Вместо моста в Крым могут построить туннель

СЕВАСТОПОЛЬ, 10 ноя — РИА Новости Крым, Андрей Киреев. В конце сентября этого года Дмитрий Овсянников анонсировал начало изыскательских работ по строительству тоннеля через Севастопольскую бухту. Город-герой помнит много различных планов по соединению его берегов. Не единожды предлагали строить мост.

В советские времена также работали над планами тоннеля, однако так и не сумели воплотить. Сегодня идею подземной артерии поддержали президент России Владимир Путин и вице-премьер Дмитрий Козак. Последний даже назвал ориентировочную сумму проекта – 5 млрд рублей.

Корреспондент РИА Новости Крым выяснил историю вопроса и узнал мнение экспертов по поводу будущего инфраструктурного прорыва.

На развитие транспортной инфраструктуры Севастополя добавили 21 млрд руб >>

Мол на выходе из Севастопольской бухты на Северное стороне Севастополе. В районе двух молов планировался мост или тоннель

На две стороны

Потребность прямого транспортного сообщения между Северной и Южной частями Севастополя была всегда. Сегодня путь от берега до берега занимает 15 минут на катере или пароме.

Во время шторма жители северной части города около часа объезжают бухту через Инкерман, чтобы добраться на работу в центр. В час пик или по скользкой дороге путь может занять и два часа.

Поэтому проекты мостов и тоннеля через Севастопольскую бухту указывались во всех генеральных планах города послевоенного периода.

«Мосты были нарисованы в двух вариантах. Первый проходил в районе Маячной бухты мимо ТЭЦ. Там оба берега очень высокие, поэтому мост вполне возможен.

Второй, который был абсолютно во всех генеральных планах, проходил в районе равелинов (на выходе из Севастопольской бухты — от Константиновской батареи до территории в районе Карантинной бухты)», — рассказала РИА Новости Крым архитектор Вероника Назаренко, которая принимала участие в разработках генерального плана 1983 года, а позже и 2005 года.

После запуска разрушенной трассы в Севастополе на участке продолжатся работы >>

Эскиз моста и вариант прохождения тоннеля под Севастопольской бухтой

Тоннель под Севастопольской бухтой появился в генеральном плане 1983 года и проходил в районе равелинов, как и мост.

«Военные всегда выступали категорически против строительства мостов в Севастопольской бухте, особенно на выходе.

В случае боевых действий противник мог взорвать мост и заблокировать военные корабли ЧФ в бухте», — рассказал РИА Новости Крым председатель правления Союза архитекторов Севастополя Сергей Комаров.

По словам опрошенных РИА Новости Крым архитекторов, именно из-за позиции армии Севастополь так ни разу и не дошел до реальных разработок проектов сообщения между Северной и Южной стороной города.
Овсянников предложил включить в ФЦП еще одну дорогу в Казачью бухту >>
Выполнима ли миссия

Севастопольские архитекторы скептически отнеслись к планам по строительству моста или тоннеля через Севастопольскую бухту. Они считают, что для реализации подобных проектов требуются очень сложные изыскания, много средств и переработка всей транспортной системы города.

Варианты моста через Севастопольскую бухту. Карта

Во-первых, необходимо решить вопрос прохождения. «Надо четко найти место, где строить мост или тоннель. Он должен не мешать военным, гармонично связаться с существующей транспортной сетью, либо под него следует проектировать новую сеть.

Если говорить о тоннеле, нужно понимать, что чем глубже он будет проходить, тем он будет длиннее, поскольку необходимы определенные углы съезда для автотранспорта.

Можно, конечно, думать о проекте в духе метро, когда человек спускается в подземку, переезжает под бухтой на транспорте, и затем поднимается на поверхность», — отметил Комаров.

По мнению Пушкарева и Комарова, лучшее место для моста или тоннеля в Севастополе – район бухты Голландия с переходом в район 13-го завода ЧФ.

В этом месте мост не будет мешать военным – большинство кораблей ЧФ стоят впереди, к тому же здесь небольшая ширина бухты.

«Если делать переход в районе молов, то потоками с Северной стороны будет задавлен исторический центр», — подчеркивает член Союза архитекторов России Сергей Пушкарев.

Заксобрание Севастополя утвердило Стратегию развития города до 2030 года >>

Бухта Голландия

Еще один вызов для строительства перехода – дно Севастопольской бухты. «Там очень большая иловая часть – метров 15. И там может находиться все что угодно – мины, торпеды, бомбы», — говорит Пушкарев.

По словам архитекторов, проектантам придется проделать титаническую работу: детально изучить геологию, рельеф, подземные воды, учесть транспортную нагрузку и возможности дорожной сети города.

Но главный вопрос этого проекта – цена.

«Проект моста или тоннеля целесообразен, когда по обе стороны города проживает не менее 2 млн человек. Показательный пример Стамбула – пока азиатская часть города не достигла численности 2 млн человек проект перехода «лежал» (население Севастополя по официальным данным менее 450 тыс человек – ред.)», — отмечает Назаренко.

По ее мнению, затраты на проект перехода через Севастопольскую бухту может оказаться в разы выше, чем озвученная ранее сумма.

Севастополь прорабатывает с Минтрансом вопрос поставок новых катеров >>

Вид на Севастопольскую бухту

Серьезный настрой

При этом архитекторы уверены, что если деньги на этот проект будут выделены, то мост или тоннель через Севастопольскую бухту при всех сложностях построить можно.

«В мире такие проекты существуют. Если говорить о тоннелях – то это, например, Ла-Манш. Да и в России подобное реализовано. В Санкт-Петербурге и Москве метро проходит под реками. Ширина Невы сопоставима с шириной Севастопольской бухты. Так что если этот проект и будут реализовать, то, скорее всего, это будут питерцы», — отметил Пушкарев.

В Севастополе введен новый автобусный маршрут от Балаклавы до парка Победы >>

Строительство тоннеля в Адлере

Правительство Севастополя относится к идее строительства перехода через Севастопольскую бухту вполне оптимистично. В городском департаменте транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры РИА Новости Крым рассказали, что на финансирование разработки технико-экономического обоснования этого проекта выделено 30 млн рублей.

«В рамках ТЭО будет определена оптимальная трассировка перехода, его тип (мост или тоннель), произведена оценка целесообразности выполнения работ, прогноз интенсивности движения на 15 и 20 лет, технической возможности и экономической целесообразности строительства объекта, с оценкой сроков и затрат», — отметили в департаменте.

В настоящее время документы для организации конкурса на разработку ТЭО проекта находятся в стадии подготовки. Изыскательские работы должны завершиться до 1 сентября 2018 года. После этого будет проведен ценовой аудит проекта в ФАУ «Главгосэкспертиза России». Затем можно будет говорить о примерных сроках реализации проекта и его стоимости.

В Правительстве Севастополя предлагают сделать территорию в районе Артбухты пешеходной зоной >>

Паром «Адмирал Истомин» в Севастопольской бухте

Переправа через керченский пролив – мост или тоннель — новости строительства и развития подземных сооружений

Споры о том, какая переправа нужна Крыму – в виде моста или тоннеля, возобновились в последнее время с новой силой. Генеральный директор ООО «ПЛАТО Инжиниринг» Михаил Ефимович Рыжевский – кандидат технических наук, заслуженный изобретатель СССР, Лауреат премии Комсомола в области науки и техники, предлагает обоснованное сравнение между мостовым или тоннельным переходами в Керчи.

Предложенные схемы расположения мостового перехода через Керченский пролив

Строительство переправы через Керченский пролив – первая попытка

О необходимости транспортной переправы через Керченский пролив задумались достаточно давно. И не только задумались. Строительные работы с учетом значимости этого сооружения начались еще во время Второй мировой войны. Об этом подробно описано в статье М.С. Руденко «Мост через Керченский пролив» в журнале «Транспортное строительство» (№6, 1991 г.).

Мост (общая протяженность 4452 м) находился севернее Керчи, имел более 100 пролетов длиной 13,6 м и 27,3 м, а в русловой части – четыре горизонтально-поворотных пролета (2×55+2×27) для пропуска судов.

Строительство в основном было закончено осенью 1944 года, 3 ноября по нему от станции Крым до станции Кавказ прошел первый поезд. После Ялтинской конференции руководителей государств антигитлеровской коалиции в феврале 1945 года по мосту в том же направлении проследовал особо охраняемый поезд.

Но уже через несколько дней,18-20 февраля, произошло разрушение части моста ледоходом. Ледяные поля под действием ветра и течения надвинулись на мост со стороны Азовского моря, и под их давлением были разрушены 15 промежуточных пролетов, большинство пролетных строений упали.

После этой «ледовой» аварии попытки строительства моста через Керченский пролив, как в высоком уровне, так и с разводным пролетом, долгие годы не предпринимались руководством страны.

Только после распада СССР и образования отдельных государств России и Украины возобновились разговоры о необходимости этой переправы, причем как для железнодорожного, так и для автомобильного транспорта.Предлагалось много различных вариантов и мостовых, и тоннельных, но межгосударственное решение так и не было принято.

Строительство железнодорожного моста в 40-х гг.

Местоположение Керченского пролива

Керченский пролив соединяет Черное и Азовское моря и обеспечивает сообщение между ними. С востока он ограничен Таманским, а с запада – Керченским полуостровами. Протяженность пролива около 25 км, ширина от 4,5 км в северной части, в районе косы Чушка, и до 16 км к югу, в районе острова-косы Тузла.

Глубина – от 5 до 8 м в северной части, и от 3 до 6 м – в южной.

Движение морских судов между Черным и Азовским морями осуществляется по Керчь-Еникальскому судоходному морскому каналу (искусственному углублению в дне пролива) глубиной 8-10 м и шириной 120 м, расположенному примерно в 2,5 км от крымского берега.

По проливу проходят крупнотоннажные суда длиной 150-240 м и высотой над уровнем воды до 50 м, а также платформы для бурения скважин на нефть и газ на шельфе морей высотой до 94 м.

Общее количество проходящих по проливу судов в год – свыше 21 тысячи, в том числе более 500 крупнотоннажных. Таманский полуостров представляет собой холмистую равнину, слабо наклоненную к морю, с грядами в центральной части.

Береговая линия полуострова изрезана заливами и лиманами.

Керченский полуостров характеризуется холмистым рельефом, сформированным узкими холмами, грядами, разделенными пологими понижениями различной площади. Склоны холмов и гряд имеют крутизну 10-35 градусов. Берега Керченского пролива частично низменные и заболоченные с песчаными косами (Чушка, Тузла), местами обрывисты и скалисты.

Водообмен через пролив обусловлен в основном ветрами и стоком вод Азовского моря. Уровень воды зависит от многих факторов, главными из которых являются колебания уровней Черного и Азовского морей, в основном вследствие ветрового нагона и сгона. Годовая амплитуда колебаний уровней воды – от 35 до 97 см. Максимальная скорость течения воды составляет 0,98 м/с. Лед в проливе появляется ежегодно.

В основном его приносят из Азовского моря северо-восточные ветра.

Керченский полуостров

Штормы в Керченском проливе

Тоннель вместо моста: как решают транспортные проблемы Севастополя

Из-за угрозы санкций акционерное общество «УСК-МОСТ», которое должно было проектировать тоннель под Севастопольской бухтой, отказалось от своих планов, сообщил российский губернатор Севастополя Дмитрий Овсянников. «УСК-МОСТ» входит в группу компаний «СК-МОСТ», подконтрольную, по данным СМИ, российскому бизнесмену Руслану Байсарову.

Акционерное общество «УСК-МОСТ» выиграло право заниматься строительством тоннеля в Севастополе в декабре 2017 года. На его проектирование из бюджета выделили 30 миллионов рублей.

Украинский инженер Борис Скоробогатов, который работал над генпланом Севастополя, утверждает, что вариант тоннеля на Северную сторону города никогда не рассматривался всерьез.

Тоннельный вариант даже не рассматривали, это абсурдное решение. Там рельефные условия очень сложные. Экономически проект не обоснован

– Тоннель – это невероятно дорогая штука. Если ее сравнить с тоннельным метрополитеном, то она минимум в три раза дороже. Документация по строительству мостового перехода для Севастополя была разработана еще в 1990-е годы.

Тоннельный вариант даже не рассматривали, это абсурдное решение. Там рельефные условия очень сложные. Экономически проект не обоснован. Пусть какая-то группа специалистов вернется к этому вопросу и пересчитает все.

Мы рассматривали именно мостовые переходы – они сложные, но во всем мире их нормально делают.

Редактор отдела экономики издания «Левый берег» Андрей Яницкий считает, что «севастопольский тоннель» для подконтрольных России властей города – нечто вроде местного Керченского моста.

Для Дмитрия Овсянникова это идея, вокруг которой можно сплотить севастопольцев, эдакий аналог моста через Керченский пролив

– Мне кажется, компанию для реализации проекта можно найти в Азии, в арабских странах, где не так внимательно следят за событиями в Европе. Можно придумать какую-то схему с несколькими компаниями, владельцев которых будет очень тяжело найти.

Наверное, так и сделают, потому что деньги на кону большие: я слышал, что на тоннель в Севастополе хотят выделить до 5 миллиардов рублей. Думаю, что это только первая цифра, которая будет только расти. Мне кажется, это такой «маниловский прожект». Непонятно, будет он реализован или нет.

Так называемый губернатор, который рассказал это все Путину и утвердил проект, уже не будет в должности, когда дело дойдет до реализации. Для Дмитрия Овсянникова это скорее идея, вокруг которой можно сплотить севастопольцев, эдакий аналог моста через Керченский пролив.

Однако тоннель, на мой взгляд, не решит всех транспортных проблем города.

Андрей Яницкий

Бывший заместитель министра инфраструктуры Украины, эксперт в сфере транспорта Александр Кава, напротив, убежден, что в Севастополе нужно строить именно тоннель.

Тоннель позволил бы создать новые возможности для развития северной части города

– Я уверен, что тоннель будет наиболее оптимальным решением для Севастополя, потому что не будет искажать образ города. Если бы мы говорили об альтернативе в виде моста, то его высота над водой должна была бы составить 65 метров для прохода судов.

При таких параметрах подходы к мосту растянулись бы более чем на 2 километра с каждой стороны, пришлось бы сносить очень много строений. К тому же Севастополь сейчас может развиваться только на север.

Так что тоннель позволил бы создать новые возможности для развития северной части города. Что до санкций, то это не такая уж проблема: строят же мост через Керченский пролив.

Конечно, сначала необходимо подготовить технико-экономическое обоснование, определить оптимальное место прохождения тоннеля и стоимость. Потом, года за полтора, разработать проект, провести экспертизы и только затем искать подрядчика.

Александр Кава

(Текст подготовил Владислав Ленцев)

Китай хочет строить тоннель в Крым дешево. Ищет единомышленников в России

'/upload/iblock/018/tunnel.jpg'
22 июля 2014

Проектом этого транспортного перехода занимался еще Юрий Лужков

Китайские инвесторы предлагают построить транспортный переход через Керченский пролив быстрее и дешевле. Об этом рассказала вице-премьер Крыма Евгения Бавыкина. – К нам поступило очень интересное предложение от китайских инвесторов по транспортному переходу через Керченский пролив, – цитирует Бавыкину «Крыминформ». – Они предлагали вместо моста построить подводный туннель, причем без нарушения дна – на него кладется конструкция, которая включает в себя две железных дороги, шестиполосную автодорогу и инфраструктурный канал для резервного электро- и газоснабжения.

Напомним, пока в качестве приоритетного, по словам председателя правления ГК «Автодор» Сергея Кельбаха, выбран вариант совмещенного мостового перехода с четырьмя полосами движения автотранспорта и двумя электрифицированными железнодорожными путями.

– Проект интересен тем, что предложила его китайская государственная строительная корпорация, которая аналогичный проект построила в Макао. Там чуть более 3 км, у нас чуть более 4 км, – пояснила Евгения Бавыкина.

При том, что «по ценовым показателям предложение было значительно более дешевым, чем другие проекты», китайский проект предполагает не просто прокладку туннеля, но и строительство портовой инфраструктуры и развязок. Заметим, ранее вице-премьер РФ Дмитрий Козак, назвав ориентировочную стоимость строительства моста, уточнил, что расходы на создание подходов к транспортному переходу будут значительны.

По словам Бавыкиной, китайские инвесторы гарантировали построить переход за 2,5 года, тогда как реализация российского проекта потребует четыре года. – Интересно и то, что проект не мешает судоходству – нам очень важно, чтобы во время стройки Керченская переправа все-таки работала, а не стояла, – продолжила вице-премьер Крыма рассказывать о достоинствах предложения китайских инвесторов. – Еще очень привлекательным было то, что финансирование предполагалось за счет средств Банка Китая, и РФ не надо было сейчас ничего вкладывать, достаточно гарантий правительства о возврате средств по установленному графику. Аналог проекта уже реализован – это подводный транспортный переход в Макао, а проектом строительства туннельного перехода для России китайская сторона занимается по поручению правительства Москвы с 2009 года. «Этим занимался еще Лужков», – утверждает Бавыкина. Готовность проекта составляет 90%.

Несмотря на недавнее заявление вице-премьера РФ Дмитрия Козака о намерении строить Керченский транспортный переход без привлечения средств частных инвесторов из-за невозможности обеспечить еще и бесплатный проезд в Крым по российской территории, предложение китайских инвесторов направлено в Минтранс РФ «для обобщения». LR

Тэги: Крым, мост, Минтранс

Вам интересны самые значимые события отрасли, выставки и мероприятия, конфликты и сделки, интервью и невыдуманные истории коллег?
Подпишитесь на рассылку* и будьте в курсе!
*Всего одно письмо в неделю с дайджестом лучших материалов

Вам важно быть в курсе ежедневно? Читайте и подписывайтесь на наш Твиттер и Telegram

Хотите больше юмора, видео, инфографики — станьте нашим другом в Фейсбуке

Разместите новостной информер и на вашем сайте всегда будут обновляемые отраслевые новости

Керченский мост в Крым могут заменить тоннелем

STR

Решение о заключении контракта по строительству моста через Керченский пролив может быть принято «в кратчайшие сроки», заявил вчера министр по делам Крыма Олег Савельев (его цитаты — по ТАСС). Но проект может существенно измениться, подчеркнул он: так, вместо моста может появиться тоннель, причем в другом створе.

Предварительно одобренный проект — мост, который пройдет по косе Тузла, с четырьмя автодорожными полосами и двумя железнодорожными путями. Именно такой вариант описан в проекте постановления правительства о бюджетных инвестициях в строительство. Предельная стоимость проекта с учетом подъездных дорог — 228 млрд руб., следует из документа.

Рассматривались все варианты, напомнил Савельев, — и моста, и тоннеля. Но окончательного решения по-прежнему нет, знает представитель вице-премьера Дмитрия Козака (он курирует проект).

Варианты строительства все еще обсуждаются, говорят два федеральных чиновника. Так, международная консалтинговая компания Vision Transportation Group (VTG) предложила построить тоннель, рассказывает один из них. VTG в качестве консультанта участвует в различных инфраструктурных проектах в 42 странах, в том числе в ее портфеле знаменитый подводный тоннель под Босфором в Стамбуле (см. врез).

На сайте компании также указано, что она ведет переговоры об участии в проекте строительства перехода через Керченский пролив. Предложение VTG рассматривалось на уровне Козака, подтверждает его представитель.

Росавтодор провел две встречи с VTG, рассказывает представитель ведомства, об их итогах проинформирован Минтранс. Запрос «Ведомостей» в VTG остался без ответа, представитель Минтранса отказался от комментариев.

Консультанты из VTG предлагают построить тоннель в створе пролива, где сейчас действует паромная переправа, рассказывает чиновник, знакомый с ходом обсуждения. Этот створ значительно уже тузлинского, при этом можно использовать технологии строительства, которые позволят не прерывать работу переправы.

Стоимость самого тоннеля без учета подъездных дорог может составить 80 млрд руб., знает он. Но при подробном обсуждении предложений VTG выяснилось, что пока их проект недостаточно проработан и затраты могут существенно возрасти, говорит представитель Росавтодора. Текущий вариант консультанты также признали оптимальным, подчеркивает он.

Ранее экспертная группа при Минтрансе оценивала стоимость моста примерно в 150 млрд руб. (также без учета подходов).

Тоннель в створе переправы предлагал проложить и Геннадий Тимченко, причем за 40 млрд руб. и не более чем за три года. «Стройтрансгаз» Тимченко может стать субподрядчиком на проекте, рассказывали «Ведомостям» чиновник, участвующий в обсуждении проекта, и человек, близкий к Минтрансу.

А генеральным подрядчиком, скорее всего, будет назначен ФГУП при Агентстве специального строительства (Спецстрой), говорят два чиновника, курирующих инфраструктуру. Сейчас проект обсуждается со Спецстроем, знает один из них. Будет ли использовано предложение VTG, пока неясно, признают чиновники.

В Росавтодор поступают самые разные варианты, подчеркивает представитель ведомства, правительство поручило рассматривать и прорабатывать каждый из них.

Правда, сама целесообразность строительства по-прежнему вызывает вопросы, вздыхает чиновник финансово-экономического блока: при условии нормализации отношений с Украиной мост вообще становится ненужным — основные потоки грузов и пассажиров всегда шли на полуостров через украинскую территорию.

Но в текущих условиях устойчивая связь с регионом все равно становится необходимой, говорит директор региональной программы Независимого института социальной политики Наталья Зубаревич: иначе невозможно ни устойчивое снабжение населения продуктами, ни привлечение в регион бизнеса.

Институты во всем мире не справляются с мегапроектами, напоминает она: сроки переносятся, а сметы растут — разница в том, что в России они растут стремительно.

Китай построит подводный туннель в Крым? (alexvlad7)

Китай предлагает вместо моста построить подводный туннель через Керченский пролив. Готовность проекта составляет 90%. Это предложение направлено в Минтранс РФ, сообщила Евгения Бавыкина, заместитель председателя Совета министров Республики Крым.

источник — сайт Торгово-Промышленной Палаты РФ

Обозреватель Александр Михеичев:

«Транспортный вопрос остается для Крыма самым актуальным. Сегодня ведется активная работа по оптимизации транспортного сообщения Крыма всеми видами транспорта.

Так, на днях впервые после воссоединения Крыма с Россией аэропорт «Симферополь» отправил и принял прямой международный рейс. Полеты из Крыма в Турцию и обратно станут регулярными.

Главная же транспортная артерия — Керченская переправа, связывающая Крым с материковой Россией, продолжает ждать своей реконструкции.

А пока, чтобы справится с потоком людей и грузов приходится изыскивать новые резервы.

Так, стало известно, что с 1 августа между Москвой и Симферополем начнет ежедневно курсировать поезд № 562/561 формирования ГП «Крымская железная дорога». Общее время в пути при следовании из Симферополя составит 46 часов, при следовании из Москвы – 44 часа.

На железнодорожной станции Кавказ пассажиры совершат пересадку с поезда на паром и проследуют через Керченский пролив до железнодорожной станции Керчь.

При этом вагоны поезда будут доставлены до Керчи на грузовом пароме отдельно от пассажиров. От поезда до парома организован трансфер на специально выделенных автобусах.

Керченский вокзал не принимал пассажиров уже 25 лет. Сейчас реконструируется здание, удлиняется платформа.

В Керченском порту начал курсировать дополнительный паром «Олимпиада», что позволило сократить очередь автомобилей втрое. В августе должны запустить в работу еще один большегруз. А в сентябре планируется начать реконструкцию портов «Кавказ» и «Крым»: укрепление и расширение причалов, дноуглубительные работы в акваториях.

Но все это необходимые, но полумеры, которые не решают кардинально проблему сообщения. Как известно только к 2018 году планируются возвести мост через Керченский пролив. По разным оценкам автомобильно-железнодорожная переправа может обойтись в сумму до 376 млрд рублей, а проектирование может начаться этой осенью.

Но, оказывается, есть вариант и дешевле, и быстрее по исполнению.

Китайские инвесторы предложили проложить по дну Керченского пролива туннель. На дно кладется конструкция, которая включает две железных дороги, шестиполосную автодорогу и инфраструктурный канал для резервного электро- и газоснабжения.

Это предложение поступило от китайской государственной строительной корпорации, которая построила аналогичный проект в Макао, где длина туннеля составила 3 км. В Керчи – 4 км. Также китайский проект предполагает еще и строительство портовой инфраструктуры и необходимых транспортных развязок.

Срок реализации проекта — 2,5 года. Строительство не помешает судоходству в Керченском проливе, а финансирование будет осущствляться за счет средств Банка Китая (??? -ред.). И цена проекта гораздо меньше, чем у других предложений.

Что интересно — китайская сторона занимается этим проектом еще с 2009 года по поручению правительства Москвы. На сегодня его готовность составляет 90%.

Предложение китайской стороны направлено в Минтранс РФ. Остается дождаться, какое решение примет российское правительство».

источник еще раз. «Сетевое издание «ТПП-Информ: Торгово-промышленные ведомости» зарегистрировано в … (Роскомнадзор). Выпускается по заказу ТПП РФ…

в Макао:

ааМаЕббаО аМаОббаА аВ аббаМ аМаОаГбб аВббббб баОаНаНаЕаЛб | 24.12.14

аЁб‚б€аОаИб‚аЕаЛбŒбб‚аВаО аšаЕб€б‡аЕаНбаКаОаГаО аМаОбб‚аА, аКаОб‚аОб€б‹аЙ аПб€аИаЗаВаАаН баОаЕаДаИаНаИб‚бŒ а аОббаИбŽ б аšб€б‹аМаОаМ, аВбб‚б€аЕб‚аИаЛаО бŽб€аИаДаИб‡аЕбаКаОаЕ аПб€аЕаПбб‚бб‚аВаИаЕ: баОаГаЛаАбˆаЕаНаИаЕ аО аДаЕаЛаИаМаИб‚аАб†аИаИ аВаОаД ааЗаОаВбаКаОаГаО аМаОб€б аНаЕ аПаОаЗаВаОаЛбаЕб‚ б€аЕаАаЛаИаЗаОаВаАб‚бŒ аПб€аОаЕаКб‚ аБаЕаЗ баОаГаЛаАбаИб аЃаКб€аАаИаНб‹, аЖаДаАб‚бŒ аКаОб‚аОб€аОаГаО аВ аНб‹аНаЕбˆаНаИб… бƒбаЛаОаВаИбб… аБаЕббаМб‹баЛаЕаНаНаО, аПаИбˆаЕб‚ ТЋаšаОаМаМаЕб€баАаНб‚ТЛ ббб‹аЛаАбббŒ аНаА баКбаПаЕб€б‚аОаВ аПаО аМаЕаЖаДбƒаНаАб€аОаДаНаОаМбƒ аПб€аАаВбƒ аИ аГаЛаАаВбƒ аšб€б‹аМаА аЁаЕб€аГаЕб ааКбаЕаНаОаВаА.

ааКбаЕаНаОаВ аНаАбб‚аАаИаВаАаЕб‚ аНаА б‚аОаМ, б‡б‚аОаБб‹ аОб‚аКаАаЗаАб‚бŒбб аОб‚ аПб€аОаЕаКб‚аА аМаОбб‚аА аВ аПаОаЛбŒаЗбƒ б‚аОаНаНаЕаЛб. аšб€б‹аМбаКаИаЕ аВаЛаАбб‚аИ аЛаОаБаБаИб€бƒбŽб‚ бб‚бƒ аИаДаЕбŽ аДаАаВаНаО. а’ аОаКб‚баБб€аЕ аПб€аЕаДбб‚аАаВаИб‚аЕаЛбŒ б€аЕаГаИаОаНаА аПб€аИ аПб€аЕаЗаИаДаЕаНб‚аЕ а аЄ а“аЕаОб€аГаИаЙ аœбƒб€аАаДаОаВ аГаОаВаОб€аИаЛ, б‡б‚аО бб‚б€аОаИб‚аЕаЛбŒбб‚аВаО б‚аОаНаНаЕаЛб аБбƒаДаЕб‚ аЗаНаАб‡аИб‚аЕаЛбŒаНаО аДаЕбˆаЕаВаЛаЕ. аŸаО аЕаГаО баЛаОаВаАаМ, аИаНаОбб‚б€аАаНаНб‹аЕ аКаОб€аПаОб€аАб†аИаИ аГаОб‚аОаВб‹ баОаОб€бƒаДаИб‚бŒ аЕаГаО аЗаА 60-80 аМаЛб€аД б€бƒаБаЛаЕаЙ, б‚аОаГаДаА аКаАаК аМаОбб‚ аБбƒаДаЕб‚ бб‚аОаИб‚бŒ, аПаО аПаОбаЛаЕаДаНаИаМ аДаАаНаНб‹аМ 228,3 аМаЛб€аД б€бƒаБаЛаЕаЙ.

аЎб€аИбб‚б‹ аИ баКбаПаЕб€б‚б‹ аПаО аМаОб€баКаОаМбƒ аПб€аАаВбƒ аПб€аИаЗаНаАбŽб‚: бб‚б€аОаИб‚аЕаЛбŒбб‚аВаА б‚аОаНаНаЕаЛб аБаЕаЗ баОаГаЛаАбаИб аЃаКб€аАаИаНб‹ аПб€аАаКб‚аИб‡аЕбаКаИ аНаЕаВаОаЗаМаОаЖаНаО.

а•баЛаИ аОаНаО баОбб‚аОаИб‚бб аšаИаЕаВ баМаОаЖаЕб‚ аОаБб€аАб‚аИб‚бŒбб аВ аМаЕаЖаДбƒаНаАб€аОаДаНб‹аЕ ббƒаДб‹, аКаОб‚аОб€б‹аЕ, баКаОб€аЕаЕ аВбаЕаГаО, б€аЕбˆаАб‚ аВаОаПб€аОб аВ аЕаГаО аПаОаЛбŒаЗбƒ.

аžаПб€аЕаДаЕаЛаИб‚бŒ аПб€аАаВаОаВаОаЙ бб‚аАб‚бƒб ааЗаОаВбаКаОаГаО аМаОб€б аИ аšаЕб€б‡аЕаНбаКаОаГаО аПб€аОаЛаИаВаА а аОббаИб аИ аЃаКб€аАаИаНаА аПб‹б‚аАбŽб‚бб бƒаЖаЕ аОаКаОаЛаО 20Т аЛаЕб‚.

а’ 2003 аГаОаДбƒ бб‚аОб€аОаНб‹ аПаОаДаПаИбаАаЛаИ аДаОаГаОаВаОб€ аО баОб‚б€бƒаДаНаИб‡аЕбб‚аВаЕ аВ аИбаПаОаЛбŒаЗаОаВаАаНаИаИ ааЗаОаВаО-аšаЕб€б‡аЕаНбаКаОаЙ аАаКаВаАб‚аОб€аИаИ аКаАаК «аВаНбƒб‚б€аЕаНаНаИб… аВаОаД аДаВбƒб… аГаОббƒаДаАб€бб‚аВ», аВбаЕ аВаОаПб€аОбб‹ аДаОаЛаЖаНб‹ б€аЕаГбƒаЛаИб€аОаВаАб‚бŒбб баОаГаЛаАбˆаЕаНаИаЕаМ а аЄ аИ аЃаКб€аАаИаНб‹. а’ 2012 аГаОаДбƒ бб‚б€аАаНб‹ аПаОаДаПаИбаАаЛаИ аЗаАбаВаЛаЕаНаИаЕ аО аДаЕаЛаИаМаИб‚аАб†аИаИ аМаОб€баКаОаГаО аПб€аОбб‚б€аАаНбб‚аВаА, аНаО аАаДаМаИаНаИбб‚б€аАб‚аИаВаНб‹аЕ аГб€аАаНаИб†б‹ аНаЕ аБб‹аЛаИ бƒбб‚аАаНаОаВаЛаЕаНб‹, аИ аИбаПаОаЛбŒаЗаОаВаАаНаИаЕ аАаКаВаАб‚аОб€аИаИ аПаО-аПб€аЕаЖаНаЕаМбƒ аОаПб€аЕаДаЕаЛбаЕб‚бб аДаОаГаОаВаОб€аОаМ аОб‚ 2003 аГаОаДаА.

аš бб‚аОаМбƒ аДаОаГаОаВаОб€бƒ аПб€аИаМаЕаНбаЕб‚бб а’аЕаНбаКаАб аКаОаНаВаЕаНб†аИб аО аПб€аАаВаЕ аМаЕаЖаДбƒаНаАб€аОаДаНб‹б… аДаОаГаОаВаОб€аОаВ.

аб‚аО аЗаНаАб‡аИб‚, б‡б‚аО а аЄ аНаЕ аМаОаЖаЕб‚ аНаАб€бƒбˆаАб‚бŒ аЕаГаО бƒбаЛаОаВаИб, аЕбаЛаИ аНаЕ аПб€аИаОбб‚аАаНаОаВаИб‚ аЕаГаО, баОбаЛаАаВбˆаИббŒ, аК аПб€аИаМаЕб€бƒ, аНаА аПаОаЛаОаЖаЕаНаИб бб‚аАб‚бŒаИ 62 «аšаОб€аЕаНаНаОаЕ аИаЗаМаЕаНаЕаНаИаЕ аОаБбб‚аОбб‚аЕаЛбŒбб‚аВ», аПаОаДб€аАаЗбƒаМаЕаВаАб аИаЗаМаЕаНаЕаНаИаЕ бб‚аАб‚бƒбаА аšб€б‹аМаА. ааО, аКаАаК аОб‚аМаЕб‡аАбŽб‚ баКбаПаЕб€б‚б‹, аБаОаЛбŒбˆаИаНбб‚аВаО бб‚б€аАаН аНаЕ аПб€аИаЗаНаАбŽб‚ аПаЕб€аЕб…аОаД аšб€б‹аМаА аК а аЄ, аИ бƒ аЃаКб€аАаИаНб‹ аЕбб‚бŒ аВбаЕ бˆаАаНбб‹ аОбаПаОб€аИб‚бŒ бб‚аО «аКаОб€аЕаНаНаОаЕ аИаЗаМаЕаНаЕаНаИаЕ» аВ аМаЕаЖаДбƒаНаАб€аОаДаНаОаМ ббƒаДаЕ аИаЛаИ аВ баОаГаЛаАбаИб‚аЕаЛбŒаНаОаЙ аКаОаМаИббаИаИ аžаžа.

аšаИб€аИаЛаЛ а”аОаЗаМаАб€аОаВ аИаЗ Art De Lex б‚аАаКаЖаЕ аОб‚аМаЕб‡аАаЕб‚, б‡б‚аО аИаЗ-аЗаА аПаЛаАаНаОаВ аПаО бб‚б€аОаИб‚аЕаЛбŒбб‚аВбƒ б‚б€аАаНбаПаОб€б‚аНаОаГаО аПаЕб€аЕб…аОаДаА аЃаКб€аАаИаНаА аОаКаАаЗаАаЛаАббŒ аПаОаД бƒаГб€аОаЗаОаЙ аБаЛаОаКаИб€аОаВаАаНаИб аПб€аОаЛаИаВаА аДаЛб б‚б€аАаНаЗаИб‚аА баОаБбб‚аВаЕаНаНб‹б… ббƒаДаОаВ.

аЁаЕаЙб‡аАб б€аЕбˆаЕаНаИаЕ аВ аПаОаЛбŒаЗбƒ аМаОбб‚аА аВ аšб€б‹аМ бб‡аИб‚аАаЕб‚бб аПб€аИаНбб‚б‹аМ, аИ аВ баЕаНб‚баБб€аЕ аœаИаНб‚б€аАаНб аОаПбƒаБаЛаИаКаОаВаАаЛ аПб€аОаЕаКб‚ аПаОбб‚аАаНаОаВаЛаЕаНаИб аПб€аАаВаИб‚аЕаЛбŒбб‚аВаА аО аБбŽаДаЖаЕб‚аНб‹б… аИаНаВаЕбб‚аИб†аИбб… аВ аМаОбб‚аОаВаОаЙ аПаЕб€аЕб…аОаД б‡аЕб€аЕаЗ аПб€аОаЛаИаВ. аž б‚аОаМ, б‡б‚аО «аВ аДаИбаКбƒббаИаИ «аМаОбб‚ аИаЛаИ б‚бƒаНаНаЕаЛбŒ» аПаОбб‚аАаВаЛаЕаНаА б‚аОб‡аКаА, аИ бб‚аО аБбƒаДаЕб‚ аВбаЕ-б‚аАаКаИ аМаОбб‚», аГаОаВаОб€аИаЛ аВ аОаКб‚баБб€аЕ аИ аГаЛаАаВаА аžааž а а–а” а’аЛаАаДаИаМаИб€ аЏаКбƒаНаИаН (аМаОаНаОаПаОаЛаИб аКбƒб€аИб€бƒаЕб‚ бб‚б€аОаИб‚аЕаЛбŒбб‚аВаО аЖаЕаЛаЕаЗаНаОаДаОб€аОаЖаНб‹б… аПаОаДб…аОаДаОаВ). а“аЛаАаВаА аœаИаНб‚б€аАаНбаА аœаАаКбаИаМ аЁаОаКаОаЛаОаВ аВ аДаЕаКаАаБб€аЕ аОаБбŠббаНбаЛ аВб‹аБаОб€ аВ аПаОаЛбŒаЗбƒ аМаОбб‚аА бб‚аОаИаМаОбб‚бŒбŽ аИ баЕаЙбаМаИб‡аЕбаКаИаМаИ б€аИбаКаАаМаИ.

аŸб€аЕаДаПаОаЛаАаГаАаЛаОббŒ, б‡б‚аО аЂааž аПб€аОаЕаКб‚аА аМаОбб‚аА аБбƒаДаЕб‚ аГаОб‚аОаВаО аЕб‰аЕ аК 1 аНаОбаБб€б, аНаО аВ аДаЕаКаАаБб€аЕ бб‚аАаЛаО аИаЗаВаЕбб‚аНаО, б‡б‚аО «а аОбаАаВб‚аОаДаОб€» аПаОаЛбƒб‡аИб‚ аЕаГаО б‚аОаЛбŒаКаО аК аКаОаНб†бƒ аГаОаДаА. аЂаАаКаЖаЕ аНаА аКаОаНаЕб† аГаОаДаА аБб‹аЛ аОб‚аЛаОаЖаЕаН аИ аВб‹аБаОб€ аГаЕаНаПаОаДб€баДб‡аИаКаА.

а–аЕаЛаАбŽб‰аИб… аПаОаЛбƒб‡аИб‚бŒ аКаОаНб‚б€аАаКб‚, б‚аЕаМ аВб€аЕаМаЕаНаЕаМ, аВбаЕ аМаЕаНбŒбˆаЕ: аДаАаЖаЕ «аЁб‚б€аОаЙб‚б€аАаНбаГаАаЗ» а“аЕаНаНаАаДаИб аЂаИаМб‡аЕб‡аНаКаО аОб‚аКаАаЗаАаЛбб, баОбаЛаАаВбˆаИббŒ аНаА аВб‹баОаКаИаЕ б€аИбаКаИ.

а“аЛаАаВаА аАаГаЕаНб‚бб‚аВаА «Infoline-ааНаАаЛаИб‚аИаКаА» аœаИб…аАаИаЛ а‘бƒб€аМаИбб‚б€аОаВ аГаОаВаОб€аИб‚, б‡б‚аО аВ а аОббаИаИ аНаЕб‚ аОаПб‹б‚аА бб‚б€аОаИб‚аЕаЛбŒбб‚аВаА б‚аАаКаИб… аПаОаДаВаОаДаНб‹б… б‚бƒаНаНаЕаЛаЕаЙ аИ аБаЕаЗ аПб€аИаВаЛаЕб‡аЕаНаИб аИаНаОбб‚б€аАаНаНб‹б… аКаОаМаПаАаНаИаЙ б…аОб‚б аБб‹ аНаА бƒб€аОаВаНаЕ б‚аЕб…аНаОаЛаОаГаИаЙ аИ баПаЕб†б‚аЕб…аНаИаКаИ аНаЕ аОаБаОаЙб‚аИббŒ. ааО бƒаЖаЕбб‚аОб‡аЕаНаИаЕ баАаНаКб†аИаЙ аВ аОб‚аНаОбˆаЕаНаИаИ аšб€б‹аМаА аДаЕаЛаАаЕб‚ аПб€аИаВаЛаЕб‡аЕаНаИаЕ аИаНаОбб‚б€аАаНб†аЕаВ аПб€аАаКб‚аИб‡аЕбаКаИ аНаЕаВаОаЗаМаОаЖаНб‹аМ, бб‡аИб‚аАаЕб‚ аОаН.

а˜аЗаОаБб€аАаЖаЕаНаИаЕ: Lori

Вместо моста в Крым предложили проложить тоннель

Политика Экономика Общество Происшествия Соцсфера Культура Спорт Страна и мир Поиск Главная страница Страна и мир Вместо моста в Крым предложили проложить тоннель

Вместо моста через Керченский пролив может быть проложен тоннель. С таким предложением выступил представитель Республики Крым при президенте РФ Георгий Мурадов, передает РИА Новости.

«Мост строить просто там опасно, потому что минимум месяц в году, отдельными периодами, работать не будет из-за штормовых ветров, из-за ледяных дождей в зимнее время», — заявил Мурадов на круглом столе по социально-экономическому развитию Крыма и Севастополя в Госдуме. При этом он сослался на опыт зарубежных компаний, специализирующихся на строительстве подобных сооружений.

По словам Мурадова, вместо моста необходимо построить «модульный гибкий туннель, который является туннелем верхнего залегания в песчаных грунтах». Он может обойтись в 60-80 миллиардов рублей, что по сравнению с расходами, запланированными на строительство моста, дает существенную экономию.

«Эта тема еще, я думаю, не закрыта. У нас идут достаточно оживленные обсуждения, дискуссии с Министерством транспорта РФ, с Росавтодором. Думаю, что приведет к правильным, общим выводам», — отметил полпред.

Строительство моста через Керченский пролив общей длиной в 19 километров намечено на 2014 — 2018 годы. В настоящее время стоимость работ оценивается более, чем в 228 миллиардов рублей. В сентябре министр транспорта РФ Максим Соколов заявил о начале первого этапа строительства.

Политика Экономика Общество Происшествия Соцсфера Культура Спорт Страна и мир Поиск

Информация, размещенная на сайте, предназначена для лиц, достигших 18-летнего возраста

Свидетельство о регистрации СМИ ЭЛ № ФС77-76355 от 02.08.2019, выданное Федеральной службой по надзору в сфере связи, информационных технологий и массовых коммуникаций (Роскомнадзор).Учредитель (соучредители): Администрация Псковской области, Автономная некоммерческая организация Издательский дом «МЕДИАЦЕНТР 60»

Контакты редакции:

Адреc180000, Псковская область, г. Псков, Ленина, д.6а

Телефон(8112) 72-03-40Телефон/факс(8112) 72-29-00
Emailredactor@informpskov.ru
Главный редактор — Александр Юрьевич Машкарин, Креативный редактор — Алена Алексеевна Комарова
Прайс-лист на размещение рекламы и техтребования
Прайс-лист и техтребования на размещение рекламы в мобильной версии сайта

Рекламана сайте8(8112)56-36-11, +7(900)991-77-20, телефон/факс 8(8112)57-51-94n.vasilieva@mh-pskov.ru