Кольцевая линия, дополнительные станции в центре Петербурга, своя станция возле Кудрова и ветка в Коломне. Городские власти занимаются проектированием новых тоннелей метро. В целом эти планы выглядят фантастическими, но у экспертов есть надежды. «Канонер» изучил перспективы.
В последний раз новые станции метро в Петербурге были открыты в 2019 году. Тогда поезда пошли по 5-й линии от «Международной» на юг: открылись «Проспект Славы», «Дунайская» и «Шушары».
Следующими в 2022 году обещали запустить еще три станции — «Горный институт» на 4-й линии за «Спасской» и «Путиловскую» с «Юго-западной» на 6-й линии, но сроки дважды переносились; на сей момент актуален 2024 год.
Схема развития городского метрополитена давно висит на сайте комитета по развитию транспортной инфраструктуры. Но она фиксирует общие мысли. Более конкретно трассировка тоннелей и расположение станций определяется в рамках разработки проектов планировки. Сейчас работа идет примерно по десятку таких проектов. «Канонер» рассказывает о каждом.
1-я линия должна прибавить себе две дополнительные станции после «Проспекта Ветеранов». Одна из них расположится у перекрестка проспекта Ветеранов с улицей Солдата Корзуна (рабочее название «Александрино»), другая — у перекрестка с проспектом Маршала Жукова (рабочее название «Проспект Маршала Жукова»). Сама трасса проляжет четко под проезжей частью проспекта Ветеранов.
Также проектируется еще один вариант развития 1-й линии — рассматривается ветвь в аэропорт Пулково. На ней предполагаются станции на улице Лени Голикова близ проспекта Народного Ополчения (рабочее название «Ульянка»), на проектном перекрестке Взлетной и Вертолетной улиц (рабочее название «Авиагородок») и возле аэропорта (рабочее название «Пулково»).
Пока неясно, как конкретно будет выглядеть 1-я линия. На схеме развития метрополитена Пулковский радиус называют «альтернативным вариантом». Это может означать одно из двух: либо появится так называемый вилочный маршрут (часть поездов будут идти до «Проспекта Маршала Жукова», часть — до «Пулкова»), либо в конце концов остановятся на одном из двух маршрутов, а от другого откажутся.
2-я линия видоизменяться не будет.
3-ю линию будут тянуть за «Беговую» на север. Предполагается появление станций «Богатырская» (на Туристской улице между Богатырским проспектом и Камышовой улицей) и «Каменка» (на перекрестке Шуваловского и Комендантского проспектов). Последняя получит пересадку на станцию «Шуваловский проспект» 5-й линии.
4-ю собираются удлинить в обе стороны. На юго-востоке разрабатывается проект планировки для участка от «Улицы Дыбенко» до «Кудрова». Вестибюль планируется у поворота с Мурманского шоссе на «Мегу» и город Кудрово.
За «Спасской» предполагается появление «Театральной» (определено место под один из двух выходов — на углу Лермонтовского проспекта и улицы Декабристов), «Горного института» (на первых порах появится выход на перекрестке Большого проспекта, Косой и 24-й линий, а позднее — на Масляном канале между 24-й и 23-й линиями) и «Гавани» (юго-западный угол Наличной улицы и Шкиперского протока).
5-я линия прирастет одним перегоном: от «Комендантского проспекта» поезда пойдут до «Шуваловского проспекта», откуда пассажиры смогут перейти на станцию «Каменка» 3-й линии. Вход на «Шуваловский» построят на перекрестке Шуваловского и Комендантского проспектов.
Наиболее протяженный объект из всех, на которые разрабатываются проекты планировки, — 6-я линия.
Сейчас строится участок от «Путиловской» (переход на «Кировский завод» 1-й линии; выход будет на улице Васи Алексеева напротив дома 6) до «Юго-западной» (сначала построят вестибюль на юго-западном углу проспекта Маршала Жукова и улицы Маршала Казакова, позднее — на северо-восточном). Но в перспективе ее удлинят в оба конца.
После «Юго-западной» появятся станции на углу улицы Маршала Казакова и Брестского бульвара (рабочее название «Брестская»), на улице Доблести между Ленинским проспектом и улицей Маршала Захарова (рабочее название «Улица Доблести»), на перекрестке улицы Адмирала Трибуца и Петергофского шоссе (рабочее название «Петергофское шоссе») и у железнодорожной станции Сосновая Поляна (рабочее название «Сосновая Поляна»).
После «Путиловской» хотят построить станции «Броневая» (один выход на Благодатной улице у перекрестка с Новоизмайловским проспектом, другой — на Кубинской улице у перекрестка с Благодатной), «Заставская» (на Ташкентской улице; будет пересадка на «Московские ворота» 2-й линии), «Боровая» (один выход на углу Лиговского проспекта и Тосиной улицы, другой — на углу Черниговской и Киевской улиц), «Каретная» (на набережной Обводного канала, 38–40; будет пересадка на «Обводный канал» 5-й линии).
Отдельно разрабатывается следующий участок той же 6-й линии.
Он включит станции в Транспортном переулке (рабочее название «Лиговский проспект»; переход на одноименную станцию 4-й линии), на площади Восстания (рабочее название «Знаменская»; переход на «Площадь Восстания» 1-й линии и «Маяковскую» 3-й линии), на Суворовском проспекте у сквера Галины Старовойтовой (рабочее название «Суворовская»), на площадях Пролетарской Диктатуры и Растрелли (рабочее название «Смольный»), на перекрестке Апрельской улицы и Полюстровского проспекта (рабочее название «Полюстровский проспект»).
7-й линией должна стать Кольцевая.
Ее первый участок, на который разрабатывают проект планировки, включит станции на перекрестке Большого проспекта Васильевского острова и 26–27-й линий (рабочее название «Большой проспект»; переход на «Горный институт» 4-й линии), на 6-й линии, 33–35 (рабочее название «Василеостровская»; переход на одноименную станцию 3-й линии), на проспекте Добролюбова у Большого проспекта Петроградской стороны (совмещенная с действующей «Спортивной» 5-й линии), на проспекте Медиков у Карповки (рабочее название «Петроградская»; переход на одноименную станцию 2-й линии), на Выборгской набережной, 55–57 (рабочее название «Кантемировская»), на Кантемировской улице возле Лесного проспекта (рабочее название «Лесная»; переход на одноименную станцию 1-й линии).
Отдельно начали проектировать следующий участок.
Он будет состоять из станций на перекрестке проспектов Маршала Блюхера и Лабораторного (рабочее название «Арсенальная»), на площади Калинина (рабочее название «Площадь Калинина»), на перекрестке Полюстровского проспекта и Апрельской улицы (рабочее название «Полюстровский проспект»; переход на одноименную станцию 6-й линии), на Красногвардейской площади (рабочее название «Большеохтинская») и у Ладожского вокзала (рабочее название «Ладожская»; переход на одноименную станцию 4-й линии).
Наконец, власти взялись за проектирование первого участка 8-й линии. На нем будет три станции — на улице Писарева, 12 (рабочее название «Театральная»; переход на одноименную станцию 4-й линии), возле перекрестка Рижского и Старо-Петергофского проспектов (рабочее название «Площадь Репина») и на Двинской улице, 3 (рабочее название «Двинская»).
Исследователь петербургского метро Дмитрий Графов в комментарии «Канонеру» заметил, что многие из этих планов вряд ли можно назвать совсем уж фантастическими. В 2020 году было зарегистрировано АО «Метрострой Северной столицы» — совместный проект города и ОАО «ВТБ».
Эта компания должна прийти на смену ОАО «Метрострой». Участие в проекте одного из крупнейших российских банков «дает аккуратные надежды на расцвет метростроительства в Петербурге», полагает господин Графов.
Очевидно, что ВТБ заинтересован в увеличении финансирования, необходимого для прокладки новых направлений подземки.
Того же мнения архитектор-градостроитель Марк Ицков. Он считает, что ОАО «Метрострой» банкротится не спроста. Деньги на новые станции обязательно найдутся, как только к строительству подземки приступит ВТБ, поделился своей уверенностью с корреспондентом «Канонера» господин Ицков, причем объем финансирования существенно вырастет по сравнению с сегодняшним.
К слову, в январе в рамках краеведческого проекта «Ратная палата» «Канонер» представил видеосюжет о заброшенных тоннелях петербургского метро. В нем, в частности, упоминались заделы за «Политехнической», от которых мог бы пойти Сосновский радиус, и брошенный тоннель за «Ломоносовской».
Где будет второй выход станции метро Василеостровская в Петербурге?
Тот, кто бывал в час пик на станции метро Василеостровская в Санкт-Петербурге, тому не надо говорить о необходимости второго выхода именно для этой станции. При этом, выход метро «Спортивная» с траволатором, вовсе не решает проблему, особенно в утреннее время. Вопрос о втором выходе для Василеостровской назрел уже давно, но до сих пор не решен.
Тем не менее, по заявлению представителей властей Петербурга, второй выход все же появиться, но после 2017 года. Что ж, остается надеяться и ждать, когда же в метро, можно будет спокойно войти или выйти, не толкаясь в давке. Последняя информация по открытию второго вестибюля.
Появиться он должен в 2018 году на 6-й линии Васильевского острова, неподалеку от первого вестибюля.
- В ночь проведения традиционного праздника выпускников «Алые паруса» петербургское метро традиционно будет работать круглосуточно, чтобы выпускники смогли беспрепятственно приезжать и уезжать с мероприятий, организованных для них на Дворцовой площади и стрелке Васильевского острова.
- В 2016 году праздник «Алые паруса» состоится в ночь с 25 на 26 июня.
- На официальном сайте Петербургского метрополитена такая информация:
Входить в метро можно будет по жетонам и по электронным билетам, а вот ночью с 2 часов до 4:30 часов в кассах станций можно будет купить только жетоны (приобретать БСК или активировать интернет-платежи нельзя).
Станция красной ветки петербургского метрополитена «Кировский завод» входит в список из 5 станций, капитальный ремонт которых планируется выполнить в течение ближайших 5-ти лет. Точных данных по срокам пока нет, все зависит от финансирования.
Все уже привыкли, что с началом нового года нас ждут не только веселые праздники, но и реалии повседневной жизни. Одной из таких реалий является и ожидаемое повышение стоимости проезда на общественном транспорте.
Но 2018 год в Санкт-Петербурге не принес изменений в эту статью расхода горожан и гостей города: одна поездка на наземном городском транспорте осталась прежней — 40 рублей. Как, впрочем, и поездка в метро — 45 рублей.
Не изменилась и стоимость проездных билетов:
Только льготники, пользующиеся единым именным льготным билетом «почувствуют» наступление нового года — этот билет теперь стоит 576 рублей (вместо 545 в прошлом году).
До города Тосно ( Ленинградская область ) из Санкт — Петербурга легче всего добраться на электричке, их очень много, отходит с Московского вокзала.
Время в пути занимает около часа, стоимость билета 114 рублей. Так же можно воспользоваться маршрутным такси, отправляется от станции метро «Звездная», стоимость проезда 70 рублей.
И маршруткой 648, но она отправляется от вокзала в Колпино, стоимость 45 рублей.
Если нужно будет кому-нибудь повысить свою популярность среди населения, то, возможно, останется и на прежнем уровне 28 рублей. Но, скорее всего поднимут до круглой цифры 30 рублей, хотя, может быть и больше рублей 32-34, ведь «давно» не повышали
Карта метро Санкт-Петербурга в 2022 году: новые станции, схема, расширение
Будет ли работать в 2022 году утвержденная ранее концепция развития транспортной системы Санкт-Петербурга, и какие новые станции расширят схему подземки уже в ближайшее время? Предлагаем более детально разобраться в вопросе, волнующем жителей и гостей Питера и узнать, какие изменения возможны в графике строительства метрополитена и что говорят последние новости.
История строительства
Петербургский метрополитен был открыт в ноябре 1955 года – через 20 лет после Московского. 15 ноября 1955 года состоялось торжественное открытие первой ветки метро Санкт-Петербурга и первые составы подземки с пассажирами отправились с «Площади Восстания».
В состав Кировско-Выборгской линии вошли семь станций:
- Площадь Восстания;
- Владимирская;
- Технологический институт;
- Балтийская;
- Нарвская;
- Кировский завод ;
- Автово.
Вскоре открылась и станция Пушкинская, что позволило на метро добраться до Московского и Варшавского, Балтийского и Витебского вокзалов.
1 июня 1958 года первая линия метрополитена была продлена на север и открылись станции Чернышевская и Площадь Ленина, где расположен Финляндский вокзал. Более тысячи строителей за самоотверженный труд получили правительственные награды.
С момента запуска первого поезда в метро прошло более 65 лет, но по темпам развития он все еще отстает от своего старшего брата как минимум на два десятилетия. И это очень влияет на качество жизни. На начало 2022 года в Санкт-Петербурге функционирует 5 веток метрополитена на которых располагаются 72 станции и 7 узлов пересадки. Общая длина путей составляет более 150 км.
За последнее время город сильно разросся, в нем появились новые огромные кварталы жилой застройки. Там живут сотни тысяч людей, у которых просто нет альтернативы наземному транспорту.
Они вынуждены простаивать в каждодневных пробках в троллейбусах, автобусах и маршрутках по дороге на работу и домой. Количество личных автомобилей тоже постоянно увеличивается, из-за чего дорожная обстановка с каждым годом усугубляется все больше.
Новые станции метро могли бы существенно разгрузить город, но, к сожалению, сроки строительства все время переносятся.
Концепция развития
Проектирование и строительство метрополитена в Санкт-Петербурге осуществляется в соответствии со следующей нормативной базой:
Новости экономики и финансов СПб, России и мира
Однако предложение владельца участка, похоже, власти не заинтересовало. Теперь городу предстоит за 100 млн рублей переделать устаревший проект строительства вестибюля.
Проект постановления об утверждении ППТ для второго выхода представлен на антикоррупционную экспертизу. Вестибюль разместится на 11–й линии — между домами 34 и 40, на месте трехэтажного здания. Проект планировки был разработан ЗАО «Институт «Трансэкопроект».
В Смольном ожидают, что строительство вестибюля «позволит увеличить пропускную способность станции и более равномерно распределить ожидаемую нагрузку на данном участке линии № 3 петербургского метрополитена».
Площадь здания составит 2,7 тыс. м2. Работу второго выхода будут обеспечивать четыре эскалатора, которым предстоит поднимать пассажиров с глубины 55,6 м. Вестибюль будет способен пропускать 57 тыс. пассажиров в сутки.
- Для строительства вестибюля предполагается изъять земельный участок, до последнего времени находившийся в собственности частного лица — Давида Марии Мюллер–Мееркратца.
- Представитель собственника заявил на общественных слушаниях: «У нас есть желание инвестировать средства в постройку многофункционального комплекса, который будет включать в том числе и выход из метро, и мы не согласны с тем, что наши предложения в данном варианте не были рассмотрены и учтены, хотя были разосланы всем ведомствам; мы бы хотели, чтобы их все–таки учли».
- В гипотетическом новом комплексе Давид Мария Мюллер–Мееркратц хотел бы разместить немецкий культурный центр (правда, почему–то раньше по этому адресу самое видное место занимал не культурный центр, а универсам «Пятерочка»).
Владелец земли готов за свой счет провести стройку, а также передать городу участок. Предложение физического лица принято к рассмотрению, следует из протокола слушаний, о реакции пока неизвестно. Если в Смольном не заинтересуются инициативой землевладельца, участок придется изымать для государственных нужд.
Второй срок
Отметим, что контракт на разработку полноценного проекта строительства второго выхода «Василеостровской» стоимостью около 79,9 млн рублей был заключен еще в ноябре 2013 года с ОАО «НИПИИ «Ленметрогипротранс». Заказчиком тогда выступил комитет по развитию транспортной инфраструктуры.
Окончательным сроком исполнения в договоре значилось 10 декабря 2014 года.
Однако в 2016 году было подписано допсоглашение, в котором отмечается, что в связи с заключением городом контракта на подготовку проекта планировки территории под второй выход «Василеостровской» срок подготовки проекта строительства переносится на 2018 год. По данным системы государственных закупок, этот договор до сих пор не исполнен. Фактически за работу перечислено только 14 млн рублей.
Более того, в соответствии с планом–графиком закупок в феврале 2019 года должен был быть объявлен конкурс на корректировку документации по проекту строительства (для приведения ее в соответствие с действующими техническими регламентами).
Предполагаемый срок исполнения контракта указан как декабрь 2020 года. Комитет по государственному заказу готов выделить на эти работы до 102,7 млн рублей. Извещение о закупке пока не размещено, следует из информации в системе госзакупок.
Сопоставив стоимость работ на изготовление исходной документации и ее корректировку, можно предположить, что проект просто переделают заново (ведь считается, что документация устаревает за 5 лет).
В соответствии с отраслевой схемой развития метрополитена открыть второй выход «Василеостровской» должны до 2026 года. В тот же срок вторые выходы должны быть построены у «Балтийской» и «Приморской».
В срок после 2030 года должны построить второй выход «Пионерской» (возле которой сейчас идет бурное жилищное строительство на месте овощебазы).
Что же касается станции метро «Василеостровская», возле нее в будущем планируется строительство новой станции (известной пока как «Василеостровская–2») кольцевой линии метро, у которой, очевидно, появятся свои выходы. В соответствии с отраслевой схемой развития метрополитена, ее должны ввести в 2028–2030 годах.
Выделите фрагмент с текстом ошибки и нажмите Ctrl+Enter
Обсуждаем новости здесь. Присоединяйтесь!
В петербурге построят вторые вестибюли станций «василеостровская» и «балтийская»
Олег Рогозин
Подземный вестибюль на втором выходе из «Василеостровской» построят на 11-й линии острова. Дополнительный выход из «Балтийской» планируют соорудить у бывшего Варшавского вокзала. Сроки строительства новых вестибюлей пока обозначены приблизительно и довольно продолжительным промежутком времени — 2021 — 2025 годы. В данный момент проходит лишь конкурс на подряд по корректировке проектной документации обоих вестибюлей.
ФОТО Сергея ГРИЦКОВА
— Одной из основных причин актуализации проектной документации строительства вторых вестибюлей станций «Балтийская» и «Василеостровская» стало то, что были внесены изменения в нормативную базу в части применения пассажирских конвейеров — эскалаторов и траволаторов, а также в законодательство о транспортной безопасности, — сообщили нашей газете в комитете по развитию транспортной инфраструктуры (КРТИ).
О необходимости вторых входов и выходов на этих станциях говорят не один десяток лет. Проектные разработки новых вестибюлей уже делались и даже обновлялись не раз.
Эти две станции много лет одни из самых загруженных по количеству проходящих через них пассажиров. В метрополитене вынуждены корректировать их работу в часы пик. «Балтийскую» периодически закрывают на вход.
А у «Василеостровской» действуют регулируемые проходы в метро.
И ситуация продолжает усложняться. На Обводном канале ведется строительство новых жилых кварталов на территории бывшего молокозавода. Неподалеку от «Балтийской» — также еще не освоенная огромная территория бывшего завода «Красный треугольник». А Васильевский остров всегда был и остается притягательным местом для горожан.
Вторые вестибюли станций «Балтийская» на Кировско-Выборгской линии и «Василеостровская» на Невско-Василеостровской линии метрополитена необходимы в связи с увеличивающимся пассажиропотоком в данных локациях, подчеркивают специалисты КРТИ.
Новый вестибюль «Балтийской» будет подземным, то есть без надстройки. Проектное место расположения — юго-западнее пересечения набережной Обводного канала и Измайловского проспекта. Фактически во дворе бывшего Варшавского вокзала. Расселять там ничего не придется.
Второй вестибюль станции будет иметь два входа/выхода, один — в сторону Обводного канала, другой — к торгово-развлекательному комплексу, поселившемуся в здании бывшего вокзала. Во втором наклонном ходе будет четыре эскалатора.
Напомним, нынешний выход с «Балтийской» оборудован всего тремя движущимися лентами, а потому сотрудникам метрополитена приходится регулировать, сколько из них должны работать на вход, а сколько на выход в часы пик.
По утрам часто все три эскалатора запускают на подъем пассажиров.
Второй вестибюль станции «Василеостровская», тоже подземный, по нынешнему проекту, предполагается построить на значительном удалении от существующего — по адресу: 11-я линия Васильевского острова, дом 38. Он расположится по другую сторону от действующего вестибюля на Среднем проспекте. Для густонаселенного района это важно — жителям не придется преодолевать довольно напряженную автомагистраль.
— Для станций метро, располагающихся в оживленных местах проживания населения, вторые выходы, безусловно, необходимы. Важно, чтобы они планировались заранее, еще до строительства и даже до начала проектирования станций метро.
Чтобы земельные участки были забронированы для метростроительства. Вторых выходов «Балтийской» и «Василеостровской» жители уже заждались.
Необходимо ускорить их строительство, — считает руководитель совета по транспортным проблемам Санкт-Петербургского центра РАН Олег Белый.
Однако точные сроки возведения вторых выходов станций в КРТИ не называют. О датах начала строительства можно будет говорить после окончания проектирования и прохождения государственной экспертизы.
Пока лишь отмечается, что корректировка проектной документации должна быть завершена не позднее 23 сентября 2020 года.
«Ожидаемые сроки строительства новых вестибюлей — 2021 — 2025 годы», — сообщают в КРТИ.
— После завершения проектирования и получения положительного заключения госэкспертизы сроки строительства наклонных ходов определяются двумя факторами: наличием средств и состоянием грунта в районе строительства. Грунтами строителей подземки наш город не радует.
Во многих случаях, прежде чем начинать проходку, грунт в зоне строительства приходится замораживать.
Непосредственно на проходку наклонного хода обычно отводится год плюс до восьми месяцев на обустройство зоны строительства, — рассказал эксперт с 40-летним стажем метростроения Валерий Кузнецов.
Пробивают эскалаторные тоннели в Петербурге в последние годы немецким проходческим щитом S-441, который проделывает наклонный ход диаметром 10,5 метра.
— Этим щитом уже проложены три эскалаторных тоннеля — на станциях «Обводный канал», «Адмиралтейская», «Спасская». Эксплуатационный ресурс у него остался небольшой, но он может быть возобновлен посредством замены наиболее уязвимых узлов, — пояснил Кузнецов.
В соответствии с современными требованиями обеспечения безопасности все новые станции метро проектируются со вторыми выходами. Это значительно удорожает проект. Однако кажется вполне реальным привлекать для строительства новых вестибюлей средства инвесторов.
В том случае если выход из метро гарантирует приток клиентов в крупные торговые организации. Кстати, несколько лет назад обсуждалось, что в строительство второго выхода станции «Балтийская» могут вложиться владельцы торгово-развлекательного комплекса, арендующие площади бывшего Варшавского вокзала.
Однако идея не получила продолжения.
— Ответственность за развитие городской транспортной инфраструктуры несет исключительно государство. Однако привлекать инвесторов, разумеется, не возбраняется.
И хорошие примеры реализации крупных транспортных проектов посредством государственно-частного партнерства есть, достаточно вспомнить строительство Западного скоростного диаметра.
Возведение вестибюлей с увязкой их с городской инфраструктурой, в том числе торговой, — разумная идея, — считает представитель Санкт-Петербургского центра РАН Олег Белый.
Вопрос о сооружении вторых выходов станций метро, в том числе и в целях обеспечения безопасности, во многих случаях может решаться за счет соединения станций разных веток подземки в единый пересадочный узел.
Именно таким образом обретут вторые выходы сразу несколько станций, которые будут связаны с новой Красносельско-Калининской веткой метро, сейчас строящейся.
За счет подземных пересадочных коридоров обретут дополнительный выход, например, станции «Кировский завод», «Московские ворота», «Обводный канал», все они будут иметь дублера на шестой линии петербургского метрополитена. Таким же образом могут быть связаны и другие ветки метро.
Будущая станция фиолетовой ветки «Шуваловский проспект», например, проектируется как пересадочная на зеленую линию метро — на проектируемую станцию «Планерная». Вопрос только в сроках, которые определяются в первую очередь финансированием.
о том, что стала известна стоимость строительства участка кольцевой линии метро в Петербурге.
#метро #строительство #транспорт
Материал опубликован в газете «Санкт-Петербургские ведомости» № 091 (6444) от 23.05.2019 под заголовком «Куда идет наклонный ход».
Метро в деталях: документы, факты, фотографии
В начале 2000-х усилия метростроителей были максимально сконцентрированы на строительстве Фрунзенского радиуса.
Станции «Волковская», «Звенигородская», «Обводный канал», «Бухарестская» и «Международная» были запроектированы еще в 1980-х годах.
Жители новостроек Купчино, заселяясь, видели синие заборы «Метростроя» и надеялись на скорое открытие метро. Но долгожданные станции появились там только спустя 20 лет.
В конце декабря 2008 года открылись «Волковская» и «Звенигородская», на небольшом отрезке фиолетовой линии организовали челночное движение по обоим путям.
Как только появилась «Спасская», участок от «Садовой» до «Комендантского проспекта» (относился к Правобережной линии) соединили с кусочком Фрунзенского радиуса.
Так в петербургском метро появилась полноценная пятая линия, обозначенная на схеме фиолетовым цветом.
В 2011 году подземка избавилась от еще одного долгостроя – открылась «Адмиралтейская». Это станция с очень долгой историей.
По плану развития метрополитена, к 1980 году она должна была появиться на Невско-Василеостровской линии. И ее чуть было не построили, но в декорациях исторического центра тогда не нашлось места для вестибюля.
Много лет поезда проезжали мимо нее, «Адмиралтейскую» даже назвали станцией-призраком.
Она появилась на другой линии. Современные технологии и опыт зарубежных коллег позволили петербургским метростроителям проложить эскалаторный тоннель в самом сердце города.
Плотная городская застройка не позволяла вести работы по проходке наклонного хода традиционным способом, с использованием замораживания грунтов.
Это потребовало бы расселения и сноса как минимум четырех домов в районе строительства.
Еще одна сложность – под землей «Адмиралтейская» была построена на глубине более 80 метров, а длина эскалаторного тоннеля составила 120 метров, при этом большая его часть находилась в неустойчивых и водонасыщенных грунтах.
Решение нашлось в немецком городе Шванау. Специалисты расположенного там завода Herrenknecht AG изготовили для петербургского «Метростроя» горнопроходческий щит, названный «Аврора». Пока город расселял дом на углу Кирпичного переулка и Малой Морской улицы, комплекс успел построить эскалаторный тоннель для станции «Обводный канал».
«Адмиралтейскую» открыли с заделом на будущее, закрепленным в конструкциях подземного вестибюля. В перспективе она должна стать пересадочной с фиолетовой на зеленую линию метро.
«Чтобы соединить третью и пятую линии, возможно, придется останавливать движение на участке между «Гостиным двором» и «Василеостровской». Но это можно будет сделать, когда метро дойдет до Гавани и появится кусок кольцевой линии. Он перетянет пассажиров на себя и даст возможность объехать закрытый кусок», – рассказал Дмитрий Графов.
Советские проектировщики и вовсе видели «Адмиралтейскую» узлом трех линий – Невско-Василеостровской, Ждановско-Правобережной (раннее видение Правобережной линии) и Красносельско-Красногвардейской (один из первых вариантов Красносельско-Калининской линии).
В 2012-м, с появлением «Бухарестской» и «Международной», Фрунзенский радиус ушел в Купчино. В конце этого года здесь должны появиться еще три станции – «Проспект Славы», «Дунайская» и «Шушары». Жители Купчино ждут их с большим нетерпением.
Санкт-Петербург. Второй выход со станции метрополитена "Спортивная"
Начнем с истории: При проектировании «Приморского» радиуса «Фрунзенско-Приморской» линии для обеспечения кроссплатформенной пересадки с «Кольцевой» было решено разместить пересадочный узел не просто в виде одного станционного комплекса (к примеру, два зала), а впихнуть все в одно пространство Ленинградской односводчатой! Так и появился новый тип станций Двухъярусная ленинградская односводчатая. Но при строительстве, особенно в условиях развала СССР и последующих экономических проблем, стало понятно, что это первый и последний проект данной конструкции. Это не учитывая, что строительство односводчатых станций, априори, не дешевое удовольствие, а тут еще надо выбрать огромное количество грунта и подвести 4 тоннеля, произвести монтаж 4 больших машин эскалаторов и 6 малых пересадочных, а также возвести межъярусные конструкции, на которых находятся платформа и пути для поездов! 15 сентября 1997 года станционный комплекс был открыт с одним выходом на Петроградскую сторону. Однако, согласно правилам, данный комплекс хоть и в одном пространстве — он разделен на две станции, соотвественно, должно быть два выхода. Хочу заметить, что меня всегда удивляло расположение пересадочных эскалаторов в одну сторону, пока я не узнал о оставленном заделе под второй выход в южном торце нижнего яруса.
В середине 2000-х встал вопрос о требующемся закрытии станции Василеостровская на реконструкцию и инженеры предложили убить двух зайцев — построить второй выход со «Спортивной» и, соотвественно, не строить второй выход на «Василеостровской». Изначально было много споров, где строить вестибюль, предлагалось несколько вариантов со сносом исторических зданий, что бы отнести вестибюль подальше от воды. В конце концов, выбрали вариант подземного вестибюля прямо под пересечением набережной Макарова с Тучковым мостом и 1-ой и Кадетской линий В.О. От станции до вестибюля был прорыт тоннель под Невой с приблизительной длиной 300м, далее тоннель поворачивает на 90 градусов на запад и упирается в наклонный ход с 4 эскалаторами, поднимающихся в вестибюль. Также, для удобства пассажиров в тоннеле установили 6 траволаторов. Предлагаю вам ознакомится с конструкцией станции и осмотреть новый выход!
2. Общий вид станционного комплекса.3. Верхний ярус. Слева путь «Кольцевой» линии в сторону «Василеостровской», а справа путь ФПЛ в сторону «Чкаловской». Вообще, перспективы строительства «Кольцевой» очень туманны.4. Нижний ярус. Слева путь КЛ в сторону «Петроградской», а справа — ФПЛ в сторону «Адмиралтейской».5. Тематика оформления олимпийскую тематику времен античности.6. Модель вестибюля.7. Пройдем к выходу в город со станции. Первый траволаторный тоннель.8. приближаемся к промежуточной камере.9.10. Конец второго тоннеля, здесь мы видим тот самый поворот.11.12.13. Вестибюль.14.15.16. На юге по обе стороны 1-ой — Кадетской линий стоят крытые павильоны, в которых стоят эскалаторы поднимающие пассажиров в уровень земли, а на севере — просто лестницы.17.18. Фотографии сделаны 30 мая 2015 года.19.20. Коридор связывающий восточные спуски и вестибюль.21. Гигантский северо-восточный спуск.22. Северо-западный спуск.23. Возвращаемся обратно.24.25.26.27.28.29.30. Еще промежуточная камера.31.
Спасибо за просмотр! Оставляйте отзывы.
Смотреть данные фотографии на Яндекс.Фотках.
Подписывайтесь на мой Инстаграм.