Несмотря на декабрьское обещание Владимира Путина о том, что федеральный центр рассмотрит вопрос о помощи в строительстве метро, в прямое финансирование из казны это не вылилось.
Сначала вице-премьер Марат Хуснуллин заявил, что экономически целесообразно развивать метро, только если будет гарантирован поток в 30 тысяч человек в час; в противном случае он предложил развивать скоростной трамвай.
А на этой неделе замглавы Минфина Андрей Иванов посоветовал использовать опыт Лондона и Москвы в привлечении спонсоров и не рассчитывать на федеральные деньги.
Метрополитен существует в семи российских городах. Практически во всех из них имеются планы по развитию действующей системы подземного транспорта, но строить за свой счет оказывается очень дорого.
Власти Татарстана в прошлом году заявили, что начнут строить сами, а в Свердловской области уже много лет надеются на помощь правительства. Как показывают заявления последних лет, метро – это вопрос не благотворительности или социальной функции, а сугубо экономики.
Способны ли города найти аргументы для получения помощи федерального центра, являются ли системы метро необходимыми, востребованными и перспективными видами транспорта? Чтобы выяснить это, Институт стратегических коммуникаций и социальных проектов провел исследование, оценив не только разветвленность и пассажиропоток метрополитенов, но и показатели комфорта для его пользователей. Редакция «ФедералПресс» публикует полную версию исследования института.
Подземный мир
Если сравнивать «габаритные» характеристики, то, разумеется, метро двух столиц нашей страны оставляют далеко позади остальные. На это есть немало причин, но основные – время строительства, общее население городов и бюджеты. Московский метрополитен появился в 1935 году и строился даже во время Великой Отечественной войны.
На сегодня по годовому пассажиропотоку он обгоняет нью-йоркскую подземку и метро Лондона, уступая только нескольким динамично развивающимся системам метро в Китае, Японии и Южной Корее. Сегодня метро Москвы состоит из 14 линий, которые включают 228 станций и почти 400 километров путей.
Метро Санкт-Петербурга отстает от московского на 20 лет – его строительство началось в 1955 году и к настоящему моменту в нем пять линий, 72 станции и почти 125 километров.
Конечно, есть и планы по развитию метро в этих городах в дальнейшем. В частности, согласно открытым данным, в период с 2012 по 2019 год в Москве было введено в эксплуатацию 47 станций, проект на 2020 год предусматривает еще девять. Кроме того, по плану до 2023-го могут быть достроены еще 39 станций. Бюджет программы в 2012–2020 годах оценивался в 1,3 трлн рублей собственных средств.
В Санкт-Петербурге развитие метро идет не так быстро, в планах есть еще три линии, но бюджет города примерно в пять раз меньше, чем в столице, при этом метро в этом городе одно из самых глубоких в мире, что не может не отражаться на стоимости.
Об остальных метро – в порядке убывания. Нижний Новгород – две линии метро, 15 станций и 22 километра длины, Новосибирск – две линии, 13 станций и 16 километров, Казань – самый молодой российский метрополитен, тем не менее одна линия из 11 станций и 16,7 километра, и замыкают Самара и Екатеринбург – 10 и девять станций соответственно при длине линии порядка 12 км.
Комфорт
Теперь оценим уровень комфорта и удобства использования метро для горожан.
Метро – внеуличный общественный транспорт, его основное преимущество в том, что он двигается по подземному тоннелю с одинаковым интервалом и скоростью движения, вне зависимости от пробок и погоды на поверхности.
Однако, помимо предсказуемости скорости движения, стоит понимать, сколько времени можно прождать сам поезд и сколько за это придется заплатить.
Разумеется, московский метрополитен, который по большинству показателей входит в число лучших метро мира, лидирует и в этой категории.
Несмотря на то что разовый проезд достигает 57 рублей, для столицы стоимость метро сравнимо с остальным транспортом, кроме того, есть масса возможностей сэкономить при его постоянном использовании. Такая же стоимость проезда в Санкт-Петербурге.
Что касается времени работы, то в обоих мегаполисах ждать поезд нужно полторы минуты, причем, как с гордостью сообщает московский метрополитен, периодичность выдерживается с точностью 99,944 %.
За пределами столиц ситуация различается достаточно сильно. Самое дорогое метро из остальных городов оказалось в Екатеринбурге и Самаре – 32 рубля за поездку. На два рубля дешевле прокатиться в подземке можно в Казани, в Нижнем Новгороде поездка обойдется в 28 рублей, и, наконец, лидер по дешевизне проезда – Новосибирск, жители и гости которого тратят по 25 рублей за поездку.
Что же за эти деньги предлагают руководители метрополитена? Несмотря на самую низкую стоимость и самый короткий промежуток между поездами – в Новосибирске, – вряд ли вы прождете там свой вагон дольше трех минут. На минуту реже поезда ходят в Екатеринбурге, еще на минуту реже – в Нижнем Новгороде.
Как ни странно, в прогрессивной Казани, где метро считается одним из эталонных по уровню технологических решений, это никак не отразилось на регулярности движения – поезда там придется ждать минимум 9–5 минут.
Если говорить о Самаре, то здесь, если вам нужно проехать одну остановку, проще, возможно, пройти пешком – на перроне можно простоять не меньше 10 минут.
Что касается времени работы метро, то практически везде график движения начинается с шести утра и заканчивается в полночь, а в Москве – с 5:30 до часа ночи.
Востребованность
Перейдем к цифрам, которые позволяют оценить, насколько метро востребовано в городах, где оно есть. Столичное метро входит в число лидеров по пассажиропотоку.
В прошлом году этим видом транспорта воспользовались почти 2,5 млрд человек, или, если быть точнее, столько раз были совершены поездки. В сутки в среднем это 6,66 млн человек, или практически половина городского населения.
2 млн человек ежедневно перевозят метропоезда города на Неве, а за 2018 год набралось 743 млн поездок.
Строго говоря, возвращаясь к критерию, озвученному Маратом Хуснуллиным, только эти два метро и способны гарантировать 30 тысяч человек в час – в Москве в среднем за час в подземку спускается 342 тысячи человек, в Питере – 107 тысяч. Доля перевозок в метро по отношению ко всему объему общественного транспорта вплотную приближается к 50 %.
Еще по теме
Семь станций метро построят в Новосибирске к 2030 году
К сожалению, в остальных городах цифры гораздо скромнее.
Даже в Новосибирске при его двух линиях метро с довольно грамотной и удачной трассировкой за 2018 год пассажиропоток находится на уровне 227 тысяч в сутки, или 83 млн за год, – за час это будет 12,6 тысячи.
Следующим по этому показателю однозначно является Екатеринбург, где в среднем на метро совершается 130 тысяч поездок в сутки. В 2018 году метро Екатеринбурга перевезло 48 млн человек, в 2019-м, как мы отмечали выше, объем снизился почти на 2 млн.
В Нижнем Новгороде показатель еще меньше – 92 тысячи человек в сутки, а в Казани – под 80 тысяч. Что касается самарского метро, то оно явно не бьет рекорды рентабельности: 37 тысяч в сутки – это почти в 18 раз меньше, чем требует вице-премьер, а годовой пассажиропоток метро Самары московский метрополитен «прокатает» за уикенд.
Интересны и цифры по доле метро в общегородской структуре общественного транспорта. Выраженным лидером здесь является метро Екатеринбурга, которое «откусывает» четверть рынка. В Новосибирске показатель чуть меньше – 19 %, в Казани – едва превышает 10 %. В Нижнем Новгороде и Самаре показатели метро можно сравнить со статистической погрешностью – девять и восемь процентов соответственно.
Стоит ли развивать?
Между тем благодаря тому, что проектировались подземки в рамках комплексной программы во времена Советского Союза, у всех систем российского метро есть просчитанный в свое время потенциал для развития.
Даже в не самых рентабельных метро вроде Самары есть планы по строительству второй и третьей линий, хотя, если говорить об этом городе, то здесь пока не достроена даже первая линия – нужно возвести еще три станции. В Новосибирске в ближайшие годы могут тоже открыться новые станции, правда, они, как правило, находятся между уже существующими.
Не исчерпала свой потенциал и центральная и пока единственная линия казанского метро. Здесь на красивой табличке перспективной системы ждут своей очереди еще три линии.
В Екатеринбурге ситуация сложилась принципиально другая. В 2012 году открылась последняя станция линии, пересекающей город с севера на юг. С тех пор все взоры и мечты горожан связаны с принципиальным началом строительства перпендикулярной линии, которая должна соединить западную и восточную части муниципалитета.
Эксперты на различных круглых столах уверяли, что введение даже части второй линии создаст мультипликативный эффект в части усиления роли метро в системе общественного транспорта, притом что уже сейчас каждая четвертая поездка в городе совершается на метро, обгоняя по этому показателю более разветвленное метро Новосибирска.
Еще по теме
Запуск первой линии красноярского метро отложили на два года
И еще одна любопытная цифра. Она, с одной стороны, достаточно условна, с другой– весьма показательна: это соотношение населения города к общему количеству станций метро, то есть по сути условный объем нагрузки на одну станцию. Для 12-миллионной Москвы этот показатель меньше 55 тысяч человек.
В Санкт-Петербурге – 74,5 тысячи, в Нижнем Новгороде – 83,6 тысячи. В остальных городах эта цифра серьезно уходит за сотню тысяч и достигает своего максимума, как ни странно, в Екатеринбурге – почти 165 тысяч человек.
Вероятно, отсюда и высокие показатели по востребованности метро в этом городе при не самых больших габаритах.
Подводя итог, стоит посмотреть правде в глаза и признать, что ни один российский город, кроме Москвы и Санкт-Петербурга, не способен гарантировать необходимую загруженность и окупаемость этого вида транспорта, даже такие динамично развивающиеся, как Новосибирск и Екатеринбург.
В этих условиях рассчитывать на десятки миллиардов из государственной казны не приходится, а субъектам стоит самим рассчитывать, готовы ли они вычленить такие суммы из своего сбалансированного бюджета, чтобы разгрузить часть улиц и сделать жизнь большей части горожан комфортнее и удобнее.
Мнение экспертов
Руководитель архитектурного бюро Noor Architects Михаил Беляков:
Метрополитен, как и любую другую часть инфраструктуры, нельзя рассматривать в отрыве от всей транспортной системы.
Неэффективность работы метро в регионах во многом объясняется тем, что темпы его развития и наполнения подвижным составом значительно отстают от динамики роста городов и характера изменения их географии.
Метрополитен является важным инструментом реагирования на строительство новых жилых, деловых или производственных районов, изменения в спецификациях функционирования различных городских локаций.
Низкая наполняемость и окупаемость свидетельствуют о том, что существующие линии и станции плохо соотносятся с актуальным людским трафиком. Когда ткань городского пространства интенсивно модернизируется и преображается, удлиняются и усложняются и маршруты перемещения вдоль нее. Город как бы «вырастает» из старого метро, как из ставшей маленькой одежды.
В условиях постоянного роста урбанизации и расширения крупных городов для того чтобы подземный транспорт был эффективным, необходимо постоянно работать над его развитием.
При этом новые линии и станции должны строиться параллельно с развитием других видов общественного транспорта, сооружением перехватывающих парковок и инфраструктуры для альтернативных способов передвижения, расширением дорожной сети и совершенствованием нормативно-правовой базы.
Вице-президент инвестиционной компании QBF Владимир Масленников:
Причин медленного развития отечественного метрополитена несколько. Во-первых, его строительство требует очень крупных капиталовложений. Так, стоимость возведения одной станции подземки – не менее 1 млрд рублей.
По 5–6 млрд рублей уходит на каждый километр путей мелкого заложения (в некоторых городах из-за особенностей грунта строительство путей под землей обходится еще дороже). Большинство городов на сегодняшний день просто не могут себе позволить столь крупных инвестиций.
Федеральных средств на данные инфраструктурные объекты тоже нет.
ФедералПресс / Екатерина Лазарева, инфографика: ФедералПресс / Елена Майорова
Москва – не Россия? Сравниваем рекордный столичный бюджет на 2021 год и отстающие расходы регионов
В декабре мэр Москвы Сергей Собянин утвердил новый бюджет города. В следующем, 2021 году столица собирается потратить больше 3 трлн рублей – рекордную сумму, такого бюджета не было ни у одного города России.
На что уходят эти деньги?
Бюджет Москвы на следующие три года – это почти 10 трлн рублей, около 130 млрд долларов. Сама по себе эта цифра ни о чем не скажет, если не сравнить бюджет Москвы с бюджетами других регионов России.
|
₽3,15 трлн $43,1 млрд |
₽3,15 трлн $43,1 млрд |
₽3,18 трлн $43,5 млрд |
₽9,48 трлн $129,7 млрд |
В опубликованном мэрией проекте бюджета на следующие три года 70 статей. Самая затратная из них – транспорт.
|
₽511,5 млрд $6,9 млрд |
₽547,1 млрд $7,5 млрд |
₽571,3 млрд $7,8 млрд |
₽1,6 тлн $22,2 млрд |
Каждый год в Москве открывают по десятку новых станций метро, из-за этого на транспорт в следующие три года потратят более 1,5 трлн рублей – по 500 млрд с лишним каждый год. Кроме Москвы, метро в России есть еще в шести городах, например в Екатеринбурге.
|
₽511,5 млрд $6,9 млрд |
₽1,140 млрд $0,0156 млрд |
Общие траты Свердловской области на транспорт – 1,14 млрд рублей. Почти в 450 раз меньше, чем в Москве. Денег на строительство метро в Свердловской области попросту нет.
|
₽140,8 млрд $1,9 млрд |
₽20,9 млрд $0,287 млрд |
Кстати, на строительство дорог в Свердловской области потратят почти 21 млрд. А в Москве – 140 млрд. Это в семь раз больше.
Те, кто живет в Москве, знают, что зачастую тут делают ремонт вовсе не тогда, когда он необходим. Благоустройство – это вторая по объему статья расходов бюджета Москвы, за три года на это потратят 925 млрд рублей, почти триллион. В бюджете 2021 года на благоустройство Москвы заложено 287 млрд рублей.
|
₽286,9 млрд $3,9 млрд |
₽320,8 млрд $4,4 млрд |
₽317,9 млрд $4,3 млрд |
₽925,6 млрд $12,6 млрд |
А вот, например, в бюджетах Нижегородской области и Нижнего Новгорода, который в следующем году отметит 800-летний юбилей, на благоустройство суммарно заложено около 9 млрд, в 32 раза меньше. Вообще, московские затраты на благоустройство превышают совокупные бюджеты 82 регионов России.
|
₽286,9 млрд $3,9 млрд |
₽8,8 млрд $0,12 млрд |
Расходы на благоустройство в ближайшие три года в Москве постоянно растут. А расходы на здравоохранение – постоянно уменьшаются. Например, на благоустройство в 2022-м и 2023 году в Москве потратят больше, чем на здравоохранение. В 2022-м – 320 миллиардов против 315, а в 2023-м – 318 против 287.
|
₽344,5 млрд $4,7 млрд |
₽315,6 млрд $4,3 млрд |
₽286,9 млрд $3,9 млрд |
₽947 млрд $12,9 млрд |
Для сравнения: в бюджете Новосибирской области в 2021 году на здравоохранение запланировано 16 млрд рублей. И это в 21 раз меньше, чем Москва тратит на здравоохранение (на душу населения получается в 4,5 раза меньше). И в 17 раз меньше, чем на благоустройство.
|
₽344,5 млрд $4,7 млрд |
₽16,3 млрд $0,222 млрд |
Интересно, что в разгар эпидемии коронавируса на дезинфекцию улиц и подъездов, а также обустройство обсерваторов в Москве потратили почти 9 млрд рублей. Но в следующем году траты на это несравнимо меньше – всего 166 миллионов. Даже на финансирование работы мэра Собянина потратят больше 200 млн.
|
₽242 млн $3,29 млн |
₽204 млн $2,77 млн |
₽207 млн $2,81 млн |
₽653 млрд $8,87 млрд |
Еще по 13 млрд рублей ежегодно и почти 40 миллиардов за три года Москва потратит на работу СМИ. Это, например, телеканал «Москва 24» и газета «Вечерняя Москва», которую жителям столицы еженедельно опускают в почтовые ящики без их согласия.
О митингах против недопуска кандидатов на выборы в Мосгордуму летом 2019 года, например, эти СМИ не рассказывали. Но на работу своих медиа мэрия Москвы потратит сумму, превышающую весь бюджет Еврейской автономной области на востоке России (он меньше 12 млрд рублей).
|
₽13,1 млрд $179 млн |
₽11,8 млрд $162 млн |
Увидев все эти цифры, можно возразить, что в Москве людей живет больше, чем в остальных городах России, а значит, логично тратить в столице больше. Но есть один показатель: бюджетные расходы на душу населения, то есть – сколько денег тратят из бюджета на каждого жителя города в год. Средняя цифра по России – 133 тысячи рублей, 1800 долларов. В Москве тратят в два раза больше.
|
₽250 000 $3400 |
₽133 000 $1800 |
И в 79 регионах страны эта сумма меньше московской. В 70 регионах тратят меньше 100 тысяч рублей на каждого жителя.
Все эти бюджетные преимущества Москва имеет потому, что главные бюджетообразующие налоги субъектов Федерации – это налог на доходы физических лиц и налог на прибыль организаций. В Москве сконцентрированы головные офисы крупного бизнеса, федеральные ведомства, банки и представительства международных компаний – поэтому налогов здесь собирают значительно больше.
Впрочем, жителям других регионов вряд ли от этого легче.
Подписаться
Москва потратила на инфраструктуру 500 млрд руб. в 2017 году :: Бизнес :: РБК
Расходы Москвы в 2017 году на транспорт, связь и благоустройство территорий составили 500 млрд руб., или 25% общероссийских затрат, подсчитали аналитики InfraOne. Но столица уступает большинству регионов по уровню доступности школ
Сергей Савостьянов / ТАСС
Москва потратила на развитие инфраструктуры в 2017 году 495 млрд руб., или 25% расходов на эти цели по всей стране (2 трлн руб.), говорится в исследовании инвестиционной компании InfraOnе.
Для своих расчетов аналитики составили индексы развития инфраструктуры по пяти секторам: транспорт, энергетика, коммунальное хозяйство, социальное строительство (детские сады, школы и прочее) и телекоммуникации.
В консолидированном индексе, учитывающем сразу все пять секторов, Москва набрала 7,78 из 10 возможных пунктов. Столица «сильно оторвалась» от среднероссийского значения индекса (почти на 36,5%), отмечают аналитики.
В 46 из 85 регионов, в которых проживает около половины жителей России, индекс развития инфраструктуры составил 5,5–6.
Бюджет Москвы в 2017 году составил 2 трлн руб., то есть на развитие инфраструктуры в городе также было потрачено около четверти бюджета.
По всей стране большая часть расходов — 1–1,2 трлн руб. из 2 трлн руб. — пошла на дорожную инфраструктуру, сказала РБК руководитель InfraONE Research Александра Галактионова. Основные траты пришлись на строительство Крымского моста и реконструкцию федеральных трасс, добавила она.
Крымский мост стал одним из самых дорогих региональных инфраструктурных регионов, общая стоимость проекта — 228,3 млрд руб. Мост возводится за счет федерального бюджета. В мае президент Владимир Путин запустил автомобильную часть моста, железнодорожная часть будет введена в эксплуатацию в конце 2019 года.
Помимо этого моста регионы в основном тратят средства на ремонт и модернизацию дорожной инфраструктуры, а в Москве большие объемы вложений приходились на развитие метрополитена, строительство транспортных развязок и благоустройство улиц, отмечает Галактионова.
По развитию транспорта Москва опережает регионы в 2,5 раза, следом за ней идут Московская область и Санкт-Петербург. В этих трех субъектах показатели выше благодаря более развитой сети автомобильных и железных дорог, а также инфраструктуре воздушного транспорта, говорится в исследовании. Худшие транспортные условия на Алтае, в Калмыкии и Якутии.
При этом по развитию коммунальной инфраструктуры лидирует Мурманская область, а в энергетике — Ханты-Мансийский автономный округ. Москва занимает третье и четвертое место соответственно, говорится в исследовании.
Однако по уровню социального строительства столица занимает лишь 73-е место.
Население города за последние 20 лет выросло на 33%, а необходимая ему инфраструктура в относительных цифрах, наоборот, сокращалась: так, например, количество школ снизилось за тот же срок на 43,7%, указывают аналитики InfraOne.
Транспортный каркас Москвы развивается с опережением плана — МК
Масштаб строительства транспортного каркаса Москвы не только достигает, но и превосходит то, что было в советские времена: например, сейчас в столице работают на различных подземных объектах сразу 32 проходческих щита. Это не только самое большое их число в истории Москвы, но и мировой рекорд.
В разных концах мегаполиса строятся новые скоростные магистрали, идущие под землей и по эстакадам. Модернизируются линии железных дорог, строятся транспортно-пересадочные узлы, «расшиваются» узкие места.
Одновременно объединяются тарифные зоны и способы оплаты общественного транспорта, подвижной состав становится комфортнее, упорядочивается парковочное пространство.
— В целом у нас есть реальный шанс сделать транспортную систему, особенно общественный транспорт, лучшей в мире, — заявил мэр Москвы Сергей Собянин. — Уверен, что мы такую задачу выполним.
— Безусловно, за последние годы Москва активно развивает транспортную инфраструктуру, — отмечает Надежда Косарева, президент фонда «Институт экономики города».
— Мы видим, что ее развитие стало одной из главных статей расходов столичного бюджета. Это правильное направление.
По среднестатистическим данным, в крупных мегаполисах транспортная инфраструктура занимает порядка 50% территорий городов. Поэтому ее развитие в Москве — абсолютно правильная идея.
Из чего состоит каркас
Отдельные объекты и системы способны решать транспортные проблемы огромного города, только объединившись в комплексный каркас. Интеграция — наиболее сложный и высокотехнологичный, но абсолютно необходимый процесс, без которого невозможно выйти за рамки решения локальных проблем и перейти к комплексному развитию города.
Эту истину открыли для себя многие мегаполисы мира, столкнувшиеся с транспортным коллапсом: сложнейшая и крайне разветвленная система должна стать единым организмом, работающим с четко заданными критериями и приоритетами.
Москва начала создавать такой организм из разрозненных транспортных активов в начале 2010-х годов — и добилась значительных успехов.
Дополнительное измерение в эту проблему вносит рост самой Московской агломерации: в силу ситуации на рынках труда, недвижимости и исторических традиций Москва и Подмосковье с каждым годом все теснее связываются между собой логистически.
Поэтому транспортный каркас создается для всего большого Московского региона, от Савелова до Коломны, и учитывает как пассажирские, так и грузовые потоки.
И создается «на вырост» — так, чтобы не устареть в ближайшие десятилетия и позволить городу интенсивно развиваться.
— Уже сейчас видно, что средняя скорость на сети выросла: в одних районах существенно, в других чуть меньше, но все же рост скорости сообщения на улично-дорожной сети происходит, — поясняет Александр Кулаков, директор Центра транспортного моделирования НИУ ВШЭ. — Количество перевезенных пассажиров, спрос на общественный транспорт также растут. Это объективные показатели, а значит, ситуация с транспортной системой действительно улучшается с каждым годом.
АГН «Москва»
Метро — под землей и на земле
Опорой транспортного каркаса Москвы остается Московский метрополитен — наиболее стабильная транспортная система в городе, перевозящая ежедневно более 10 миллионов человек, выдающаяся по своей надежности и скорости.
Москва поставила задачу к 2025 году довести процент москвичей, обеспеченных метро в шаговой доступности, до 90% — на данный момент эта программа реализуется с опережением графика. В ближайшем будущем — с 2021 до 2024 года — в столице построят 25 новых станций метро и 58 км линий, то есть ежегодно в строй будет вступать 8–10 новых станций.
К 2023 году замкнется Большая кольцевая линия — на данный момент это главный проект московского метростроительства. Ее ввод в строй позволит, как рассчитывают транспортники, существенно — на 10–30% — разгрузить существующие радиальные линии.
Планируется, что после запуска БКЛ (31 станция, 70 км путей) перегруженных сверх норматива участков в метро не останется. Строятся и новые радиальные линии — в том числе выходящие за пределы МКАД и даже самой Москвы (такие, как Коммунарская и Рублево-Архангельская).
— Если вагоны метро переполнены — это означает, что система линий метрополитена перегружена, — говорит Александр Кулаков, директор Центра транспортного моделирования НИУ ВШЭ. — Получается, что количество пользователей транспорта больше, чем система может обслужить.
Сейчас идет борьба за то, чтобы сделать хорошую альтернативную систему общественного транспорта, чтобы люди с личных автомобилей при перегруженной системе улично-дорожной сети переходили на общественный транспорт. Мы живем как раз в этой ситуации. У нас есть определенные запасы на всех фронтах.
И вот эта вот эффективная сбалансированная транспортная система должна нам помочь сделать так, чтобы равномерно были загружены и дорожно-уличные сети, и общественный транспорт. В некоторых городах бывает количество передвижений такое, что у них не справляется ни общественный транспорт, ни дороги.
Но это не наша ситуация, у нас все гораздо лучше.
Помимо строительства метро развивается и наземный внеуличный рельсовый транспорт: запущено пассажирское движение по Малому кольцу Московской железной дороги (ныне МЦК), реконструируются и уже введены в общую тарифную систему линии электричек (МЦД). Этот вопрос стоял на повестке дня в последние полвека, но решить его удалось только сейчас. Масштабы тут уже совершенно другие: протяженность всех пяти диаметров МЦД составит 375 км со 186 станциями.
Хорды и радиусы
Дорожная сеть также наращивается — причем делается это такими темпами, которые и не снились прежней «автомобильно ориентированной» Москве. За 2010-е годы в столице построено более 1000 км дорог, почти 300 мостов, тоннелей и эстакад.
С 2011 года удалось модернизировать 15 вылетных магистралей города — важнейших дорожных артерий — и 17 клеверных развязок МКАД, которые получили новые направленные съезды и «поехали» быстрее.
Адресно-инвестиционная программа Москвы даже с учетом экономических сложностей остается программой развития: в бюджете на 2021–2023 годы запланировано строительство 270 км дорог, 89 искусственных сооружений и 56 пешеходных переходов.
Это не говоря о продолжении реконструкции развязок МКАД, завершении строительства магистралей в Новой Москве и формировании системы хордовых магистралей.
В отличие от проектов 2000-х годов, город строит не замкнутые кольца, а хорды, связанные с вылетными магистралями. Расчеты специалистов из многих стран мира показывают, что хордовая система приблизительно на 20% более эффективна, чем замкнутая кольцевая.
На данный момент уже полностью готова Северо-Западная хорда (83 км дорог, 32 искусственных сооружения, 30 пешеходных переходов), которая прошла от Сколковского до Ярославского шоссе и уже примерно на 15% разгрузила соответствующие вылетные магистрали, а также ряд центральных улиц, ТТК и МКАД.
В процессе строительства — Южная рокада (31,5 км дорог, 8 искусственных сооружений и 11 пешеходных переходов) между Кутузовским проспектом и Люблинской улицей, которая свяжет загруженные Новорижское и Новорязанское шоссе и разгрузит МКАД.
Идут работы также на Юго-Восточной хорде (101 км дорог, 59 искусственных сооружений, 13 пешеходных переходов), трасса которой пройдет через 22 района, в которых проживает около 2,5 млн человек, и Северо-Восточной хорде (75 км дорог, 58 искусственных сооружений, 13 пешеходных переходов), которая должна разгрузить около 70 км существующих дорог.
— Безусловно, и хорды, и рокады, и перемычки, как, допустим, в Новой Москве между Киевским шоссе и Калужским, между Калужским и Варшавским, серьезно снижают нагрузку на дороги, — говорит координатор ассоциации «Дальнобойщик» Валерий Войтко. — Последствия радиальной схемы московских улиц и дорог исправляют строительством хорд, и это хорошо.
— Частично сданные участки существенно разгрузили как МКАД, так и Третье транспортное кольцо, особенно в часы пик, — отмечает профессор Эдуард Котлярский, завкафедрой организации и безопасности движения Московского автодорожного института.
— Хорды — это скоростные магистрали, движение без светофоров, нет пересечения с пешеходными потоками, отсутствует необходимость устраивать там массово пешеходные переходы. Ну и соответствующая безопасность движения там обеспечена.
Дороги имеют шумозащитные экраны, если проходят через жилой район.
ТПУ — чтобы объединить всех
Транспортная стратегия горожанина будущего (да, пожалуй, уже настоящего) — это мультимодальность, способность комфортно и гибко пользоваться разными видами транспорта — от собственных ног до скоростного поезда.
Для того чтобы такая концепция по-настоящему была удобной для использования каждый день, необходимы транспортно-пересадочные узлы, позволяющие совершать пересадки «бесшовно» и быстро. Такие узлы в Москве строятся в последние годы: в 2021–2023 гг. будет возведено 33 новых ТПУ.
По оценкам экспертов, такие узлы (где будут и перехватывающие парковки, и удобные пересадки, и дополнительная инфраструктура) позволят снизить загруженность дорожной сети приблизительно на 7%, что для мегаполиса достаточно серьезно.
— Уменьшение времени на пересадку и возможность связать разные виды транспорта в одном даст хороший результат по времени передвижения, — уверен Владимир Бахарев, шеф-тренер экспертного центра «Движение без опасности». — Если на работу в таком режиме будет ездить удобнее и быстрее, люди обязательно будут этим пользоваться.
Одновременно наращивается и дополнительная инфраструктура для мультимодальности: развивается система такси и каршеринга.
Причем, по данным исследовательского подразделения Deutsche Bank, Москва уже сейчас входит в десятку городов мира с самым доступным по стоимости такси, впечатляет и «свежесть» автопарка.
А каршеринг в Москве стал полноценным видом общественного транспорта — за пять лет работы этого сервиса совершено более 110 млн поездок. Не забыта и система велопроката — станции этой сети пришли во все районы столицы — и аренды электросамокатов.
— В целом все получается, — оценивает управляющий партнер компании «Инфра проект» Алексей Безбородов. — В целом с точки зрения удобства перемещения, отсутствия давки, стоимости передвижения и всего прочего Москва, несомненно, лучше почти всех европейских городов. В больших немецких городах организация транспорта сейчас на слабом уровне.
Создать полноценный — «по мерке» Москвы как мегаполиса — транспортный каркас создатели генпланов города намеревались на протяжении всего ХХ века. Темпы развития транспортной инфраструктуры, однако, никогда не могли сравниться с ростом столицы и ее агломерации.
Нынешняя попытка, безусловно, является наиболее масштабной во всей истории города — и ее темпы впервые более чем за 100 лет внушают уверенность, что в этот раз «догнать и перегнать» рост Москвы, дав столице адекватный ее размерам и потенциалу транспортный каркас, действительно получится.
Мосгордума приняла бюджет столицы на 2021-2023 годы
МОСКВА, 10 декабря. /ТАСС/. Депутаты Московской городской думы в четверг приняли бюджет столицы на 2021 год и плановый период 2022-2023 гг., сообщил на заседании спикер городского парламента Алексей Шапошников.
Проект бюджета Москвы на 2021 год и плановый период 2022-2023 годов был внесен в столичный парламент 3 ноября мэром Москвы Сергеем Собяниным, 18 ноября депутаты гордумы приняли его в первом чтении.
«Бюджет Москвы на 2021 год и плановый период 2022-2023 годов принят в окончательном чтении», — сказал Шапошников.
Согласно документу, доходы столичного бюджета в 2021 году запланированы в объеме 2 трлн 642,74 млрд рублей, расходы — 3 трлн 152,75 млрд, дефицит — 510 млрд рублей. В 2022 и 2023 годах доходы составят 2 трлн 895 млрд и 3 трлн 161,3 млрд соответственно, расходы — 3 трлн 235,6 млрд и 3 трлн 344,7 млрд, а дефицит — 340,6 млрд и 183,4 млрд рублей.
Обсуждение проекта бюджета
«Больше месяца в Мосгордуме шла напряженная работа над главным финансовым документом города. Ко второму чтению поступило более 200 поправок.
Редактором были поддержаны инициативы фракции «Единая Россия», депутатского объединения «Моя Москва» и отдельных депутатов.
В поправках самого редактора были также учтены предложения наших коллег», — прокомментировал ТАСС принятие бюджета спикер Мосгордумы.
Обсуждение поправок ко второму чтению проекта бюджета Москвы на три года в Московской городской думе продлилось рекордные 20 часов и стало историческим по продолжительности за 27 лет существования думы.
Обсуждение поправок к проекту бюджета началось на пленарном заседании Мосгордумы 9 декабря. Так как парламентарии не успели рассмотреть все поправки, было назначено внеочередное заседание городской думы на 10 декабря.
Оба заседания прошли в дистанционной форме.
Всего ко второму чтению проекта бюджета было внесено 205 поправок от депутатов и депутатских объединений, а также три поправки от редактора. Депутаты поддержали 15 поправок в законопроект о бюджете столицы на трехлетний период, предложенных и одобренных редактором, которыми в том числе предложено увеличить расходы на здравоохранение и социальную сферу. Остальные поправки одобрены не были.
Как сообщала министр правительства Москвы, руководитель департамента финансов, редактор законопроекта Елена Зяббарова, 160 поступивших поправок к проекту бюджета предусматривают перераспределение средств между мероприятиями государственных программ, значительная часть которых не содержит финансово-экономического обоснования. Также ряд предложений депутатов не соответствовал действующему московскому законодательству, они не относятся к предмету рассмотрения законопроекта во втором чтении, а часть поправок не сбалансирована. Тем не менее абсолютно все поступившие в рамках подготовки законопроекта о бюджете ко второму чтению предложения переданы на рассмотрение в органы исполнительной власти Москвы и будут проработаны с точки зрения возможности их реализации, сроков и механизма, подчеркнула Зяббарова.
Что изменили при втором чтении
Шапошников уточнил, что по итогам второго чтения увеличены расходы на здравоохранение, социальную поддержку, образование, культуру, строительство и инвестиции, городское хозяйство, волонтерство. Одобренные редактором законопроекта поправки предусматривают увеличение финансирования ключевых направлений развития Москвы в 2021 году на 18,5 млрд рублей.
«Принятие бюджета — результат совместной работы депутатов Мосгордумы, правительства города и москвичей, которые активно участвовали в общественных обсуждениях проекта бюджета на площадке Общественной палаты города.
Именно консолидация всех сил, открытость, готовность к диалогу позволила нам учесть потребности и ожидания жителей столицы.
Бюджет города не только сохранил, но и по отдельным направлениям увеличил социальные обязательства города перед москвичами», — отметил он.
По словам Шапошникова, на данный момент каждый третий житель столицы, а это более 4,5 млн человек, получает и будет получать помощь из бюджета столицы в той или иной форме. Продолжают действовать меры поддержки для тех, кто пострадал в период эпидемии.
«Конечно, главный приоритет 2021 года — развитие здравоохранения. Важнейшими задачами в следующем году остаются обеспечение доступности и качества медицинской помощи по приоритетным направлениям, в том числе реализация мер по борьбе с коронавирусной инфекцией, лечение онкологических и сердечно-сосудистых заболеваний, оказание высокотехнологичной помощи», — сказал спикер Мосгордумы.
Шапошников отметил, что в Москве в эти дни идет вакцинация от COVID-19, на эти цели в следующем году заложено более 10 млрд рублей.
«Несмотря на сложный период, бюджет Москвы остается «бюджетом развития». Столица продолжит реализацию транспортных, инфраструктурных, инновационных проектов. Объективно по ряду направлений прогнозируется снижение доходов, но экономика столицы справляется с трудностями. Уверен, благодаря общим усилиям все оптимистичные прогнозы сбудутся», — заключил председатель столичного парламента.
Москва займет на метро
Бюджет Москвы на 2021 год и плановый период 2022–2023 годов из-за пандемии будет рассматриваться на месяц дольше — до 1 января. В нормальной ситуации бюджет Москвы должен быть принят до 1 декабря.
Однако первое чтение проект бюджета уже прошел, и основные его параметры известны. Бюджет столицы на 2021 год предусматривает расходы в размере 3,15 трлн рублей — это практически совпадает с расходами, которые были запланированы еще год назад, до пандемии.
А вот доходы просядут, как ожидается, до 2,64 трлн рублей.
Так что впервые за несколько лет Москва столкнется с заметным дефицитом. Он составит 510 млрд рублей в 2021 году, 341 млрд в 2022-м и 183 млрд в 2023-м.
Для сравнения: в 2020 году дефицит прогнозируется на уровне 460 млрд рублей, в 2019-м он составил всего 54 млрд рублей, а 2018 году столичный бюджет вообще был профицитным.
В S&P Global Ratings итоговый дефицит бюджета Москвы в 2020 году также оценивают более чем в 400 млрд рублей (17% доходов бюджета).
Часть будущего дефицита власти Москвы планируют покрыть за счет облигационных займов: в 2021 году город привлечет на долговом рынке 396 млрд рублей, в 2022-м — 178,5 млрд и 44 млрд в 2023-м.
Директор группы региональных рейтингов АКРА Елена Анисимова отмечает, что 510 млрд рублей дефицита — это довольно много (почти пятая часть налоговых и неналоговых доходов за 2021 год). Однако в реальности ситуация может оказаться лучше.
Эксперт АКРА напоминает, что еще в ноябре 2019 года Мосгордума одобрила дефицит бюджета на 2020 год в размере 351 млрд рублей — немало для «докоронавирусного» года. На 2019 год дефицит планировался в размере 276 млрд рублей, на 2018 год — 222 млрд рублей.
«Тем не менее 2019 год Москва закончила с дефицитом в пять раз меньше планируемого, а 2018-й — с профицитом. Хотя нельзя сравнивать экономическую ситуацию 2018-го и даже 2019 года с текущим и будущим годами, все же очевидно, что для Москвы, как и для многих субъектов РФ, условно пессимистично планировать бюджет — это нормально.
Почему условно? Все же его параметры основываются на базовом сценарии социально-экономического развития, а не на консервативном», — поясняет Елена Анисимова.
Москва социальная
Что интересно, в реальном выражении (с поправкой на инфляцию) общие расходы столичного бюджета в 2021–2023 годах практически не изменятся по сравнению с фактическими расходами 2020-го. Изменение параметров московского бюджета в реальном выражении во времени можно увидеть на графике 1.