный скоростной транспорт по волгоградскому принципу.
Заглянуть за горизонт
Между тем решать вопросы общественного транспорта ряду городов просто необходимо. Например, активно развивающемуся сейчас Краснодару, где о строительстве наземного или подземного метро говорят давно, но до дела пока не дошло.
— Ответ на вопрос, нужно ли строить метро в каждом конкретном городе, может быть очень разным, и проект надо рассматривать не сам по себе, а в контексте стратегии пространственного развития города — нужно ли оно в рамках этой стратегии или нет. Нужно заглянуть за горизонт 10 лет, — говорит Александр Пузанов.
— Например, Краснодар — бурно развивающийся город, и рано или поздно ему будут нужны кардинальные решения транспортного вопроса. Причем не только Краснодару, ведь метро может выполнять и функцию агломерации.
С каким трудом Москва пробивала станции метро за пределы границ города, в Московскую область, хотя социальная и экономическая необходимость были очевидны.
Он отметил, что кардинальные транспортные решения нужно принимать, только глубоко разобравшись в каждом конкретном случае.
Оплата проезда в Москве
Какие тарифы действуют в общественном транспорте Москвы и как сэкономить на проезде — читайте в нашем материале.
Стоимость проезда в транспорте Москвы зависит от тарифной зоны. В зону А входят 9 округов Москвы в пределах МКАД, а также Новомосковский и Зеленоградский административные округа.
К зоне Б относятся два округа за МКАДом — Троицкий и Зеленоградский. В разных видах транспорта одной тарифной зоны можно ездить по единому билету.
Между зонами А и Б есть переходная зона, где применяются свои тарифы.
В этой статье мы рассмотрим только проезд в тарифной зоне А. Транспорт в этой зоне включает автобусы, трамваи, метро, монорельс, МЦК, МЦД.
Московское центральное кольцо — это круговой маршрут московского метро, только наземный. По маршруту ходят «Иволги» — современные комфортные электрички. В них есть места для провоза велосипедов. При пересадке с метро на МЦК нужно приложить карту к турникету, при этом отдельная плата не снимается.
Московские центральные диаметры объединяют метро и пригородные электрички. У МЦД свои зоны: «Центральная», «Пригород» и «Дальняя». В пределах центральной зоны проезд стоит столько же, сколько в подземке, в пригородной чуть дороже. В «Дальней» действуют тарифы электричек. Проездной надо подносить к валидатору и при входе, и при выходе, чтобы списалась плата с учётом тарифной зоны.
Пластиковая карта «Тройка» продаётся только в кассах — в метро, пригородных ж/д кассах, в билетных киосках «Мосгортранса». За неё нужно заплатить 50 рублей. Деньги можно вернуть, если сдать карту назад. Карту прикладывают к валидатору или турникету.
Срок действия карты — 5 лет со дня последнего пополнения. Способы пополнения
На «Тройку» можно записывать разовые билеты и абонементы (в том числе на электрички). Ещё можно пополнять баланс карты и списывать стоимость поездок по тарифу «Кошелёк».
На «Тройке» могут быть одновременно и билеты, и деньги в «Кошельке». В первую очередь списывается билет, а потом уже применяется тариф «Кошелёк».
В 2021 году в столице начали тестировать виртуальную «Тройку». Она продаётся в приложении «Метро Москвы» и работает только в смартфонах на Андроиде с NFC. У неё свои плюсы:
- при покупке не нужно платить залог;
- её нельзя потерять, потому что она всегда в приложении.
Ещё «Тройка» может быть в виде брелока, силиконового браслета и керамического кольца — такие можно приобрести в сувенирных магазинах и на информационных стойках метро Москвы. Подробнее
Это тариф «Тройки», при котором её используют практически так же, как банковскую карту. Чтобы подключить «Кошелёк», положите деньги на счёт, активируйте карту у жёлтого валидатора в метро и подносите карту к считывателю при каждом проходе.
Тарифы «Кошелька» подойдут тем, кто ездит нерегулярно и не хочет переплачивать за абонемент, — например, командированным и туристам.
По «Кошельку» можно ездить во всех видах транспорта Москвы, включая МЦД. Если делать пересадку с метро на МЦД и наоборот, то стоимость поездки автоматически считается по тарифу «90 минут» (нужно успеть пересесть в этот временной промежуток). В «Дальней» зоне стоимость проезда, как в электричках, зависит от расстояния. Подробнее о зонах МЦД
| Вид билета | Виды транспорта | Зона «Центральная» | Зона «Пригород» | Зона «Дальняя» |
| 1 поездка | Метро, автобус, трамвай | 42 ₽ | — | — |
| 1 поездка | МЦД | 42 ₽ | 50 ₽ | 50 ₽ + 26 ₽ за каждую зону |
| 90 мин | МЦД + метро | 42 ₽ | 50 ₽ | 50 ₽ + 26 ₽ за каждую зону |
| 90 мин | Метро, автобус, трамвай + МЦД | 65 ₽ | — | — |
Это абонемент, который бывает двух видов:
- на количество поездок,
- на определённый срок.
Проездной можно купить в виде картонной карточки красного цвета (платить отдельно за неё не нужно) или в электронном виде записать на «Тройку».
Бумажный «Единый» продаётся только в метро — в кассах и билетных автоматах. В электронном виде купить абонемент и записать на «Тройку» можно в приложениях «Тройка», «Мой проездной».
Билет «Единый» на количество поездок
Билеты на 1-2 поездки удобны для разовых поездок на общественном транспорте (например, тем, кто проездом в Москве и не хочет покупать «Тройку»). Срок действия билетов — 5 дней, включая день приобретения.
Билет на 60 поездок записывают только на «Тройку». Он выгоден тем, кто совершает не более 60 поездок в месяц. Поездки нужно успеть потратить в течение 45 дней.
- Билет на календарный месяц стоит покупать, если вы совершаете больше 60 поездок в месяц (то есть больше двух поездок ежедневно), но при этом чаще ездите на наземном транспорте, а не метро.
- По «Единому» с лимитом поездок можно прокатиться на МЦД в центральной зоне только с билетом на 60 поездок, а в пригородной зоне не получится.
-
Вид билета Виды транспорта Стоимость 1 поездка Метро, автобус, трамвай 60 ₽ 2 поездки Метро, автобус, трамвай 120 ₽ 60 поездок Метро, автобус, трамвай + МЦД в центральной зоне 2070 ₽ 1 календарный месяц, но не более 70 поездок на метро Метро, автобус, трамвай 3000 ₽
Билет «Единый» на определённый срок
Билет действует в течение конкретного периода, причём ездить за это время можно сколько угодно раз.
Билет «ТАТ» используют только в автобусах и трамваях. Раньше по нему можно было ездить в троллейбусах, но в 2020 году все троллейбусы в Москве отменили, остался только туристической маршрут «Т».
- Билеты на 1 и 3 суток подойдут тем, кто приехал в Москву на короткое время (туристам, командированным) и планирует много ездить в течение дня.
- Покупать единый билет на 90 и 365 дней гораздо выгоднее, чем каждый месяц покупать на 30 дней.
- У безлимитных билетов есть ограничение — повторный проход возможен через некоторое время:
- по билету на 1-3 суток — через 20 минут;
- по билету на 30, 90 и 365 дней — через 7 минут.
Это сделано для того, чтобы по одному билету не могли пройти 2 пассажира. По правилам метрополитена, у каждого пассажира должен быть свой билет.
| Вид билета | Виды транспорта | Зона «Центральная» | Зона «Пригород |
| 1 сутки | Метро, автобус, трамвай, МЦД | 240 ₽ | 295 ₽ |
| 3 суток | Метро, автобус, трамвай, МЦД | 455 ₽ | 565 ₽ |
| 30 дней «ТАТ» | Автобус, трамвай | 1240 ₽ | — |
| 30 дней | Метро, автобус, трамвай, МЦД | 2245 ₽ | 2660 ₽ |
| 90 дней | Метро, автобус, трамвай, МЦД | 5430 ₽ | 6940 ₽ |
| 365 дней | Метро, автобус, трамвай, МЦД | 19500 ₽ | 24450 ₽ |
Москвичи недоумевают, почему поездка в метро стала дороже в 760 раз
Траты московских властей на содержание метрополитена недопустимо раздуты за счет жителей города, уверены блогеры
С завтрашнего дня в очередной раз подорожает стоимость проезда в общественном транспорте Москвы.
При этом московские власти на голубом глазу заявляют, что «по сравнению с 2010 годом в реальном выражении с учетом инфляции стоимость проезда в общественном транспорте Москвы снизилась почти на 30 процентов…».
Это совершенно циничная подмена, если учесть, насколько упали реальные доходы москвичей с того самого 2010 года.
Как известно, московское метро – единственное в стране, которое окупается, тогда как во всех провинциальных городах, где успели обзавестись (пока водились деньги) этим видом транспорта, он остается убыточным.
Но вот вопрос – за чей счет метро в столице приносит прибыль и кому? Москвичка Елена Кузнецова, к примеру, уверена, что за счет самих москвичей.
Она удивляется в своем блоге, до чего дошел прогресс в столичном метро и уверена, что как раз это обстоятельство и повлияло на стоимость проезда в подземке:
«Раньше турникеты в метро принимали обычные монеты и работали в режиме ожидания, срабатывая лишь при попытке неоплаченного прохода. Все проездные и пенсионные удостоверения проверяла 1 (одна) бабуля, и не было никаких контролеров, охранников и пр.
Сейчас специально для оплаты проезда выпускаются миллионы пластиковых транспортных и социальных карт с чипами, а также брелки, кольца, браслеты и пр. Карты обрабатывает специально написанный софт, который регулярно обновляется и совершенствуется.
Турникеты стали похожи на космические аппараты из дорогущей нержавейки, обвешанные гирляндами лампочек и оснащенные считывающими устройствами, светодиодными экранами, а теперь еще и видеокамерами с системой распознавания лиц. Эти аппараты открывают и закрывают двери для каждого пассажира, миллионы раз ежедневно и, естественно, чаще ломаются.
На каждой станции установлены рамки металлодетекторов и рентгеновские камеры для просвечивания сумок, их обслуживают по 2-3 охранника, иногда их усиливают парой полицейских. Бабули теперь стоят скорее для антуража, т.к. билеты они больше не проверяют. За турникетами дежурят бригады контролеров, которые повторно проверяют билеты после турникетов.
В вестибюлях установлены терминалы для проверки остатка на карте и терминалы для пополнения этих карт. Все терминалы оснащены сенсорными дисплеями и подключены к центральному серверу. К нему же подключен каждый турникет. На каждой станции и в вагонах висят десятки видеокамер, некоторые с системой распознавания лиц, а также телевизоры.
Эти телевизоры с утра до вечера транслируют собственный телеканал с контентом, создаваемым специально для метрополитена. Всё это делается, разумеется, для нашего удобства и безопасности.
Эти нововведения привели к подорожанию проезда в 760 раз, стоимость одной поездки теперь сравнялась с ценой литра молока. Молоко за то же время подорожало в 100-200 раз, в зависимости от марки. Доллар подорожал в 112 раз по сравнению с официальным советским курсом и в 15,5 раз по сравнению с курсом «черного рынка». Минимальная зарплата увеличилась в 170 раз.
При этом в метро всё те же станции, местами сохранились те же поезда, и ездят в основном те же самые люди. Безопаснее в метро также не стало. По-прежнему случаются драки, иногда с поножовщиной. Всё так же воруют кошельки, документы, а теперь еще и телефоны. От террористов и психопатов мы также до сих пор не защищены. Просто платим теперь за каждую поездку в 760 раз больше.
Да, московское метро не только окупает себя, но и приносит прибыль — при Лужкове она составляла 6 рублей с поездки. Прибыль реинвестировалась в развитие — ремонт эскалаторов и прочего сложного оборудования.
Но воровство в госкомпаниях происходит не с прибыли, а при закупках, когда какие-то товары, а еще лучше услуги, покупаются дороже, чем они стоят, а разница потом делится между покупателем и продавцом.
Или когда покупается что-нибудь ненужное, те же телевизоры, гирлянды светодиодов или разработка дизайна буквы М.
PS: Инфляцию с деноминацией не учитывала, т.к. они одинаково повлияли на все цены. Соотношение цен от количества нулей не изменится…»
Какой москвич останется равнодушным к такой острой теме, тем более что метро в Москве, хоть и расширяется, но комфортнее не становится. К тому же, как совершенно справедливо пишет автор, зачем, и главное – за чей счет нагнали в метро стольких охранников, контролеров и проверяльщиков? Ни в одном другом метрополитене мира, столько персонала и близко нет!
Роман Андреев в х к этой публикации заметил:
«Важный момент из этого замечания: это новые турникеты, которые открываются и закрываются на каждом пассажире. Это же какие траты на из обслуживание, амортизацию и эксплуатацию! И постоянно 50-100% автоматов для пополнения сломаны, отключены, или функционируют с ошибками…»
А Анастасия Белякова не согласилась с автором:
«Простите, но это уже перебор. Может быть вы и свои доходы сравните с советским периодом? В метро также появился wi-fi, новые составы, открываются новые станции метрополитена, старые ремонтируются.
Упомянутые технологии — неотъемлемая часть жизни, а бабули, действительно, не смогут пропускать такой пассажиропоток. Преступность у нас как в любом большом городе, без камер, я уверена, было бы гораздо хуже, а вот то что он пухнет как на дрожжах, тут согласна, ничего хорошего нет.
И проблема преступности у нас более остро стоит в отношении органов власти и их полной безнаказанности.
Сравнивать что и как делалось в советское время и сейчас нельзя. Естественно метрополитен должен зарабатывать на пассажирах, а как ещё, чтобы это хозяйство поддерживать и развивать.
Или вы думаете, что когда это делает государство, граждане за это не платят? Про преступность — когда уровень жизни в Москве будет сопоставим с уровнем жизни в других городах, и не будет нужды тащиться в Москву всем, тогда, может быть, что-то изменится.
А бугаи за турникетами не понадобятся тогда, когда будет с»тыдно.. не заплатить за проезд, бросить мусор на улице или не убрать какашки за своей собакой на улице…»