В интервью Федеральному агентству новостей Руслан Байсаров рассказал, с какими сложностями сопряжено возведение грандиозного моста через Амур, который свяжет Россию и Китай.
Известный российский предприниматель, главный акционер группы компаний «СК Мост» и председатель совета директоров АО «УСК Мост» Руслан Байсаров рассказал, с какими сложностями сопряжено возведение грандиозного моста через Амур, который свяжет Россию и Китай.
Трансграничный мост торжественно состыковали в конце мая этого года. А в середине сентября было завершено бетонирование проезжей части. Введение объекта, который соединит пограничные города — Благовещенск с российского берега Амура и Хэйхэ — с китайского, в эксплуатацию состоится весной будущего года.
Опрошенные СМИ китайцы, учащиеся и работающие в России, признались, что с нетерпением ожидают открытия движения по мосту, с помощью которого смогут чаще бывать дома. Они также надеются на введение безвизового режима в Благовещенске, как это уже сделано в Хэйхэ.
И просьба эта, можно не сомневаться, будет удовлетворена: через несколько месяцев Благовещенск получит статус «Свободный порт Владивосток» и сможет рассчитывать на введение режима «электронной визы».
Все это будет способствовать развитию туризма в Амурской области, в которой только в прошлом году побывало, по официальным данным, 102 тыс. гостей из КНР.
Первый трансграничный автомобильный мост с Китаем, уже названный «Мостом дружбы», станет частью создаваемого властями Приамурья кластера и точкой роста экономики не только Амурской области, но и всего Дальнего Востока.
Глава ГК «СК Мост» Руслан Байсаров согласился ответить на вопросы Федерального агентства новостей, посвященные этому масштабному проекту.
— Ваша компания возводит первый автомобильный мост через реку Амур, который свяжет Россию с Китаем. Как вы оцениваете значение моста «Благовещенск — Хэйхэ» для экономики Приамурья, Дальнего Востока, а также — в глобальном плане — всей российской транспортной отрасли?
— Мост «Благовещенск — Хэйхэ» — это важнейший инфраструктурный проект, который поможет увеличить товарооборот между Российской Федерацией и Китайской Народной Республикой. Мост поможет налаживанию круглогодичного транспортного сообщения между нашими странами, будет способствовать развитию международных связей России и Китая.
Для Амурской области мост через Амур — это будущая точка роста для региона, которая даст мощный толчок наращиванию российского экспорта в Китай.
Амурской области есть что продавать восточному соседу, у этого российского региона есть серьезные конкурентные преимущества, в том числе в области переработки сельхозпродукции.
Приамурье держит лидерство в России по урожаю сои и по переработке ее в масло. И то, и другое — важнейшая часть российского экспорта в Китай.
Проект также поможет развитию предмостовой территории, на которой планируется распространить режим опережающего развития, предусматривающий соответствующие налоговые льготы.
— Мост «Благовещенск — Хэйхэ» — это трансграничное сооружение, которое возводят как Россия, так и Китай. Как вы оцениваете опыт работы с китайскими партнерами, есть ли сложности и как вы с ними справляетесь?
— Работая с китайскими специалистами, мы уже получили и продолжаем получать бесценный опыт, который нам еще не раз пригодится. Напомню, мы с коллегами из КНР не только совместно возводим мост «Благовещенск — Хэйхэ». У нас есть еще один важнейший проект — железнодорожный мостовой переход через Амур, который соединит поселок Нижнеленинское (РФ) и Тунцзян (КНР).
Сегодня наше взаимодействие с китайскими партнерами носит широкий характер. Это и обмен технологиями, и совместный постоянный контроль на всех этапах строительства, в том числе постоянное отслеживание сроков исполнения и последовательности работ.
Уникальность строящихся объектов еще и в том, что они строятся в разных государствах. Мост — это сложнейшее единое сооружение. Чтобы все шло согласно плану, регулярно проводятся совместные совещания с участием профильных специалистов как из России, так и из КНР, на которых совместно согласовываются все вопросы по проектированию и строительству.
— Расскажите, почему ваша компания в свое время решила принять участие в этом грандиозном проекте — российско-китайский мост через Амур? Какие цели вы ставили перед собой и своими партнерами на начальном этапе, удалось ли их достичь?
— После предварительной оценки стало очевидно, что ГК «СК Мост» имеет весь арсенал ресурсов для реализации столь масштабного и значимого для двух стран проекта.
Сегодня группа компаний «СК Мост» обладает огромным опытом и компетенциями в возведении технически сложных инфраструктурных объектов, в том числе уникальных, а также высококвалифицированными кадрами, специальной техникой и оборудованием.
Все это позволяет успешно и в строгом соответствии с контрактным графиком выполнять весь комплекс работ по строительству таких сложнейших объектов, как автомобильный мост «Благовещенск — Хэйхэ».
Строительство моста «Благовещенск — Хэйхэ» — это чрезвычайно важный опыт для группы «СК Мост». Строительство столь крупного и сложного сооружения позволит не только существенно повысить инженерный уровень сотрудников, но и серьезно улучшить позиции ГК «СК Мост» на рынке мостостроения.
— Назовите несколько отличительных особенностей проекта мостового перехода «Благовещенск — Хэйхэ» от других, реализуемых вашей компанией?
— Возводимый мост относится к категории вантовых мостов экстрадозного типа. В отличие от типового вантового моста, его конструкция имеет ряд важных особенностей.
В частности, основная часть вертикальных нагрузок передается от балки жесткости прямо на опоры, минуя ванты. Эта конструктивная особенность позволяет более равномерно распределять нагрузки на пролетное строение.
Другим достоинством экстрадозных мостов является их меньшая подверженность усталостным повреждениям.
— Можно ли говорить, что работа велась в сложных геологических условиях? Возникали ли в процессе реализации проекта непредвиденные обстоятельства, которые вынудили вас корректировать подход к строительству?
— Амур — одна из самых непредсказуемых рек. Летом 2018 года там сложилась чрезвычайная ситуация — паводок, по причине которого оказались затоплены площадки, с которых возводились опоры.
Для проведения дальнейших работ на опоре №6 и для того, чтобы не допустить срыва графика, специалистам на объекте пришлось возвести дополнительный контур шпунтового ограждения.
Позднее эта защита позволила производить работы в зимний период.
— Сегодня этот грандиозный проект вышел на финальную стадию. Как вы сейчас оцениваете его сложность? Можно ли сегодня говорить, что у ГК «СК Мост» уже имеется опыт ведения работ в районе реки Амур, уникальный для российского рынка?
— Да, сооружение, которые мы возводим, уникальное, поэтому и опыт, безусловно, тоже уникален. В частности, строительство моста через реку Амур было затруднено весенним паводком, ледоходом, сложной геологией грунтов дна реки и другими сложными природными условиями. Тем не менее специалистам ГК «СК Мост» удалось справиться со всеми внешними неблагоприятными условиями.
— Как ваша компания будет использовать полученный уникальный опыт в своей дальнейшей работе?
— Накопленный нами опыт будем активно применять при строительстве новых объектов. В будущем это позволит сократить сроки как подготовительного этапа строительства, так и самого строительства аналогичных объектов.
— Группа компаний «Мост» известна тем, что берется за реализацию технически сложных и важных инфраструктурных проектов, которые способствуют развитию всей транспортной отрасли России и экономики целых регионов. Такой подход — кредо вашей компании? Что дает вам уверенность, что ваша компания справится со столь амбициозными задачами?
— Мы работаем на российском рынке почти 30 лет — с 1991 года. Благодаря многолетнему опыту, наличию высококвалифицированных кадров и современного оборудования, а также строгому следованию установленным нормам и стандартам ГК «СК Мост» способна справиться с любыми поставленными задачами.
— Какие проекты из уже реализованных вашей компанией вы можете отметить отдельно? Какие реализующиеся проекты для вас оказались самыми сложными?
— Все проекты, реализованные группой компаний «Мост», на мой взгляд, уникальны. При этом каждый из наших проектов сложен по-своему. При возведении крупных объектов инфраструктуры не бывает простых и тривиальных задач.
Требуется обязательная детальная проработка каждого проекта с учетом инженерно-геологических условий конкретной местности.
Кроме того, во время строительства необходим постоянный мониторинг текущей ситуации на объекте, чтобы заблаговременно предотвращать любые потенциальные риски.
— Насколько сегодня, на ваш взгляд, при реализации сложных проектов важна высокая квалификация специалистов, в том числе рабочих специальностей? Можете ли вы сказать, что один из главных факторов успеха вашей компании — люди, которые в ней работают? Какие еще факторы успеха вы можете назвать?
— Безусловно, основной потенциал группы компаний «Мост» — ее сотрудники. До сих пор костяк компании в значительной мере составляют бамовцы — строители знаменитого БАМа, Байкало-Амурской магистрали. Эти люди, сохранившие верность своему делу, помогают приумножить и передать новым поколениям бесценный опыт возведения объектов любой сложности по всей России.
https://www.youtube.com/watch?v=9CEYG6dk2ps
Отдельно отмечу: нередко строительные работы ведутся в тяжелейших условиях, но слаженная командная работа всех подразделений, стремление добиться высоких результатов позволяют ГК «СК Мост» успешно преодолевать любые трудности, реализуя сложнейшие инфраструктурные проекты с неизменно высоким качеством.
— В каком направлении, по вашему мнению, сегодня развиваются строительные технологии? Есть ли у российских компаний собственные уникальные технологии или эти технологии в основном импортируются с Запада? Расскажите об уникальных технологических наработках ГК «СК Мост».
— С технологической точки зрения строительная отрасль, в том числе и отечественная, развивается достаточно динамично.
За последние годы российские строители реализовали немалого серьезных инфраструктурных проектов, что свидетельствует о том, что в технологическом плане они не уступают западным и азиатским коллегам.
Можно привести в пример тот же мост на остров Русский, который был возведен ГК «СК Мост» в рекордные сроки. Группа компаний «СК Мост» владеет производственными комплексами по всей стране, самые крупные из которых расположены в Амурской и Московской областях.
Отдельно отмечу производственный комплекс «Толбино». Он находится в Московской области, построен в 2000 году, общая площадь — почти 30 тысяч квадратных метров. Данный комплекс является единственным предприятием на территории европейской части России, имеющим линию по производству железобетонных плит безбаластного мостового полотна.
фото из личного архива Руслана Байсарова /
Справка ФАН
Трансграничный автодорожный мост через Амур, строящийся в районе Благовещенска, соединит поселки Каникурган, расположенный на российском берегу, и Чангфакун — на китайском. В прессе его называют «Мостом дружбы».
Он укрепит сотрудничество России и Китая, причем не только торговое. Благодаря современной переправе активизируются и туристические потоки.
Стыковка двух частей моста, который синхронно строится с разных берегов, произошла в год установления дипломатических отношений между Россией и Китаем.
Символично, потому что о возведении переправы в регионе мечтали больше четверти века.
Непосредственные работы начались в декабре 2016 года, в мае нынешнего — в торжественной обстановке прошло соединение российской и китайской частей, а уже в декабре стройка должна быть завершена.
Длина моста составляет 1080 м, плюс к этому проектом предусмотрены подъездные пути, из которых по приграничной территории нашей страны пройдет более 13 км. Таким образом, общая длина моста с подходами в России и Поднебесной — больше 20 км.
Руслан Байсаров: биографическая справка
Руслан Сулимович Байсаров родился в селе Пригородном на юго-восточной окраине Грозного. В прошлом году отметил свое 50-летие. Имеет два высших образования. Всю свою сознательную жизнь он много времени уделял учебе. После средней школы молодой человек поступил в строительный вуз, по совету брата приехав покорять столицу.
Отслужив в армии, перевелся в Грозный. В 1996 году окончил местный нефтяной институт, который всегда был и до сих пор остается кузницей высококвалифицированных кадров для «нефтянки».
Позже к своим достижениям на образовательном поприще бизнесмен добавил магистерскую степень по социологии (МГУ) и степень кандидата технических наук (МИСиС).
В бизнесе Байсаров с середины 1990-х, начинал с ресторанно-развлекательной сферы.
Это были первые серьезные инвестиции, при этом стоит отметить, что предприниматель умел заработать всегда — и учась в школе, и в студенческие годы.
Однако ближе к нулевым сделал ставку на топливно-энергетическую сферу — его компания обслуживала тысячи АЗС по всей стране, а он сам в течение 10 лет возглавлял крупные компании нефтегазового комплекса московского региона.
Среди первых значимых вложений Руслана Байсарова как инвестора стала купля-продажа доли в компании Sibir Energy. Решив выйти из нефтяного бизнеса, он выгодно продал этот пакет.
Одним из первых собственных проектов стала созданная в 2011 году Тувинская энергетическая промышленная корпорация (ТЭПК), которую предприниматель и возглавил. Спустя несколько лет компания приобрела лицензию на освоение Элегестского месторождения, богатого запасами высококачественного коксующегося угля. Проект разработки угольных залежей включает строительство:
Проект разработки угольных залежей включает строительство:
- комплексного предприятия по добыче полезных ископаемых;
- железнодорожной линии протяженностью более 400 км, из которых 120 км пройдет по Республике Тыва, а 290 км — в Красноярском крае. Весной этого года одна из структур бизнесмена подписала соглашение с РЖД, которые выступили генподрядчиком строительства;
- угольного портового терминала мощностью 15 млн тонн в год в Хабаровском крае.
Тувинский проект обещает стать беспрецедентным по масштабам, инфраструктурная составляющая которого даст толчок развитию как самой республики, так и сопредельных регионов.
Строительство предприятия и выход его на полную мощность будут способствовать притоку налогов в бюджеты всех уровней от продажи сырья, крайне востребованного в целом ряде стран.
Неслучайно проект курируется на федеральном уровне.
Предприниматель также с 2015 года владеет долей ведущей российской строительной компании «СК Мост». Сначала он приобрел блокирующий пакет акций в размере 25% плюс 1 акция, годом позже увеличил долю до 56%.
Холдинг с почти 30-летней историей — одна из ведущих строительных организаций в стране, которой доверяются самые значимые, ответственные и амбициозные инфраструктурные проекты.
Именно компания Байсарова выбрана подрядчиком при модернизации железнодорожной системы Сахалина — специалисты группы одновременно работают на трех десятках объектов, многие из них находятся на завершающей стадии.
Группа также занимается прокладкой второго тоннеля на Байкало-Амурской магистрали для повышения ее пропускной способности — в местностях со сложной геологией и в сейсмически опасных зонах. И это лишь малая часть проектов, имеющих государственное значение, в реализации которых задействован холдинг.
С 2014 года предприниматель входит в топ-200 самых богатых российских бизнесменов. Этот рейтинг ежегодно готовит «Форбс».
Женат, отец шестерых детей. Реализует ряд благотворительных проектов, оказывает адресную помощь.
Автомобильный мост между Россией и Китаем. История проекта и ход строительства
ТАСС-ДОСЬЕ. 29 ноября 2019 года министр по развитию Дальнего Востока и Арктики Александр Козлов принял у строителей российскую часть первого автомобильного моста, построенного между Россией и Китаем через пограничную реку Амур возле городов Благовещенск (Амурская обл.) и Хэйхэ (провинция Хэйлунцзян).
Благовещенск — единственный в России административный центр, расположенный непосредственно на государственной границе. Напротив него через реку Амур находится китайский город Хэйхэ. Численность населения Благовещенска составляет 226 тыс. человек, Хэйхэ — 1,7 млн.
Как проходит строительство моста — в материале ТАСС.
История проекта
Возможность строительства первого автомобильного моста между СССР и Китаем обсуждалась еще в 1960-х годах. Однако эта идея не была поддержана советским партийным руководством. Так, первый секретарь Амурского обкома КПСС Степан Авраменко считал, что мост между двумя государствами будет «угрожать безопасности страны».
В 1988 году Амурский облисполком направил руководству Хэйхэ и провинции Хэйлунцзян предложение о совместном строительстве мостового перехода через пограничную реку Амур. Стороны договорились об обращении к правительству двух стран с просьбой одобрить проект моста.
Однако из-за сложного экономического положения в СССР в период перестройки эта идея так и не была реализована. В 1990-х годах руководство Амурской области выдвинуло новое предложение: построить из России в Китай через Амур канатную дорогу для развития туризма и понтонный мост для доставки тяжелых грузов.
Тогда же был создан чековый инвестиционный фонд «Амур — Зея», на акции которого обменивались ваучеры. Однако идея так и не была реализована.
26 июня 1995 года в Москве председатель правительства РФ Виктор Черномырдин и премьер Госсовета КНР Ли Пэн подписали межправительственное соглашение о совместном строительстве моста через Амур.
Дважды — в 1996 и 2005 годах — КНР и РФ начинали разрабатывать технико-экономического обоснования будущего моста. В начале 2000-х годов была образована компания «Мост», которая провела инженерно-строительные изыскания и разработала проекты мостового перехода и автодороги.
Строительство тогда оценивалось в $140 млн. Но проект не был реализован.
В 2012 году губернатор Амурской области Олег Кожемяко (ныне — глава Приморского края) вновь поднял тему строительства моста и канатной дороги через Амур. 22 октября 2013 года во время поездки в Китай премьер-министра РФ Дмитрия Медведева между двумя странами был подписан протокол о необходимости возведения мостового перехода.
Через два года, 3 сентября 2015 года, в ходе государственного визита президента РФ Владимира Путина в Пекин министры транспорта России м Китая Максим Соколов и Ян Чуаньтан подписали межправительственное соглашение о строительстве канатной дороги между городами Благовещенск и Хэйхэм и протокол о внесении изменений в двусторонний документ о сооружении моста через Амур.
Подготовка строительства
С российской стороны учредителем проекта строительство международного моста является компания «Мост» (100% ее акций принадлежит правительству Амурской области), с китайской — Хэйлунцянская компания с ограниченной ответственностью по развитию и строительству моста через Амур (ее учредитель — правительство провинции Хэйлунцзян). В марте 2016 года была зарегистрирована российско-китайская компания-концессионер «Амур (Хэйлунцзян)». Концессионный договор о строительстве подписан 14 июня в Харбине.
Стоимость всех работ была оценена в 20 млрд руб., две трети этой суммы приходятся на российскую сторону. При этом бюджетные средства в строительстве моста не используются.
Выбранный сторонами механизм государственно-частного партнерства предполагает, что концессионер возводит объект за свой счет, а затем возмещает затраты, взимая плату за проезд.
Окупить строительство планируется за 16 лет эксплуатации моста.
Для проведения работ по возведению моста была создана совместная российско-китайская компания. Средства на строительство она взяла в кредит на 19 лет под ставку 4,9% годовых в китайском банке.
При этом кредит взят в юанях, но договоры с российскими подрядчиками заключены в рублях, чтобы они не несли риски по изменению курсов национальных валют.
По завершении всех работ российская часть моста станет собственностью Амурской области, китайская — собственностью провинции Хэйлунцзян.
Мост через Амур позволит обеспечить необходимой инфраструктурой территорию опережающего развития «Приамурская», ориентированную на создание транспортно-логистических и других производств, и будущие газохимический и газоперерабатывающий заводы в Амурской области.
Его строительство поможет сократить транспортные расходы для бизнеса, даст возможность соседним регионам сократить более чем втрое путь экспорта и импорта, стимулирует развитие совместных инвестиционных проектов.
Власти Приамурья также уверены, что проект положительно скажется на развитии туризма.
Ход строительства
Согласно проекту, длина основного моста — около 1 тыс. 80 м, ширина — 14,5 м. Вантовая система состоит из шести пар пилонов, соединенных с пролетным строением стальными тросами (вантами). Каждый вант включает в себя 37-67 отдельных прядей (стрендов). На пролетном строении проходит двухполосная автомобильная дорога.
Строительство моста началось 24 декабря 2016 года. Каждая из сторон — российская и китайская — отвечала за постройку половины конструкции основного моста — по 540 м. Российскую часть возводила компания «Мост», за дорожную составляющую отвечало АО «Асфальт».
При возведении российской части моста использовались элементы отечественного производства, исключение составляли только ванты, привезенные из Франции. Строительство велось в круглосуточном режиме, части моста возводились одновременно с обоих берегов.
Ход строительства с двух сторон не совпадал из-за различий в методике и сроках выполнения работ, однако велся в едином графике. Так, 22 августа 2018 г. китайские строители возвели все опоры на своей стороне, российские строители на тот момент возводили две из пяти опор и готовили пролетное строение.
Монтаж вант на российской части моста начался 26 октября 2018 года, всего были смонтированы 48 вант.
Торжественная стыковка двух частей моста состоялась 31 мая 2019 года. В церемонии с российской стороны участвовали вице-премьер, полномочный представитель президента в Дальневосточном федеральном округе Юрий Трутнев и глава Минвостокразвития РФ Александр Козлов.
19 июня 2019 года завершился монтаж вант на российской стороне, спустя десять дней аналогичные работы завершили китайские строители, после чего пролетное строение опустили на постоянные опорные части и началось армирование плиты проезжей части для последующего бетонирования.
Общая протяженность мостового перехода составляет 20 км: 6 км дороги в Китае и 13 км подъездных путей на территории РФ.
Основной мост на российской стороне начинается на острове, куда ведет еще один 278-метровый мост через протоку Каникурганскую. На конкурсе по застройке предмостовой зоны с российской стороны в 2019 г.
победила группа компаний «Регион». Инвестиции в предмостовую зону составят 8,5 млрд руб.
Ожидается, что принятие российской части моста на баланс Амурской области и сдача его в эксплуатацию состоятся в 2020 году. В предмостовой зоне будет создан постоянный автомобильный пункт пропуска Кани-Курган (на его организацию в 2019 году правительство РФ выделено 466 млн руб.).
В январе 2019 года глава Минвостокразвития РФ Александр Козлов сообщил, что до начала работы постоянного пункта пропуска на границе организуют временный. Его планируют запустить одновременно с вводом в эксплуатацию моста.
Министр подчеркивал, что при строительстве временного пункта пропуска будет учтен опыт строительства аналогичного пункта на полуострове Крым.
Плановые показатели
После ввода в эксплуатацию в 2020 году по мосту, согласно техническому заданию, ежедневно смогут проезжать 630 грузовых автомобилей, 164 автобуса и 68 легковых автомобилей. Ежегодный поток пассажиров составит около 3 млн человек, грузов — порядка 6 млн т (или почти 300 тыс. автомобилей).
В 2017 г. первый заместитель председателя правительства Амурской области Марина Дедюшко сообщала журналистам, что стоимость проезда по мосту через Амур составит для физических лиц около 2 тыс. руб., для юридических — примерно 10 тыс. руб.
Проект транспортно-логистического комплекса
В рамках Российского инвестиционного форуме (Сочи, 14-15 февраля 2019 года) делегация Амурской области представила инвестпроект по строительству транспортно-логистического комплекса в зоне трансграничного автомобильного моста через реку Амур стоимостью более 1,8 млрд руб.
Проект разработан с учетом того, что после открытия моста ожидается рост грузооборота между двумя странами. Комплекс планируется возвести в Благовещенске.
Проект, в частности, предусматривает строительство складских помещений с погрузочно-разгрузочными площадками и прирельсовыми платформами, железнодорожного терминала с подъездными путями, контейнерного терминала, стоянок и центра логистики.
Комплекс разместится на территории площадью 51,3 га, период реализации проекта — 2 года, срок окупаемости — около 7 лет. Предполагается, что объем обработки контейнеров и автотранспорта составит 4 млн т грузов.
Как Россия заходит в Китай
Россия и Китай наводят мосты. На Дальнем Востоке в пятницу завершено строительство моста через Амур. Он соединил Благовещенск и китайский Хэйхэ. По Амуру проходит граница двух государств.
Доклад подрядчиков о завершении работ приняли министр по развитию Дальнего Востока и Арктики Александр Козлов и губернатор Амурской области Василий Орлов.
На строительство этого километрового сооружения через Амур не было потрачено ни копейки бюджетных денег. Его финансировали на основе концессии, то есть из частных средств, сообщил «Газете.Ru» Александр Козлов.
Это уникальная модель, которой не было прежде в России на трансграничных объектах, обратил внимание министр.
Окупаемость — 16 лет
Фактически создание моста профинансировал один из китайских банков.
Расчетный период строительства моста — 3 года, эксплуатация – не менее 16 лет. За это время мост должен окупиться, уточнил Козлов. Строительство моста началось в декабре 2016 года. Оно оценивается в 18,8 млрд руб.
«Сейчас сообщение между Россией и КНР проходит так: зимой — по ледовой дороге, летом — понтонная переправа, а в межсезонье грузы неделями могли стоять, ждать у моря погоды», — рассказывает министр.
Хотя асфальт уже проложен, по мосту пока нельзя ездить. Сначала, весной, по нему пустят грузовой автотранспорт, обещает Козлов. Это может произойти уже в апреле.
Пешеходам тут не место
Когда разрешат поездки для легковых авто, пока не известно, но не раньше 2021 года. Пешеходное сообщение вообще не предусмотрено.
Технические характеристики моста тем не менее впечатляют. Он будет двухполосным, длина – 1080 метров.
Каждая из сторон (российская и китайская) построили ровно половину — по 540 метров. Общая протяженность мостового перехода – 20 километров. Сюда входит 6 км дороги в Китае и 13 км подъездных путей на территории России. Весит сооружение 10 тысяч тонн.
«После ввода моста в эксплуатацию пассажиропоток составит около 5500 человек в сутки. Согласно техническому заданию, по нему каждый день смогут проезжать 630 грузовых автомобилей, 164 автобуса и 68 легковых автомобилей», — уточнил глава Минвостокразвития.
Мосты в России строятся традиционно долго. Подготовка к этому проекту началась в конце 1992 года, когда было подписано соглашение между правительствами России и Китая о международном автомобильном сообщении.
В 1995 году – уже о совместном строительстве моста через Амур между городами Благовещенск – Хэйхэ. В этом же году началось бурение изыскательных скважин для моста, но работы остановились из-за отсутствия финансирования.
Пауза длилась почти 20 лет, хотя тема строительства моста постоянно обсуждалась в международной повестке Дальнего Востока.
В 2013 году незадолго до очередного визита Владимира Путина в Пекин правительства РФ и КНР в совместном коммюнике снова прописали необходимость соединить берега в этом месте.
Это второй мост через Амур из России в Китай. Первым был железнодорожным: он соединил российский поселок Нижнеленинское — китайский город Тунцзян. Пекин тогда первым построил свою часть.
Причем, не половину перехода над рекой, а три четверти всего моста.
И эта построенная китайцами конструкция стояла готовая, тогда как с российской стороны была видна только стройплощадка с забором. Позорное трансграничное зрелище продолжалось примерно два года.
«Я не хочу сказать, что россияне нетрудолюбивы.
Наоборот, россияне очень трудолюбивы, но иногда бюрократы мешают», — дипломатично охарактеризовал проблемную ситуацию в интервью «Газете.Ru» полномочный министр, советник по торгово-экономическим вопросам посольства Китая в России Чжан Ди. Это было в 2016-м.
К этому времени мост со стороны Китая уже был построен, а с российской, что называется, даже конь не валялся.
Как объяснял потом полпред президента в Дальневосточном федеральном округе Юрий Трутнев: «Тут бизнес-игра была, если кратко. Кое-кто хотел забрать под себя весь горно-обогатительный комбинат и мост, по которому будут возить руду».
В этот раз российская сторона показала себя более расторопной. За китайские деньги. Мост достроили примерно в одни сроки с обеих сторон.
Но принципиальные проблемы совместных российско-китайских проектов никуда не исчезли. Не секрет, что в совместных с Пекином проектах нередко есть опасение, что китайцы заполонят Дальний Восток. Они предлагают свою рабочую силу использовать на российской территории. Наша страна против такого подхода, и из-за этого многие проекты не срастаются.
Тот же полпред Трутнев говорил в интервью «Газете.Ru», что «мы готовы работать с китайцами на таких условиях: земля наша, решения принимаем мы, за нами последнее слово, и 80% работников в совместном проекте — это россияне, 20% — китайцы. Это по-честному».
Судя по всему, китайцам так не кажется. Мегапроект КНР — новый «Шелковый путь» — Пекин решил прокладывать через Казахстан, хотя изначально планировалось использовать по-максимуму российскую территорию.
Мост через Амур в Китай — Россия построила свою часть (ФОТО, ВИДЕО)
На Дальнем Востоке завершено строительство трансграничного автомобильного моста через Амур, который соединит российский Благовещенск и китайский Хэйхе.
Доклад о завершении строительства приняли министр по развитию Дальнего Востока и Арктики Александр Козлов и губернатор Амурской области Василий Орлов.
Общая протяжённость мостового перехода составляет чуть более 20 км, длина самого моста — чуть более километра. Как сообщается, в эксплуатацию транспортный переход будет введён весной 2020 года.
«Отдельная благодарность строителям, которые в очень непростых условиях справились с поставленной задачей. В этом году мы провели конкурсный отбор инвестора, который будет застраивать предмостовую зону. Это группа компаний „Регион“. Инвестиции в предмостовую зону составят 8,5 млрд рублей», — рассказал журналистам губернатор Амурской области Василий Орлов после торжественной сдачи объекта.
Для сдачи моста в эксплуатацию и принятия его на баланс Амурской области необходимо ещё оформить ряд документов. По информации губернатора области, эту работу планируется завершить в апреле.
Глава Министерства по развитию Дальнего Востока и Арктики Александр Козлов в свою очередь отметил, что мост даст толчок для развития экономики региона.
По его словам, после ввода моста в эксплуатацию грузооборот между Приамурьем и Китаем может вырасти в восемь раз, с 500 тыс. тонн сейчас до 4 млн тонн в год в будущем.
Кроме того, количество туристов, приезжающих из Китая в Россию, также может увеличиться, вплоть до 2 млн.
«Ледостав, провоз в зимний период времени доставляет неудобства, и большой промежуток времени выпадает с точки зрения логистики в рамках совместной экономики. Мост позволит это делать круглогодично, несмотря на природные катаклизмы и другие обстоятельства», — объяснил Козлов.
«То, что мы неоднократно обещали на разных уровнях, сегодня исполняется. К этой дате мы шли 1070 дней вместе с нашими коллегами, строителями — всеми, кто реализовывал этот проект.
Мост — больше тысячи метров, по 540 метров с каждой стороны. Мы можем этим гордиться: всё на этом мосту, кроме вантов, сделано на заводах нашей страны», — рассказал Козлов журналистам.
Замглавы строительной компании «Мост» Эдуард Давыдов добавил, что на строительстве моста были задействованы 1,5 тыс. специалистов со всей России. Особые трудности в работе вызвали паводки 2018 и 2019 годов, но и с ними удалось справиться.
СМИ напоминают, что подготовка к строительству моста шла почти четверть века. Только в 2015 году во время государственного визита Владимира Путина в Китай было подписано соглашение с правительством КНР о строительстве моста через реку Амур.
А в марте 2016 года в Харбине подписали договор о создании российско-китайской компании, которая занялась строительством. Стоимость проекта оценивалась в районе 18,8 млрд руб. Строительство началось в декабре 2016 года.
Отмечается, что после завершения строительства мост станет собственностью Амурской области и китайской провинции Хэйлунцзян с разграничением права собственности по линии госграницы.
По мосту смогут передвигаться как грузовые, так и легковые автомобили. Планируется, что ежегодный пассажиропоток составит около 3 млн человек, грузопоток — порядка 6 млн тонн (или почти 300 тыс. автомобилей).
«Северный поток — 2» прорывается через Европу: немецкий суд отклонил иски
Всегда с переправой: что даст Китаю мост через Амур
Полгода осталось до открытия первого моста между Россией и Китаем. В Еврейской автономной области, где его достраивают, присутствие китайцев уже чувствуется. Почему местные жители этому рады и чем китайцы завоевали их расположение, рассказывают «Известия».
Мост охлаждения дружбы
О селе Нижнеленинское Еврейской автономной области (ЕАО) этим летом будут снова рассказывать журналисты со всего мира. Это уже происходило несколько раз c 2014 года, когда Россия и Китай договорились построить здесь мост через Амур до города Тунцзян.
В июле 2016 года, когда китайцы сделали половину работы, а россияне только недавно начали искать подрядчика, издание The New York Times написало, что проволочки с нашей стороны связаны с пересмотром интересов в отношении Китая.
Тогда появилась еще конспирологическая теория о том, что строительству железнодорожного моста препятствуют высокопоставленные российские военные.
Еще теорию подкрепила новость 13 октября 2018 года о том, что китайцы закончили свою часть моста, возведя 17 пролетов длиной 1855 м. И на крайнем пролете, хорошо видном из России, повесили огромный красный плакат с белыми иероглифами «Китайское железнодорожное мостовое бюро». К тому моменту три российские пролета всё еще не были готовы.
Однако есть надежда, что охлаждение отношений — фикция, а мост все-таки будет достроен. Пусть не в конце 2018 года, как планировали, а в июле 2019-го, как пообещал в этом феврале губернатор ЕАО Александр Левинталь.
Перевалочный населенный пункт
Несмотря на огромный поток грузов, которые пойдет по мосту после открытия, — 21 млн т в год — жизнь в Нижнеленинском вряд ли после этого сильно изменится. В репортажах федеральных телеканалов оно выглядит как большая стройка с вертолетной площадкой для важных гостей и журналистов. В принципе это всегда был больше перевалочный, чем населенный пункт.
В летнее время здесь действует паромная переправа до Тунцзяна, зимой наводится понтонный мост. О строительстве настоящего моста задумались, когда группа «Петропавловск» решила открыть в ЕАО крупное железорудное производство — Кимкано-Сутарский горно-обогатительный комбинат. И поставлять продукцию в Китай.
Жители других сел Ленинского района, да и всего региона открытие моста точно почувствуют. Здесь уже сейчас много китайского бизнеса, и он ждет начала круглогодичного движения, чтобы расшириться.
«Этот мост здесь на 3 тыс. км единственный на Дальнем Востоке, самая прямая дорога на Северо-Восток КНР С той стороны к нам будут поставляться машины и техника, овощи, фрукты, текстиль и обувь», — отметил губернатор Левинталь.
Соевая провинция
В 5 км ниже по течению от Нижнеленинского находится райцентр — село Ленинское. Маленькая но характерная деталь: на видео, снятом здесь в 2004–2005 годах, можно увидеть вывеску городского кафе. Название на китайском языке помещено над русским.
Еще в 70 км от Ленинского — село Димитрово. Четыре года назад местные власти признали его бесперспективным и вымирающим, и село могло вскоре исчезнуть. Но землю взяли в аренду китайские фермеры. На 2,2 тыс. га они решили выращивать сою.
Жители — по данным на 2018 год их 12 человек — сначала отнеслись к чужакам настороженно.
Но с тех пор как те заново отсыпали дорогу устроили освещение, пробурили новую скважину и поставили единственную в округе автобусную остановку, нарадоваться не могут новым соседям.
«У меня самого было 500 га. Я их то обрабатывал, то бросал, то снова брал. В 2010 году пришла одна российская компания — попробовали тут работать, ничего не вышло. Ну нет у нас ни кредитов таких, ни средств, чтобы обрабатывать огромные площади.
А у китайцев есть, и они нормально трудятся! Хотя, собственно, ни одного нормального поля им четыре года назад не досталось — сплошная целина, заросшая ивняком и кустарниками, с болотами», — рассказывал СМИ бывший глава Димитрово Александр Сомов.
Для работы на арендованной земле китайская компания «Синьда» не только привезла китайских специалистов, но и наняла местных рабочих. Трудятся они за 1 тыс. рублей в день (больше, чем в городе) плюс доплаты за переработки и хорошие показатели.
Автор цитаты
Теперь сою, выращенную в России, транспортируют в Китай. Перерабатывающего завода хоть в какой-то близости в нашей стране нет.
Как и Александр Сомов, приходу китайцев в регион рада глава Бирофельдского сельского поселения Мария Ворон, в чьем ведении находится и Димитрово. «Проверки все проходят на ура. Многие же и гербициды используют или канистры по полям раскиданные оставляют. Но здесь — всё чисто, всё по закону.
Кусты все вывозили даже, когда дорогу строили. А эмчээсники вообще хвалили китайцев в этом году — за широкие минеральные полосы. И в других вопросах никогда не отказывают.
Подарки купить на елку — пожалуйста, праздник организовать в селе, культурное мероприятие провести — только обращусь, сразу всё сделают», — поделилась Ворон.
СМИ рассказывали, что в производство сои в Димитрово китайцы уже вложили 20 млн юаней (почти 200 млн рублей). В 2019 году они планируют расширяться с 2,2 тыс. до 3 тыс. га.
Выращиванием сои в районе занимается еще одна китайская компания. Другая построила свинокомплекс. Третья раскорчевала участок леса под посадки женьшеня.
Интересует китайцев и лес. Согласно докладу Всемирного фонда дикой природы (WWF), объем вырубок многократно превышает разрешенный и декларируемый. И ключевую роль в этом играют лесопилки и лесные склады, принадлежащие китайцам. А в докладе WWF 2015 года утверждается, что добытые браконьерами редкие животные вывозятся контрабандой в соседнее государство.
Китайские соевые фермеры к открытию моста относятся серьезно. Настолько, что предложили местным властям построить защитный экран между дорогой, ведущей к мосту, и домами 12 жителей Димитровки. Чтобы те не страдали от шума и пыли грузовиков, которые повезут в Китай сою.
А глава всего Ленинского района ЕАО Валерий Самков надеется, что после открытия моста инвесторы спасут от забвения и другие населенные пункты района. После распада Советского Союза в 1991 году численность его жителей уменьшилось с 30 тыс. до 18 тыс. человек.
На будущий год в Благовещенске
Через год после открытия моста Нижнеленинское–Тунцзян, весной 2020 года, откроют еще один мост через Амур в Китай. Он соединит Благовещенск и Хэйхэ.
В российском городе с населением свыше 200 тыс. человек влияние Китая чувствуется гораздо сильнее, чем в селе, где прописано чуть более 200.
Автор цитаты
В России с Китаем граничат Амурская и Еврейская автономная области, Хабаровский, Забайкальский и Приморский края.
Китайцы регулярно сюда ездят, называя Благовещенск «Хайланьбу» (так жившие здесь китайцы называли когда-то город).
Экскурсоводы с горечью рассказывая о «несправедливом» Айгуньском договоре 1858 года, по которому левый берег Амура отошел к России.
И вспоминают так называемую хайланьскую резню, когда в 1900 году в ходе Боксерского восстания за четыре дня были полностью уничтожены живущие в Благовещенске китайцы.
Не меньше, чем история Благовещенска, китайцев, приезжающих из города с населением 1,75 млн человек, привлекает то, как мало здесь людей. И шопинг. Жители обоих городов регулярно ездят друг к другу за покупками. Китайцев больше всего интересуют шоколад, ювелирные изделия и бытовая техника.
Более того, в приграничном городе очень распространены российско-китайские браки. Женитьба на русской дает возможность уклониться от семейного регулирования и медицинских выплат, связанных с рождением детей. О межнациональных браках пограничного региона даже был снят фильм о любви советской радиоведущей из Благовещенска и китайского радиоведущего из Хэйхэ.
Завершено строительство автомобильного моста через Амур в Китай (29.11.2019)
Автомобильный мост через реку Амур между российским городом Благовещенск и китайским Хэйхэ — крупный инфраструктурный проект, связывающий Россию и Китай. Мост спроектирован как сталежелезобетонный экстрадозный с двухполосной автодорогой.
Похож на вантовый, выглядит не менее эффектно, но его конструкция позволяет уменьшить количество стальных элементов, длину вант, высоту пилонов, вес балки пролетного строения и, соответственно, сократить расходы на строительство.
Общая стоимость строительства 18,8 миллиарда рублей, стоимость российской части составляет 14 млрд рублей.
При этом, с российской стороны мост строится без привлечения средств бюджета, а за счет долгосрочного кредита, выделенного специально созданной российско-китайской компании, являющейся оператором строительства моста.
- Этапы строительства автомобильного моста через реку Амур
- Первый этап — 2,62 км:
- — мост через реку Амур длиной, 540,33 м- мост через протоку Каникурганская, 278 м
- — подходная дорога 2-й категории, 1,8 км
- Второй этап — 10,81 км:
- — автомобильная дорога 2-й категории с примыканиями и съездами- 3 транспортные развязки
- — 2 сооружения для связи разобщенных территорий
- Технические характеристики автомобильного моста через реку Амур
- Общая длина мостового перехода, вместе с подъездными путями — 19,9 км, из них 13,43 км расположены на территории Российской Федерации.
- Мост через Амур:
— Длина моста: 1080,5 м.- Схема моста: 2х84+5х147+2х84 м.
- — Габарит проезжей части: Г11,5 (2,0+2х3,75+2,0) м.
- Мост через протоку Кани-Курганская:
— Длина моста: 279,1 м.- Схема моста: 63+84+52+65 м.
— Габарит проезжей части: Г11,5 (2,0+2х3,75+2,0) м.
18 декабря 2019 года построена первая в Амурской области дорога второй категории к автомобильному мосту через реку Амур между Благовещенском и Хэйхэ.
Работы на объекте велись в круглосуточном режиме и выполнены в полном объеме в соответствии с календарным графиком контракта. Движение транспорта по трассе будет открыто после того как сдадут сам мостовой переход.
Дорога имеет капитальный тип покрытия, с усилением слоев дорожной одежды, рассчитанный на все виды транспортных нагрузок, всех категорий автомобильного транспорта.
29 ноября 2019 года в Благовещенске на реке Амур завершилось строительство единственного моста из России в Китай. Для сдачи моста в эксплуатацию и принятия его на баланс Амурской области необходимо оформить документы. Эту работу планируется завершить в апреле. Китайская часть моста была построена ранее.
31 мая 2019 года состоялась торжественная стыковка двух частей автомобильного моста через реку Амур. Соединение пролетов прошло штатно: строители закрутили последние болты с обеих сторон моста, после чего пограничный катер выпустил сигнальные ракеты.
24 декабря 2016 года началось строительство российско-китайского моста через Амур. В торжествах по случаю начала стройки приняли участие глава Приамурья и представители власти провинции Хэйлунцзян.
15 июня 2016 года в китайском Харбине подписан Концессионный договор. Мостовой переход будет строиться за счет внебюджетных источников, что является уникальной моделью финансирования строительства.
В сентябре 2015 года, во время государственного визита президента России Владимира Путина подписано соглашение между властями РФ и КНР о строительстве моста через реку Амур.
В 1995 году на реке Амур началось бурение изыскательских скважин для строительства моста. Но работы быстро остановились из-за отсутствия финансирования.
26 июня 1995 года Правительства России и Китая подписали соглашение о совместном строительстве моста через реку Амур в районе городов Благовещенск — Хэйхэ.
18 декабря 1992 года подписано соглашение между Правительством Российской Федерации и властями Китайской Народной Республики о международном автомобильном сообщении. Таким образом была создана «база» под строительство мостовых переходов.
Связанные новости и события
- В январе 2020 года Минтранс Амурской обл. сообщил, что первый межграничный автодорожный мост успешно прошёл испытания и готов к введению в эксплуатацию. Все работы на объекте были проведены в максимальном объеме, так как осуществлялись круглые сутки с соблюдением календарного плана, определенного в контракте. Сооружение мостового перехода через реку Амур вблизи городов Благовещенск и Хэйхэ началось в декабре 2016 г. и подошло к концу в ноябре 2019 г. Строительством автомоста занималась Группа компаний СК Мост Руслана Байсарова.
- Завершено строительство дороги к автомобильному мосту Благовещенск — Хайхэ В Амурской области, 18 декабря 2019 года завершено строительство первой дороги второй категории к автомобильному мосту через реку Амур между Благовещенском и китайским Хэйхэ. Работы на объекте велись в круглосуточном режиме и выполнены в полном объеме в соответствии с календарным графиком контракта. Движение транспорта по трассе будет открыто после того как сдадут сам мостовой переход. Дорога имеет капитальный тип покрытия, с усилением слоев дорожной одежды, рассчитанный на все виды транспортных нагрузок, всех категорий автомобильного транспорта. Ширина насыпи 15,5 м, высота насыпи до 6 м, ширина проезжей части 7,5 м. Также подъезды включают в себя пять мостовых объектов: три путепровода и два сооружения для связи разобщенных территорий.
- Завершено строительство автомобильного моста через Амур в Китай В Благовещенске на реке Амур, 29 ноября 2019 года завершилось строительство единственного моста из России в Китай. Далее, для сдачи объекта в эксплуатацию и принятия его на баланс Амурской области необходимо оформить документы. Эту работу планируется завершить в апреле. Строительство моста через Амур началось в 2016 году. Китайская часть моста была построена быстрее. Общая стоимость перехода — около 18,8 млрд рублей. После ввода моста в эксплуатацию по нему будут передвигаться грузовые и легковые автомобили. Ежегодный поток пассажиров составит около 3 млн человек, грузов — порядка 6 млн тонн. Длина самого моста — более километра, общая же протяженность мостового перехода — 20 км, в нее также входят 6 км дороги в Китае и 13 км подъездных путей на территории России, в том числе 278-метровый мост через протоку Каникурганскую.
- Соединены российская и китайская части моста через Амур На границе России и Китая 31 мая 2019 года состоялась торжественная стыковка двух частей автомобильного моста через Амур, между Благовещенском и китайским городом Хэйхэ. Соединение пролетов прошло штатно. Строители закрутили последние болты с обеих сторон моста, после чего пограничный катер выпустил сигнальные ракеты.
- Началось строительство моста Благовещенск — Хайхэ Строительство российско-китайского моста через Амур началось 24 декабря 2016 года. Он представляет собой крупный инфраструктурный проект, связывающий Россию и Китай. Мост спроектирован как сталежелезобетонный экстрадозный с двухполосной автодорогой. Визуально он похож на вантовый, выглядит не менее эффектно, но его конструкция позволяет уменьшить количество стальных элементов, длину вант, высоту пилонов, вес балки пролетного строения и, соответственно, сократить расходы на строительство.