«Севкабель Порт» и сеть отелей Azimut реконструируют здание Морского вокзала. Это часть масштабного проекта «Гавань 2.0» по реновации промышленных набережных западной части Васильевского острова общей стоимостью 10 миллиардов рублей. Об этом «Собака.ru» рассказали в пресс-службе «Севкабель Порта».
Соглашение о намерениях реализовать проект реконструкции здания Морского вокзала и развития прилегающей территории подписали сегодня, 4 июня, вице-губернатор Санкт-Петербурга Максим Соколов, исполняющий обязанности генерального директора АО «Пассажирский порт Санкт-Петербург «Морской фасад» Вадим Каширин, генеральный директор ООО «УК «Севкабель Порт» Сергей Панфиленко и генеральный директор ООО «Азимут Хотелс Компани» Максим Бродовский.
Реконструкция вокзала в отель с объемом инвестиций не менее 3 миллиардов рублей станет важной составной частью масштабного проекта реновации промышленных набережных западной части Васильевского острова «Гавань 2.0» общей стоимостью 10 миллиардов рублей, инициатором которого выступил «Севкабель Порт».
Согласно документу, работы по реконструкции здания Морского вокзала в отель Azimut планируется начать весной 2022 года.
Непосредственно представлять интересы города в периметре проекта будет АО «Пассажирский Порт Санкт-Петербург «Морской фасад»».
Также в рамках проекта планируется произвести капитальный ремонт причалов и переоснастить современным оборудованием пункт пропуска через государственную границу, которые находятся рядом с вокзалом.
В самом здании Морского вокзала, которое сохранит и портовую функцию, разместится 4-звездочный отель Azimut на 339 номеров и медиа-центр. А территорию площади Морской Славы вокруг отеля планируется благоустроить, озеленить и устроить пешеходные пассажи. Для этого будет проведен открытый архитектурный конкурс.
«Современные функциональные общественные пространства — актуальный вектор развития мировой урбанистики. Подобные проекты преображают промышленные зоны Петербурга превращая их в новые точки притяжения креативного бизнеса, жителей и гостей Северной столицы.
Уверен, современная концепция морской гавани будет по достоинству оценена представителями российской и зарубежной туриндустрии, что позитивно отразится на росте туристического потенциала Петербурга.
Реализация проекта наполнит локацию новым смыслом, придаст импульс развитию прилегающих территорий и внесет свой вклад в экономическое благополучие Петербурга», — отметил вице-губернатор Максим Соколов.
Этот проект входит в состав масштабной концепции развития промышленных набережных западной части Васильевского острова «Гавань 2.
0», которая предусматривает устройство на территории 15 гектаров от площади Морской Славы до Балтийского завода единой пешеходной и рекреационной зоны протяженностью 1,25 километра вдоль линии воды.
Инвестиции в благоустройство этих территорий — реконструкцию исторической застройки и возведение 10 тысяч квадратных метров новых площадей, в которых разместятся деловые, культурные, событийные, гостиничные и образовательные проекты — составят около 7 миллиардов рублей.
По замыслу авторов проекта, к 2025-2026 году «Гавань 2.
0» станет новой визитной карточкой Петербурга и будет генерировать посетительский трафик более 7 миллионов человек в год, в том числе 2,5 миллиона туристов.
Мультипликативный эффект для экономики Петербурга от реализации проекта оценивается примерно в 29 миллиардов рублей в год, что даст прирост налоговых поступлений в бюджет города на уровне 1,2 миллиарда.
«Эта концепция — снести все заборы вдоль линии воды в западной части Васильевского острова и объединить все участки набережной в единое креативное и рекреационное пространство — сложилась у нас в результате реализации проекта «Севкабель Порт».
Людям нужен доступ к воде, и наш опыт это показал: нашу набережную каждый месяц посещают сотни тысяч человек. Мы рады, что Правительство Санкт-Петербурга разглядело перспективы, которые открывает проект «Гавань 2.
0» для развития города, и стратегически поддержало наше начинание», — отметил председатель совета директоров группы компаний «Севкабель» Александр Вознесенский.
Все изображения предоставлены пресс-службой «Севкабель Порта».
Власти рассказали, где в Петербурге появятся новые станции метро
Кольцевая линия, дополнительные станции в центре Петербурга, своя станция возле Кудрова и ветка в Коломне. Городские власти занимаются проектированием новых тоннелей метро. В целом эти планы выглядят фантастическими, но у экспертов есть надежды. «Канонер» изучил перспективы.
В последний раз новые станции метро в Петербурге были открыты в 2019 году. Тогда поезда пошли по 5-й линии от «Международной» на юг: открылись «Проспект Славы», «Дунайская» и «Шушары».
Следующими в 2022 году обещали запустить еще три станции — «Горный институт» на 4-й линии за «Спасской» и «Путиловскую» с «Юго-западной» на 6-й линии, но сроки дважды переносились; на сей момент актуален 2024 год.
Схема развития городского метрополитена давно висит на сайте комитета по развитию транспортной инфраструктуры. Но она фиксирует общие мысли. Более конкретно трассировка тоннелей и расположение станций определяется в рамках разработки проектов планировки. Сейчас работа идет примерно по десятку таких проектов. «Канонер» рассказывает о каждом.
1-я линия должна прибавить себе две дополнительные станции после «Проспекта Ветеранов». Одна из них расположится у перекрестка проспекта Ветеранов с улицей Солдата Корзуна (рабочее название «Александрино»), другая — у перекрестка с проспектом Маршала Жукова (рабочее название «Проспект Маршала Жукова»). Сама трасса проляжет четко под проезжей частью проспекта Ветеранов.
Также проектируется еще один вариант развития 1-й линии — рассматривается ветвь в аэропорт Пулково. На ней предполагаются станции на улице Лени Голикова близ проспекта Народного Ополчения (рабочее название «Ульянка»), на проектном перекрестке Взлетной и Вертолетной улиц (рабочее название «Авиагородок») и возле аэропорта (рабочее название «Пулково»).
Пока неясно, как конкретно будет выглядеть 1-я линия. На схеме развития метрополитена Пулковский радиус называют «альтернативным вариантом». Это может означать одно из двух: либо появится так называемый вилочный маршрут (часть поездов будут идти до «Проспекта Маршала Жукова», часть — до «Пулкова»), либо в конце концов остановятся на одном из двух маршрутов, а от другого откажутся.
2-я линия видоизменяться не будет.
3-ю линию будут тянуть за «Беговую» на север. Предполагается появление станций «Богатырская» (на Туристской улице между Богатырским проспектом и Камышовой улицей) и «Каменка» (на перекрестке Шуваловского и Комендантского проспектов). Последняя получит пересадку на станцию «Шуваловский проспект» 5-й линии.
4-ю собираются удлинить в обе стороны. На юго-востоке разрабатывается проект планировки для участка от «Улицы Дыбенко» до «Кудрова». Вестибюль планируется у поворота с Мурманского шоссе на «Мегу» и город Кудрово.
За «Спасской» предполагается появление «Театральной» (определено место под один из двух выходов — на углу Лермонтовского проспекта и улицы Декабристов), «Горного института» (на первых порах появится выход на перекрестке Большого проспекта, Косой и 24-й линий, а позднее — на Масляном канале между 24-й и 23-й линиями) и «Гавани» (юго-западный угол Наличной улицы и Шкиперского протока).
5-я линия прирастет одним перегоном: от «Комендантского проспекта» поезда пойдут до «Шуваловского проспекта», откуда пассажиры смогут перейти на станцию «Каменка» 3-й линии. Вход на «Шуваловский» построят на перекрестке Шуваловского и Комендантского проспектов.
Наиболее протяженный объект из всех, на которые разрабатываются проекты планировки, — 6-я линия.
Сейчас строится участок от «Путиловской» (переход на «Кировский завод» 1-й линии; выход будет на улице Васи Алексеева напротив дома 6) до «Юго-западной» (сначала построят вестибюль на юго-западном углу проспекта Маршала Жукова и улицы Маршала Казакова, позднее — на северо-восточном). Но в перспективе ее удлинят в оба конца.
После «Юго-западной» появятся станции на углу улицы Маршала Казакова и Брестского бульвара (рабочее название «Брестская»), на улице Доблести между Ленинским проспектом и улицей Маршала Захарова (рабочее название «Улица Доблести»), на перекрестке улицы Адмирала Трибуца и Петергофского шоссе (рабочее название «Петергофское шоссе») и у железнодорожной станции Сосновая Поляна (рабочее название «Сосновая Поляна»).
После «Путиловской» хотят построить станции «Броневая» (один выход на Благодатной улице у перекрестка с Новоизмайловским проспектом, другой — на Кубинской улице у перекрестка с Благодатной), «Заставская» (на Ташкентской улице; будет пересадка на «Московские ворота» 2-й линии), «Боровая» (один выход на углу Лиговского проспекта и Тосиной улицы, другой — на углу Черниговской и Киевской улиц), «Каретная» (на набережной Обводного канала, 38–40; будет пересадка на «Обводный канал» 5-й линии).
Отдельно разрабатывается следующий участок той же 6-й линии.
Он включит станции в Транспортном переулке (рабочее название «Лиговский проспект»; переход на одноименную станцию 4-й линии), на площади Восстания (рабочее название «Знаменская»; переход на «Площадь Восстания» 1-й линии и «Маяковскую» 3-й линии), на Суворовском проспекте у сквера Галины Старовойтовой (рабочее название «Суворовская»), на площадях Пролетарской Диктатуры и Растрелли (рабочее название «Смольный»), на перекрестке Апрельской улицы и Полюстровского проспекта (рабочее название «Полюстровский проспект»).
7-й линией должна стать Кольцевая.
Ее первый участок, на который разрабатывают проект планировки, включит станции на перекрестке Большого проспекта Васильевского острова и 26–27-й линий (рабочее название «Большой проспект»; переход на «Горный институт» 4-й линии), на 6-й линии, 33–35 (рабочее название «Василеостровская»; переход на одноименную станцию 3-й линии), на проспекте Добролюбова у Большого проспекта Петроградской стороны (совмещенная с действующей «Спортивной» 5-й линии), на проспекте Медиков у Карповки (рабочее название «Петроградская»; переход на одноименную станцию 2-й линии), на Выборгской набережной, 55–57 (рабочее название «Кантемировская»), на Кантемировской улице возле Лесного проспекта (рабочее название «Лесная»; переход на одноименную станцию 1-й линии).
Отдельно начали проектировать следующий участок.
Он будет состоять из станций на перекрестке проспектов Маршала Блюхера и Лабораторного (рабочее название «Арсенальная»), на площади Калинина (рабочее название «Площадь Калинина»), на перекрестке Полюстровского проспекта и Апрельской улицы (рабочее название «Полюстровский проспект»; переход на одноименную станцию 6-й линии), на Красногвардейской площади (рабочее название «Большеохтинская») и у Ладожского вокзала (рабочее название «Ладожская»; переход на одноименную станцию 4-й линии).
Наконец, власти взялись за проектирование первого участка 8-й линии. На нем будет три станции — на улице Писарева, 12 (рабочее название «Театральная»; переход на одноименную станцию 4-й линии), возле перекрестка Рижского и Старо-Петергофского проспектов (рабочее название «Площадь Репина») и на Двинской улице, 3 (рабочее название «Двинская»).
Исследователь петербургского метро Дмитрий Графов в комментарии «Канонеру» заметил, что многие из этих планов вряд ли можно назвать совсем уж фантастическими. В 2020 году было зарегистрировано АО «Метрострой Северной столицы» — совместный проект города и ОАО «ВТБ».
Эта компания должна прийти на смену ОАО «Метрострой». Участие в проекте одного из крупнейших российских банков «дает аккуратные надежды на расцвет метростроительства в Петербурге», полагает господин Графов.
Очевидно, что ВТБ заинтересован в увеличении финансирования, необходимого для прокладки новых направлений подземки.
Того же мнения архитектор-градостроитель Марк Ицков. Он считает, что ОАО «Метрострой» банкротится не спроста. Деньги на новые станции обязательно найдутся, как только к строительству подземки приступит ВТБ, поделился своей уверенностью с корреспондентом «Канонера» господин Ицков, причем объем финансирования существенно вырастет по сравнению с сегодняшним.
К слову, в январе в рамках краеведческого проекта «Ратная палата» «Канонер» представил видеосюжет о заброшенных тоннелях петербургского метро. В нем, в частности, упоминались заделы за «Политехнической», от которых мог бы пойти Сосновский радиус, и брошенный тоннель за «Ломоносовской».
Новый вокзал грозит транспортным коллапсом центру Петербурга :: С.-Петербург :: РБК
По мнению эксперта, Лиговский проспект не справится с пассажиропотоком, который вырастет из-за строительства в этом районе нового вокзала ( Интерпресс / PhotoXPress.ru)
Реализация проекта создания высокоскоростной магистрали Москва-Петербург (ВСМ) столкнулась с серьезной инфраструктурной проблемой.
Как сообщили РБК Петербург городские градозащитники, Смольный и РЖД договорились, что вокзал, который будет принимать поезда этой ветки, будут строить на месте бывших складов Северного страхового общества (Кокоревские склады) на Лиговском пр., 52.
Однако эта территория застроена историческими зданиями, находится в зоне регулирования застройки (ЗРЗ) и по закону сносить здания нельзя, на что указывает петербургский комитет по госзащите и охране памятников Петербурге (КГИОП).
Попытка инициаторов проекта продавить нужное изменение в закон № 820–7 «О границах объединённых зон охраны…» (например, исключить территорию из ЗРЗ или установить в ней особый режим использования) может вызвать в городе очередной скандал, считают градозащитники.
В то же время в среде как специалистов по транспорту, так и архитекторов нет определяющего мнения о правильности выбранного места для вокзала. Редакция РБК Петербург попросила высказать свое мнение по этой проблеме Никиту Явейна, руководителя архитектурного бюро «Студия 44», предложившего несколько лет назад свой проект, основанный на двухуровневом перроне на самом Московском вокзале.
Никита Явейн, руководитель архитектурного бюро «Студия 44»:
«Главная проблема сейчас — не снос бывших Кокоревских складов и даже не конкретное место размещения вокзала для ВСМ. Не решены более глобальные вопросы. Первостепенный, на мой взгляд, — это неготовность инфраструктуры Петербурга для увеличения пассажиропотока до 30 млн пассажиров при запуске ВСМ.
Такое увеличение прогнозирует РЖД. При нынешней инфраструктуре район Лиговки захлебнется.
Лиговский проспект не справится с таким пассажиропотоком вне зависимости от того, где конкретно в этом районе будет размещен вокзал — на месте Кокоревских складов, справа от ж/д путей на территории бывшей Московской–Товарной или на самом Московском вокзале.
Не поможет ни планируемая вблизи Кокоревских складов новая станция метро «Лиговский проспект — 2», ни траволатор к Московскому вокзалу. Я согласен с общим мнением специалистов по транспорту, что Лиговка уже перегружена. Надо всерьез рассмотреть возможности всей транспортной инфраструктуры в этой зоне.
Вокзал ВСМ будет востребован только, если к нему будет нормальный подъезд такси и личного транспорта — потому что 40% пассажиров будут пользоваться легковым транспортом. Понятно, что площадь Восстания обеспечить этого не сможет — она и сейчас не справляется. Предлагают часть территории Кокоревских складов отдать под площадь перед новым вокзалом.
Но это ничего не даст, потому что попасть на нее можно будет только с Лиговки, а она будет стоять. Не поможет, даже если часть потока пустить по улице Черняховского.
Из-за этих проблем сама ВСМ станет бессмысленной — сэкономив, по расчетам РЖД, 90 минут пути по ВСМ (по сравнению с нынешней линией), люди будут терять порядка 30-40 минут на то, чтобы подъехать к новому вокзалу или уехать от него.
Чтобы ВСМ полноценно заработала, надо создать адекватные подъезды к вокзалу: устроить подключение к строящейся широтной магистрали ВСД и к КАДу.
Кроме того, надо найти место для длинных перронов, не менее 200-300 метров, с возможностью размещения вдоль них зоны ожидания легкового транспорта.
Причем все это надо решать комплексно, вместе с Московским вокзалом, который надо полностью реконструировать.
На этом фоне проблема сноса Кокоревских складов мне представляется второстепенной и более простой.
Там конечно масса градостроительных ограничений, но под такой крупный проект можно вносить изменения в режимы охраны.
Все можно сделать, если решены основные вопросы, если мы получаем в результате понятную ситуацию. Я пока не вижу ответов на главные вопросы, нет внятной схемы обустройства всего транспортного узла».
Мнения спикера может не совпадать с позицией редакции
Подготовил: Владимир Грязневич
Повтор публикации от 23.12.2020 г.
Реверс по Москве длиною в год. С 4 июля поезда Курского и Рижского направлений будут ходить по новому расписанию
Инфраструктура / 29.06.21 20:12
Запуск реверсивного движения позволит разгрузить участок Каланчёвская – Курский вокзал и приступить к укладке трёх новых главных путей в районе Комсомольской площади по двум новым путепроводам
- «В целом по году ожидаем роста объёмов перевозок» Виктор Воронович, генеральный директор АО «Федеральная грузовая компания»
- «В качестве альтернативы дизелю мировые производители рассматривают аккумуляторы и водородные источники» Йохен Розенцвайг, генеральный директор ООО «Сименс Мобильность»
- «Ежегодно структурные предприятия компании заключают порядка 6 тысяч договоров о целевом обучении» Сергей Саратов, начальник Департамента управления персоналом ОАО «РЖД»
- «Мы становимся более гибкими и отзывчивыми к требованиям клиентов» Алексей Бельский, начальник Центральной дирекции по управлению терминально-складским комплексом ОАО «РЖД»
- «Несмотря на снижение объёма работы, нам удалось сохранить коллектив и обеспечить некоторый рост заработной платы» Олег Валинский, заместитель генерального директора ОАО «РЖД» – начальник Дирекции тяги
- «Особое место в нашей работе занимает поддержка здоровья наших работниц» Ирина Костенец, сопредседатель Координационного совета по улучшению условий труда, отдыха и социальной поддержки женщин
- «Мы должны прогнозировать пожелания клиентов и быть на шаг, а лучше на два шага впереди» Олег Белозёров, генеральный директор – председатель правления ОАО «РЖД»
- «Любые формы либерализации локомотивной тяги несут в себе технические и технологические риски» Валентин Гапанович, президент НП «Объединение производителей железнодорожной техники» (ОПЖТ)
- «Самым большим вызовом для профсоюза стало разобщение людей» Сергей Черногаев, первый заместитель председателя Роспрофжела, председатель первичной профсоюзной организации ОАО «РЖД»
- «После нас должно быть лучше, чем до нас» Андрей Лисицын, начальник Департамента охраны труда, промышленной безопасности и экологического контроля ОАО «РЖД»
Как мог выглядеть Московский вокзал в Петербурге, если бы его перестроили до революции?
Думаю, что любому жителю России, хоть раз бывавшему в Санкт-Петербурге, хорошо известно здание Московского вокзала: большая часть гостей Северной столицы прибывает в неё именно на Московский вокзал, а потому он становится первым, что они видят в Петербурге!
Но немногие знают, что в начале 20 века существовала идея полной перестройки Московского вокзала, и если бы не Первая Мировая война и не последовавшая за ней Революция 1917 года, то в наши дни мы могли бы видеть не знаменитое здание вокзала, построенное по проекту архитектора Тона, а совсем другое, гораздо более необычное и живописное здание, украшающее Площадь Восстания!
Но с какой целью в дореволюционной России хотели перестроить этот вокзал? Как проходил архитектурный конкурс на его перестройку и кто стал его победителем? Сегодня я постараюсь ответить на эти вопросы, а также рассказать вам о самых лучших конкурсных проектах нового Московского вокзала!
Зачем хотели перестроить вокзал?
Московский вокзал был построен в 1851 году по проекту знаменитого архитектора Константина Тона — на момент строительства вокзала он считался едва ли не главным зодчим столицы Российской империи (собственно, именно поэтому ему и поручили строительство двух вокзалов, связывающих два главных города нашей страны — Петербург и Москву).
Константина Тона, а точнее его постройки, сильно критиковали архитекторы конца 19 — начала 20 века. Считалось, что его постройки слишком просты, строги и неинтересны. В том числе критике подвергалось и здание Николаевского вокзала в Петербурге (до революции вокзал именовался в честь императора Николая I, и только после революции он стал называться «Московским»).
Впрочем, были и другие причины реконструировать и перестроить вокзал: Петербург активно разрастался, население города росло, а потому тогдашняя столица России остро нуждалась в крупном и передовом железнодорожном вокзале. Постройка Тона, увы, не соответствовала требованиям того времени.
При этом я хотел бы отметить, что в те времена идеи развития Петербурга были довольно прогрессивными, так что желание перестроить вокзал под современные нужды города выглядели совершенно нормально. В качестве примера довольно «футуристичных» идей того времени предлагаю вам следующую цитату, на которую я наткнулся при изучении журналов «Зодчий»:
В Петербурге нет центрального вокзала, а существующие отдельные вокзалы ютятся на окраинах. Теперь предлагается одну из подходящих к столице дорог довести до центра.
Пример других столиц подсказывает устройство метрополитенаПетербург требует проведения дорог большой скорости по всему городу, нуждается в центральном вокзале и в соединении отдельных вокзалов метрополитеномАрхитектор Иероним Китнер, из журнала «Зодчий» за 1907 год
Да, уже в 1907 году в Петербурге размышляли о необходимости устройства в городе метрополитена по примеру других городов Европы (Лондона, Парижа и т.д.). К сожалению, в итоге эти прогрессивные идеи были реализованы лишь в 1950-х годах.
Но, так или иначе, в 1907 году был открыт архитектурный конкурс на строительство нового здания Николаевского железнодорожного вокзала в Петербурге. В нём приняли участие многие выдающиеся зодчие Северной столицы того времени. Давайте подробно рассмотрим лучшие проекты того конкурса!
Проект «Скалы и сосны» архитектора Лишневского
Пожалуй, самым неординарным и необычным проектом среди всех предложенных вариантов стал проект Александра Лишневского, выполненный в характерной для этого зодчего стилистике: высокая башня в готических мотивах и чисто финская стилистика основного здания.
Проект выглядит очень красиво и очень прогрессивно: помимо его внешнего неклассического облика (отделка натуральным камнем, крупные световые окна-фонари, служащие для освещения вестибюлей вокзала и т.д.
), Лишневский не побоялся рискнуть и нарушил едва ли не главное правило конкурса — он предложил снести здание и построить полностью новое, отвечающее требованием нашего времени.
Как утверждал сам архитектор:
Надо стараться развить удобства, а тут пассажир, взяв билет и сдав багаж, должен, чтобы попасть в столовую, возвратиться обратно, а затем, выпив, опять идти через третий класс и искать входа в туннельАлександр Лишневский
Увы, проект был удостоен лишь второго места, и не смог взять первый приз. В качестве главной причины такой несправедливости я бы отметил неприязнь многих архитекторов и критиков того времени к северному модерну: чего стоит одно лишь обзывательство «чухонский модерн», бытовавшее в то время в Петербурге. Но, как показало время, эти критики явно ошибались — северный модерн оказался едва ли не самым интересным подвидом модерна во всей России!
Проект «Вулкан» архитекторов Косякова, Ламагина и Подбереского
А вот проект Василия Косякова и двух его помощников — Александра Ламагина и Никаса Подбереского (эти архитекторы регулярно выступали в роли ассистентов Косякова), выглядит гораздо более подходящим для главного вокзала столицы России: выполненный в стиле ампир, он всем своим видом демонстрирует мощь и величие Российской империи. Особенно этот эффект усиливает расположенное над главным входом огромное изображение двуглавого орла — символа нашего государства!
Стоит отметить, что на момент создания проекта Василий Косяков был едва ли не самым именитым зодчим, принявшим участие в конкурсе (чего стоит только тот факт, что к 1907 году Косяков уже несколько лет занимал должность директора одного из лучших архитектурных ВУЗов страны — Института Гражданских Инженеров).
Ну а Вам этот архитектор может быть известен своими невероятно красивыми храмами, построенными в Петербурге в конце 19 — начале 20 века: это и прекрасная церковь на Гутуевском острове, и не менее красивая усыпальница Новодевичьего монастыря.
Ну а главной работой зодчего является Никольский Морской собор в Кронштадте — один из лучших храмов России!
В общем, проект Косякова получился очень удачным, но жюри не признала эту работу лучшей, отдав ей вторую премию (как и проекту Александра Лишневского).
Проект «Гранит» архитекторов Мунца и Беляева
Удивительно, но на конкурсе на строительство Московского вокзала конкурсантам было присуждено сразу три вторых премии — случай довольно редкий, потому что каждая премия сулила призёрку немалое денежное вознаграждение, и обычно заказчик не был особенно заинтересован в таком большом количестве призёров. Но, так как конкурс был государственным, в этот раз жюри решило не экономить и наградить премией всех, кто её заслуживал!
Проект «Гранит» был выполнен двумя соавтарами: Оскаром Мунцем и Сергеем Беляевым.
Первый зодчий прославился, по большей мере, своей послереволюционной деятельностью — Оскар Мунц построил первую в СССР гидроэлектростанцию в Волхове, а также возвёл несколько подстанций на территории Санкт-Петербурга (самая известная сохранилась на Полюстровском проспекте до наших дней).
Его соавтор, Сергей Беляев, прославился в меньшей степени: по большей мере, Сергей Васильевич был чиновником и преподавателем, нежели архитектором, а из его проектов до наших дней дошла только работа, выполненная совместно с Лидвалем — особняк Эваля в Красногвардейском переулке.
https://www.youtube.com/watch?v=KT3RLeRpSr0
Ну да вернёмся к самому проекту. Выглядит он гораздо более строго и мрачно, нежели представленные ранее работы. Лично мне этот проект напоминает вокзалы США начала 20 века, выполненные в едва зарождавшемся тогда стиле ар-деко.
Очень интересный проект, не предполагавший при этом полного снова старого корпуса вокзала. Идеальный вариант — красивый, но при этом экономичный!
Победитель конкурса. Проект «Я» архитектора Перетятковича
Ну а победителем конкурса стал архитектор Мариан Перетяткович — безусловно выдающаяся личность, подарившая нашему городу огромное количество прекрасных зданий (чего только стоит целый ансамбль его построек в районе Большой и Малой Морских улиц). Но при этом сам проект, как по мне, выглядит менее интересно, чем конкурсные работы, занявшие вторые места.
Проект Перетятковича выглядит более представительным, так что он больше подходит для роли центрального вокзала России. Но, увы, этот проект, как и никакой другой проект с этого конкурса, не был воплощён в жизнь.
Вообще, в то время это было частое явление: проекты могли не понравиться заказчику, либо денег на их реализацию оказалось просто недостаточно. Таким образом, реконструкция Николаевского вокзала была отменена.
Однако на этом история с реконструкцией вокзала не закончилась. Спустя пять лет, в 1912 году, власти снова вернулись к идее перестройки Московского вокзала, а потому был организован ещё один, менее обширный конкурс, в ходе которого был принят один проект, к реализации которого даже успели приступить, но помешала Первая Мировая война.
Об итогах этого конкурса я расскажу чуть короче, потому что в нём я бы хотел выделить лишь две конкурсные работы: архитектора Фёдора Лидваля (он занял второе место) и зодчего Владимира Щуко (он стал главным призёром конкурса).
При создании своего проекта, Фёдор Лидваль явно вдохновлялся работами архитекторов с прошлого конкурса, проведённого в 1906 году. Об этом свидетельствует расположение и форма часовой башни, аналогичная часовым башням с проектам Косякова и Лишневского.
А вот общий объём вокзала Лидваль трактовал по своему: здание завершается тремя высокими треугольниками, немного напоминающие по своему виду египетские пирамиды.
Неплохой, но довольно аскетичный проект, который сразу говорит нам о том, что создавался он в 1910-е годы — в период господства архитектуры неоклассицизма в Петербурге.
Первое же место занял зодчий Щуко: он ярко начал свою карьеру архитектора, возведя целый ансамбль неоклассических зданий на Каменноостровском проспекте, однако основные достижения Щуко пришлись на советский период истории — Владимир Щуко считается одним из основателей стиля, известного в наше время как сталинский ампир!
Пристрастия Владимира Алексеевича к классицизму отчётливо видны и в его проекте Николаевского вокзала, занявшего первое место на конкурсе 1912 года. Массивное и очень строгое здание с крупными окнами фонарями, крупными и широкими колоннами-пилястрами: здание должно было выглядеть импозантно и величественно!
В итоге именно этот проект и начали реализовывать. Однако, только строители приступили к реконструкции, как на нашу страну обрушилось несчастье — Первая Мировая война. Почти всё строительство в Петербурге заглохло — исключением не стал и Николаевский вокзал. Ну а позднее случилась ещё и революция, так что новая стройка была окончательно заморожена!
Реконструкция вокзала в Советское время
После революции все планы по перестройке вокзала были отменены. Разве что сам вокзал был переименован из Николаевского (разумеется, именем царя не мог называться главный вокзал Ленинграда) в Московский.
Впрочем, некоторые изменения всё-же коснулись внутреннего убранство вокзала: в центральном зале на потолок было нанесено панно не революционную тему.
Кроме того, над выходом к платформам был создан горельеф, изображающий советских инженеров и конструкторов. Особенно интересен на нём молодой человек, держащий в руках макет так и не реализованного проекта Дворца Советов в Москве — ещё одно напоминание о той грандиозной стройке!
А вот реконструкцию, в которой долгое время так нуждался Московский вокзал, провели лишь в 1960-х годах.
Зато сделали это очень деликатно: здание вокзала архитектора Тона не тронули, и к нему сзади пристроили новый объём вокзала.
Причём сделали это так, что и в наши дни не каждый пассажир может обратить внимание на то, что из старинного здания архитектора Тона к платформам он идёт по новому, построенному в советское время залу.
И в наши дни сложно сказать: хорошо ли, что здание Николаевского вокзала не перестроили до революции. С одной стороны, прекрасно, что творение архитектора Константина Тона сохранилось до наших дней, но с другой — грустно, что некоторые очень интересные проекты так и не были воплощены в жизнь.
В любом случае радует, что в 1960-х годах советские зодчие приняли решение не перестраивать здание вокзала полностью: в те времена вряд ли они могли создать шедевр в историческом центре Петербурга.
Современная история вокзала — очередные попытки реконструкции
Казалось бы, всё — Московский вокзал был реконструирован в советское время и с тех пор исправно функционирует, вполне справляясь с высоким пассажиропотоком. Но нет, в конце 1990-х появляется новый проект, но на этот раз не реконструкции или перестройки, а строительства нового, второго здания вокзала — позади первого.
Эта идея объяснялась просто: в скором времени планировалось введение новых скоростных поездов, которым якобы был необходим отдельный терминал (как показало время, в новом терминале вокзал не нуждался — в наши дни скоростные поезда исправно ходят со старого вокзала).
К сожалению, современный проект, в отличии от дореволюционных идей, успели начать воплощать в жизнь: вдоль Лиговского проспекта был снесён целый квартал жилых домов, а на их месте вырыт огромный котлован.
И на этом строительство вокзала было заморожено, а позднее и вовсе отменено.
В итоге в самом центре города образовалась огромная бесхозная яма, которую в дальнейшем застроили — так появился главный торговый центр Санкт-Петербурга — «Галерея».
На этом месте могло располагаться второе здание Московского вокзала
На этом месте могло располагаться второе здание Московского вокзала
И на этой грустной ноте я предлагаю заканчивать данную статью. Подвести здесь какие-то определённые итоги достаточно трудно, потому что даже сам вопрос о том — стоило ли сносить историческое здание Николаевского вокзала архитектора Тона и строить на его месте что-то новое, невозможно решить. В общем, сколько людей, столько и мнений.
Да и сам я не до конца уверен, что желал бы зданию Тона сноса. Обычно я относился к нему скептически, но, погуляв и сделав несколько фотографий для этой статьи, я поменял своё мнение — нынешнее здание Московского вокзала прекрасно вписывается в архитектурный ансамбль площади Восстания и служит украшением для нашего города!
Впрочем, я бы не отказался и от появления в нашем городе вокзала по проекту Косякова или Лишневского. А как считаете Вы? Пишите своё мнение в х!