1 сентября в Санкт‑Петербурге состоялся запуск новых трамвайных линий уникального проекта государственно-частного партнерства «Чижик». По поручению правительства Санкт‑Петербурга «Транспортная концессионная компания» завершила комплексную реконструкцию трамвайного движения и запустила движение на два месяца раньше срока.
Временно исполняющий обязанности губернатора Александр Беглов поблагодарил все стороны проекта за качественную работу. «Петербург когда-то был трамвайной столицей по количеству маршрутов и протяженности путей. Мы бы хотели вернуть ему это имя. Мы будем активно использовать скоростной трамвай для обеспечения транспортной доступности удаленных районов», – заявил глава города.
К двум трамвайным маршрутам «Чижика», курсирующим в Красногвардейском районе с 2018 года, к началу учебного года добавлены новые маршруты: №59 до ул. Потапова и №63 до улицы Передовиков. По расчётам, на конец 2020 года трамвайная сеть «Чижик» сможет перевозить в будний день более 103 тысяч пассажиров, в выходной — около 65 тысяч.
Соглашение между Санкт‑Петербургом и ООО «Транспортная концессионная компания» о создании, реконструкции и эксплуатации трамвайной сети в Красногвардейском районе было заключено 30 мая 2016 года — это первый в России опыт концессии в области городского рельсового транспорта. Вместе с Российским фондом прямых инвестиций в нем принимали участие соинвесторы из зарубежных стран.
Реализация концессионного соглашения способствует развитию транспортной инфраструктуры в Красногвардейском районе с численностью населения около 350 тысяч человек и в Санкт‑Петербурге в целом, а также позволяет сократить затраты времени на перемещение. Эксплуатационная скорость подвижного состава достигает 24 км/ч, в то время как до концессии она не превышала 12 км/ч. Теперь от начала маршрута, например, ст. метро «Ладожская», до конечной остановки маршрута №8 пассажир тратит не более 16 минут.
Все «Чижики» оборудованы системами климат-контроля, информационными табло и аудио информаторами, розетками для подзарядки мобильных телефонов, а также Wi-Fi. Вагоны отличаются наличием двух кабин, пониженной шумностью, большими накопительными площадками и светлым и просторным салоном на 376 пассажиров.
Проект позволил внедрить в городе принципиально новую систему управления движением. Инновационной является и система подсчёта количества перевозимых и оплативших пассажиров, а также программное обеспечение, необходимое для анализа пассажиропотока.
Возведенное на ул. Потапова трамвайное депо – это современный комплекс зданий и сооружений, в котором применяются технологии для максимально быстрого обслуживания трамваев. Это позволяет сократить резервный парк более чем в 5 раз и обеспечивает бесперебойность ежедневного выпуска трамваев на линию. В результате сокращаются расходы на запуск и эксплуатацию подвижного состава.
Всего в ходе реализации соглашения «Транспортной концессионной компанией» реконструировано более 14 км трамвайных путей и контактной сети, создано 40 остановок, 3 разворотных кольца, оборудовано 5 оборотных съездов, построено высокотехнологичное депо, приобретены 23 современных низкопольных трамвая. Также выполнена полная замена дорожного полотна, переустройство инженерных сетей, замена светофорных объектов, устройство тротуаров и регулируемых пешеходных переходов, благоустройство территории.
Успешный опыт реализации проекта «Чижик» может быть масштабирован на весь Петербург и стать частью комплексной системы управления общественным транспортом.
Трамвай "Чижик", ООО ТКК, Санкт-Петербург — отзыв
Приветствую всех!
Сегодняшний отзыв я снова хочу посвятить непривычной для себя теме. Почему «снова»? Потому что летом прошлого года уже рассказывала о Санкт-Петербургском троллейбусе — современном и экологичном транспорте, у которого в нашем городе самые хорошие перспективы.
https://www.youtube.com/watch?v=cVnISQVdZxs
Теперь пришло время трамвая, но не совсем обычного. Речь пойдет о Чижике: что это такое и с чем его едят — об этом я и расскажу в отзыве. Присоединяйтесь!
Почему трамвай нужен вашему городу?
Электрический транспорт — это лучшее решение для большого города. В первую очередь благодаря отсутствию выхлопов: троллейбусы и трамваи намного экологичнее автобусов, и даже экологичнее электробусов, которые используют зимой дизельные печки для отопления салона. Второе — это пассажироемкость. За счет сцепления нескольких вагонов трамвай способен перевозить
до 25 тысяч человек в час,
что делает его самым эффективным наземным городским транспортом.
Ну и третье — это магистральность. Трамвай способен соединять районы города между собой не хуже метро. Метрополитен — дорогое удовольствие, и далеко не всегда оправданный вид транспорта.
По мнению урбанистов, в городах до 1,5 млн человек правильнее развивать именно наземный электротранспорт.
В некоторых городах, например, в Кривом Роге, трамвай играет роль местного метро, соединяя отдаленные районы.
Многие ругают трамваи за то, что они медленные, шумные, дребезжащие, и за то, что они якобы мешают другим участникам дорожного движения (автомобилям, нерельсовому общественному транспорту и пр.). Но все эти минусы не имеют ничего общего с современной реальностью.
Трамвай медленно едет? Значит, надо отремонтировать пути и контактную сеть.
Дребезжит, трясется? Может, пришло время заменить состав на новый?
Трамвай мешает автомобилям? Значит, надо проектировать улицы так, чтобы всем нашлось место. Для трамвая сделать выделенную линию, настроить светофоры, на узких улицах отдать приоритет пешеходам и рельсовому транспорту и пр.
Все это прекрасно реализуется не только в Европе, но и у нас в стране. Один из таких примеров — Чижик в Санкт-Петербурге.
Предыстория.
Я выросла в одном из спальных районов Петербурга — у него красивое название Ржевка-Пороховые, но, по сути, ничего интересного здесь нет.
Главным недостатком этого спальника всегда была транспортная доступность: ближайшая станция метро расположена не в пешеходной доступности, добираться до нее необходимо на общественном транспорте.
Пробки на подъезде к Ладожской были круглосуточные, и невозможно подсчитать то время, которые мы безвозвратно потеряли, стоя в них.
Единственным способом добраться до метро относительно быстро был трамвай (маршруты 8, 64, 10, 59), который как бы обгонял пробку на Косыгина-Заневском по выделенной линии и в итоге приезжал на Ладожскую быстрее автобуса.
Проблема в том, что трамвайные пути в районе были (вплоть до начала десятых) в ужасном состоянии, а сами трамваи представляли собой старые громыхающие вагоны, которые, к тому же, под завязку набивались пассажирами в час пик.
Нередко они ломались и вставали на линии, что было обусловлено высокой нагрузкой при отсутствии должного уровня обслуживания рельсов и контактной сети.
В школьные годы я просто ненавидела трамваи: мне казалось, что это самый ужасный и неудобный транспорт в городе, хотя его преимущество перед стоящими в вечных пробках автобусах и маршрутках было очевидно.
И вот, тот день настал. День, когда было объявлено, что трамвайная линия «ж/д станция Ржевка — станция метро Ладожская» закрывается на реконструкцию.
Разумеется, новость была встречена радостью и улыбками лютым негодованием со стороны жителей моего родного района, которые, по сути, на неопределенный срок остались без единственной возможности быстро добраться до метро.
Что пережили жители отдаленного микрорайона Ржевка — боюсь даже предположить, для них трамвай вообще был единственным способом связи с «цивилизацией», и тут вдруг его не стало…
В некотором роде выходом стала станция метро Проспект Большевиков, но она расположена в соседнем районе, так и без жителей Ржевки-Пороховых огромный пассажиропоток, и до нее тоже нужно еще добраться. В общем, на период реконструкции трамвайных путей (2016-2018 гг.) в районе творился мрак и ужас.
Городские власти, кстати, тогда подлили масла в огонь, заявив, что Горэлектротранс отказывается от эксплуатации Ржевско-Ладожской линии, и ведутся переговоры о создании первого в России частного трамвая.
Все это было воспринято весьма скептически, и я прекрасно понимаю жителей: лучше убитые громыхающие вагоны, чем непонятная перспектива трамвая, который принадлежит не городу, а какой-то коммерческой структуре…
В таких случаях всегда есть опасения: а вдруг проект станет неудачным, непопулярным и убыточным?
Но, к счастью, все опасения оказались лишними. Линию успешно реконструировали, и с 2018-го года по ней регулярно ходят трамваи. И это действительно не СПбГУП Горэлектротранс, а частная компания ООО ТКК.
Результат реконструкции — отделенная от проезжей части забором выделенная линия, позволяющая трамваям двигаться с высокой скоростью:
Что такое концессия и как она реализуется в сфере городского транспорта?
Мы привыкли, что электротранспорт в наших городах — это ГУПы или МУПы (унитарные предприятия), принадлежащие местным властям. Санкт-Петербург — отдельный субъект федерации, и у нас за транспорт отвечают именно региональные власти.
Трамвайное и троллейбусное хозяйство города находятся в ведении СПбГУП Горэлектротранс (СПбГУП ГЭТ). С недавнего времени функционирует также частный трамвай, который управляется ООО Транспортно-концессионная компания (ООО ТКК).
Что такое концессия? По сути, это один из способов ведения экономической деятельности. Он основан на государственно-частном партнерстве:
Концессия — форма государственно-частного партнерства, в рамках которого заключается концессионное соглашение между государством (концедентом) и частным инвестором (концессионером), в рамках которого концессионер осуществляет финансирование, проектирование, строительство, а также эксплуатацию объекта концессионного соглашения в течение установленного срока. При этом объект концессионного соглашения принадлежит государству и передается на период действия договора в эксплуатацию.
Если кратко: есть собственность города (земля под трамвайную линию, кольцо, депо и пр.), есть частная компания, которая инвестирует в содержание этого имущества и обеспечивает (на условиях города) оказание услуг по перевозке пассажиров.
- ООО ТКК аффилирована с главным застройщиком Северо-запада — ЛСР, поэтому планируется, что частный трамвай рано или поздно доберется до Новой Охты, района, который является одним из крупнейших проектов ЛСР.
- Подвижной состав трамвая Чижик.
- Чижик — это трамвай мирового уровня. Если вы посмотрите на фотографии трамваев Берлина, Иерусалима, Стамбула и других крупных городов, то увидите, что у них с Чижиком очень много общего:
- 1) Выделенная линия;
- 2) Плавный ход;
- 3) Сочлененная конфигурация;
- 4) Низкий пол;
- 5) Современный дизайн.
Вагоны Чижика разрабатывались специально для нашего города, в настоящее время на линиях функционирует 23 состава Stadler. Они абсолютно одинаковы для всех маршрутов.
В рамках проекта закуплено 23 высокотехнологичных трамвая «Чижик». На сегодняшний день трамвайный вагон «Чижик» (Stadler В85600М) является самым длинным в мире трехсекционным трамвайным вагоном.
- Уникальный дизайн и компоновка трамвая «Чижик» разрабатывались индивидуально, под требования технического задания в рамках концессионного проекта создания и эксплуатации трамвайной сети в Красногвардейском районе Санкт-Петербурга.
- В комплекс его отличительных характеристик входят нестандартная длина — 33,45 метра, просторный салон, наличие двух кабин управления.
- Вагоны имеют пять двустворчатых дверей и полностью пониженный пол, что обеспечивает легкость посадки и выхода, а также доступность этого вида транспорта для маломобильных групп пассажиров.
Дизайн у Чижика действительно уникальный и узнаваемый. Зелено-черные цвета, современные очертания — на мой взгляд, трамвай выглядит очень интересно:
И даже морда у него дружелюбная:
Как было упомянуто выше, трамвай трехсекционный, низкопольный, с двумя кабинами управления. 
Пассажироемкость Чижика —
до 376 человек.
Маршрутная сеть.
ООО ТКК были переданы три маршрута Горэлектротранса (8, 59, 64), плюс, компания создала еще один маршрут (63), который заканчивается в новом трамвайном депо на улице Потапова.
https://www.youtube.com/watch?v=g6FTLaQZk44\u0026t=621s
Я на данный момент пользовалась только маршрутом №64. Он, кстати, считается одним из самых загруженных в городе (входит в десятку, по итогам 2020-го года).
Итак, коротко о маршрутах трамвая Чижик.
- № 8: от станции метро Ладожская по пр. Косыгина и Наставников до Хасанской улицы.
- № 59: от станции метро Ладожская по пр, Косыгина и Наставников, далее по улице Потапова до трамвайного депо Чижик.
- № 63: от станции метро Ладожская по пр. Косыгина и Наставников, далее по Ириновскому пр. до ул. Передовиков. Далее можно осуществить пересадку на трамвай №10 СПбГУП ГЭТ.
- № 64: от станции метро Ладожская по пр. Косыгина и Наставников, далее по Ириновскому пр. и Рябовскому шоссе до ж/д станции Ржевка.
Трамвай внутри. Стоимость проезда.
Театр начинается с вешалки, а любой общественный транспорт начинается с остановки. Остановки у Чижика выглядят просто, но они отличаются от обычных трамвайных: более монументальные, более качественно построенные, с хорошей подсветкой. Но главное — они снабжены электронным табло, которое дает информацию, сколько минут осталось до прибытия следующего трамвая.
Вход в трамвай осуществляется через одну из многочисленных дверей, которые, кстати, открываются не в автоматическом режиме, а после нажатия на кнопку (как в Европе, кстати).
Трамвай низкопольный, в него можно заходить с детской коляской, также, он удобен и для маломобильных групп населения.
Поскольку Чижик — это многосекционный трамвай, места внутри более чем достаточно, в том числе, для тех же колясок. Сидячих мест много, салон просторный и более удобно проектирован, чем у трамваев российского производства.
Сиденья, в основном, сдвоенные, удобные, с красивой обивкой:
Есть специальные места для пожилых, инвалидов и пр.:
Поручни окрашены в ярко-зеленый цвет, что соответствует расцветке Чижика. Есть специальные петли, за которые могут держаться пассажиры в час пик. Видеонаблюдение в салоне также присутствует:
Все трамваи снабжены экранами, отображающими маршрут, время и другую информацию. Кстати, в Чижике есть wi-fi, и он бесплатный.
Также, маршрут продублирован бегущей строкой:
Несмотря на то, что у нас сейчас жуткая слякотная зима, внутри салона нет какой-то ужасной грязи:
Кабина управления в трамвае:
- Для выхода из трамвая также необходимо нажать кнопку.
Стоимость проезда в Чижике составляет 55 рублей — это единая цена для всего наземного транспорта Санкт-Петербурга (за исключением маршрутных такси). Сэкономить можно при оплате картой Подорожник, приобрести которую можно на станциях метрополитена. Кондукторов в трамвае нет, есть контролеры, но конкретно в мою поездку я их не видела.
Трамвай по имени Чижик. Настоящее и будущее Петербургского трамвая
Когда-то в Петербурге была самая крупная трамвайная сеть в мире. Но вдруг от трамваев стали отказываться.
В то время, как европейские города восстанавливают и реконструируют трамвайные сети, Петербург стоит на месте.
Чтобы разобраться, почему традиционный для Петербурга трамвай переживает не лучшие времена и какое у него будущее, мы поговорили с Арсением Афиногеновым, аналитиком движения «Транспорт и горожане».
В конце 80-х в Петербурге была самая протяжённая трамвайная сеть в мире. Но потом трамваи начали списывать, маршруты закрывать. Почему это случилось?
Трамваи в СССР
Есть несколько причин. Во-первых, у горожан изменились точки притяжения. Раньше в городе было больше крупных заводов и промышленных предприятий, на которые каждый день ездили рабочие. Фактически вся петербургская трамвайная сеть советских времён была подстроена под это.
Ну, а трамвай в центре города исторически всегда был — ещё с царских времён. Затем наступили 90-е, и всё поменялось. Многие заводы позакрывались, одновременно с этим появились новые рабочие места и возникли новые точки притяжения. Поэтому многие трамвайные линии оказались не нужными.
В качестве примера можно привести нынешнюю линию 41 трамвайного маршрута, который идёт от Кировского завода и дальше в центр. Раньше в том районе было много промышленных предприятий: на Лифляндской улице, на Калинина и других. Сейчас многое из этого закрыто.
В связи с этим 41 маршрут стал одним из самых непопулярных.
Во-вторых — устаревание трамвайного парка. Это сыграло большую роль, чем изменение точек притяжения. Например, самая массовая модель трамвая ЛВС-86. Неубиваемые, 23-х метровые и безумно шумные машины. С точки зрения комфорта для пассажира они ужасны. Их пытались модернизировать, но спустя некоторое время они снова начинали шуметь.
В-третьих, у людей вырос уровень жизни. Те, кто могли, пересели на личные автомобили, а общественный транспорт опустел из-за изменений точек притяжения.
Но самое главное: у городских властей было представление, что трамвай надо убирать, менять на автобусы, и вообще не надо искать замену — личный автотранспорт всех спасёт. Машины, конечно, не спасали.
Из-за роста автомобилизации стали увеличиваться пробки, из-за которых весь наземный транспорт стал ходить медленнее и менее стабильно. Следовательно, это ещё больше снизило пассажиропоток. Получился такой замкнутый круг.
Поэтому горожане избрали своим основным транспортом метро.
Трамвай ЛВС-86
Когда пассажиры стали меньше пользоваться трамваем, да и вообще наземным транспортом, они стали сильнее нагружать метро, ведь не все же пересели на личный транспорт.
Все знают, как «хорошо» на Чернышевской в час-пик: нужно по пять минут стоять на вход. Я не раз акцентировал на этом внимание, но те, кто принимают решения, говорят, что всё нормально, так и должно быть.
Наверное, в метро давно не спускались.
Городская транспортная политика приводила к тому, что трамвайные линии в центре убирались. Так мы лишились трамвайной линии на Пискарёвском проспекте — очень важной линии для транспортной системы.
Лишились части трамвайного маршрута на Лиговском проспекте у площади Восстания — самой главной точки: трамвай не доезжает лишь 500 метров и поворачивает на улицу Марата. Раньше по Лиговскому можно было проехать до Восстания, 1-й Советской и далее.
А ещё была линия по улице Жуковского, по Греческому проспекту, да много где.
Трамвайная система Петербурга функционирует благодаря запасу прочности ещё со времён СССР: рельсы, парки, трамваи, подстанции. Иногда части инфраструктуры не менялись буквально по сто лет.
Когда запас прочности закончится, я не понимаю что будет. Сейчас трамвай работает неэффективно. Многие маршруты идут не туда, куда надо, а некоторые из них могут быть заменены автобусами.
Трамваю нужен эффект масштаба, тогда транспортная система почувствует себя значительно лучше.
В сотрудничестве с питерским филиалом «Городских проектов» вы участвовали в разработке концепции возобновления движения трамвая по Литейному проспекту. Что случилось после этой презентации?
Эту концепцию я пробивал массой разных способов. Я его просто отправлял в Смольный в Комитет по транспорту. В качестве помощника депутата я поднимал вопрос на многих совещаниях. Ещё и Албину отправил буклет. В ответ НИ-ЧЕ-ГО В итоге в Смольном пришли к тому, от чего уходили — троллейбусы раз в 20 минут, куча маршруток, и уехать не представляется возможным.
Проект возвращения трамвая на Литейный
Литейный проспект — одна из тех позиций, где трамвай необходим. Причём там не надо ничего строить — уже всё есть. Нужно делать остановки, выделенные полосы. Это всё делается быстро и недорого. С учётом нашего предложения работы можно провести максимум за год, да и то если неспешно работать. Если кому-то приспичит, то можно сделать за пару-тройку месяцев.
Может быть трамвайная инфраструктура очень дорогая, поэтому город не спешит её строить и реконструировать?
Сама по себе трамвайная инфраструктура дороже троллейбусной или автобусной, как при строительстве, так и в эксплуатации. Но если делать маршруты в оптимальных пассажиропотоках, то эксплуатационные расходы будут снижаться.
Стоимость одной поездки на трамвае едва ли не ниже, чем поездка в автобусе или троллейбусе.
Потому что один трамвайный вагон (тот же «Чижик» в длину 33 метра) вмещает такое количество людей, что их хватит на два-три обычных автобуса.
Ниша автобуса — это от 0 до 5-7 тысяч пассажиров в час. Трамвай уже повыше — это от 2 до 20 тысяч пассажиров в час. Вопрос выбора между трамваем, троллейбусом и автобусом не в том, кто на колёсах, а кто на рельсах.
Всё зависит от количества пассажиров. Если пассажиров в пропускном коридоре больше 20 тысяч, то там уже нужно думать о прокладке метро. Но метро — очень дорогая история.
Можно делать что-то комбинированное: скоростной трамвай с подземными участками, лёгкое метро и т.д..
Каким районам Петербурга трамвай необходим, как вы думаете?
На Пискарёвском проспекте есть огромный страдающий район. Никакой скоростной связи вроде трамвая там нет. Если он там появится, то будут хорошие пассажиропотоки.
На севере города трамвайная сеть нормальная. Единственное — её нужно обособлять от машин. Трамвай на Проспекте науки ходит по совмещённой линии. Он мог бы возить больше пассажиров, чаще и быстрее, если бы сделали выделенную линию. Такая же история и с Васильевским островом.
Средняя скорость трамвая на Васильевском острове по Среднему проспекту между станцией метро и 1-й линией в час пик 8 км/ч — чуть быстрее пешехода. А норма 16-18 км/ч. Удивительно, что этот трамвай так популярен на той линии.
Если сделать выделенную линию по Среднему проспекту, то скорость трамвая увеличится в два раза. Это значит, что можно использовать в два раза меньше трамваев или уменьшить интервалы между ними. Это будет удобно и для пассажиров, и для города, который сэкономит количество рейсов.
Это будет не очень хорошо для автомобилистов — им останется лишь одна полоса, но суммарная провозная способность увеличится.
Нужно понимать, что личный автотранспорт перевозит 30% всех людей в городе. 70% — это общественный транспорт. Поэтому мне непонятно, зачем отдавать приоритет 30%, когда 70% стоят в пробках. Но позиция городских властей состоит в том, что мы, конечно, за приоритет, но чтобы это не мешало автомобилистам. А такого быть не может. Либо одно, либо другое.
Как пример, Париж прямо сейчас продлевает трамвайную линию Т3. Ради этого они закапывают автомобильные тоннели. Если вы пойдёте в центр, то там везде выделенные автобусные линии.
В Европе практически везде, где я был, растёт роль общественного транспорта, улучшаются условия для пешеходов. Автомобилисты не возмущаются, ведь все понимают, что от этого только лучше.
Либо едет хоть кто-то, либо не едет никто.
Это связано с тем, что в Европе у людей есть понимание проблемы, а в России нет?
Возможно, так оно и есть. Мы просто проходим те же шаги, что и Европа много лет назад. Но та же Москва в этом плане стремится к уровню Западной Европы. По сравнению с Петербургом столица ушла намного дальше: оптимизировали маршрутную сеть, сделали выделенные линии для трамваев и автобусов.
Для автобуса протяжённость выделенки аж 550 км. В Петербурге всего 50 км. В столице делается упор на метро, ведь там больше пассажиропоток. Но это абсолютно оправданно, с учётом того, что в Москве метро стоит дешевле, чем в Питере.
Тем не менее, москвичи развивают всю систему общественного транспорта в целом.
Москва хоть и строит хорды и развязки, как в Америке в середине 20 века, но тем не менее они занимаются вытеснением машин из центра платными парковками, там строят выделенные полосы, часто обособленные и с камерами слежения. Ради нужного маршрута «прорубаются» сквозные проезды для автобусов там, где их до этого не было.
В начале марта в Петербурге от Ладожского вокзала начал ходить по маршруту трамвай «Чижик». Он правда такой хороший?
На самом деле, с «Чижиком» ничего особенного не сделали. Примерно так должен выглядеть нормальный трамвай. Отремонтировали пути и даже ещё не запустили интеллектуальную систему, благодаря которой должна быть зелёная волна — это когда трамвай подъезжает к перекрёстку, и ему зелёный свет загорается.
Так трамвай будет максимально быстро преодолевать не только перегоны, но и перекрёстки. Вагон «Чижика» новый, хороший, удобный, ничего плохого не могу сказать. Но вместе с тем у проекта возникли трудности. Концессионеры (компания, реконструирующая гос.
объект за счет инвестора, за что инвестор получает право эксплуатировать объект и получать с него доход) не оценили всю сложность. Трамвай сделать — это не маршрутку запустить, это не просто рельсы. Нужно делать реконструкцию электроподстанций, всей системы контактной сети, приоритета и много чего ещё.
Там дошло даже до того, что нужно было другой тип провода заказывать, потому что у «Чижика» настолько мощные вагоны, что обычные провода не подходят.
Я надеюсь, что «Чижик» покажет, как нужно делать трамвайное движение в городе. Уже сейчас средняя скорость на маршруте 18 км в час — можно сделать больше. Там можно ещё ускоряться. Более того: предусмотрены новые вагоны без кондукторов. Иногда в трамвай будут заходить контролёры и проверять билеты.
Это дешевле, а риски от неуплаты должны компенсироваться величиной штрафа. У «Чижика» даже есть система, что когда вагон (не водитель даже!) «видит», что впереди идёт другой вагон, то он будет ехать медленнее. «Чижик» будет оптимально расходовать энергию и двигаться с комфортом для пассажиров без рывков.
Если все фишки реализуют, то будет круто.
«Чижиком» занимается не «Горэлектротранс», а отдельная компания под названием «Транспортная концессионная компания». Она принадлежит частично строительным компаниям «Лидер» и «ЛСР». Наверное, они не всегда были рады проекту, потому что возникло огромное количество проблем при реализации проекта.
Также трамвайная сеть оказалась разорвана на две части. Что я имею в виду? У нас есть маршрут №10, который ходил довольно оригинально: от Ладожской, потом делал огромный круг до Новочеркасской и на Малой Охте ехал на кольцо.
Сейчас так сделать невозможно: трамваи концессионера и Горэлектротранса почти не будут пересекаться.
Ещё до того, как был придуман «Чижик», было спроектировано строительство трамвайной линии по Гранитной улице: от Ладожской до Малой Охты. Отрезок длиной около полутора километров. Участок для пассажиров ненужный, но очень важный для транспортной системы.
Дело в том, что чтобы трамваю доехать до Ладожской, ему надо было ехать с Пролетарской, потом доехать до Наставников и сделать огромный крюк и отправиться назад. Предполагалось, что этот участок значительно сократит время пробега и сэкономит деньги. Эту линию стали строить, но тут придумали «Чижик».
Теперь в нынешней трамвайной сети эта линия уже не нужна. В единой системе такого быть не должно.
Что касается зарубежного опыта, то неважно, в чьей собственности находится сеть. Кто заключает договор, тот и обслуживает. Я не знаю примеров, чтобы систему обслуживали две разные компании, как у нас. Потому что наличие разных компаний на одной сети, особенно если это трамвайная или небольшая сеть, увеличивает долю косвенных расходов.
Почему эта доля увеличивается? Для того, чтобы эффективнее содержать сеть, нужно влияние классического эффекта масштаба. Если у вас большая сеть, то расходы распределяются на большое число транспортных средств и пассажиров. Если сеть маленькая, то пассажиров меньше, а постоянные расходы во многом те же, поэтому на одного пассажира приходится основная часть этих расходов.
В случае с «Чижиком» получается, что у нас будут две системы, которые делят свои расходы на количество пассажиров. Раздваиваются те функции, которые можно было не раздваивать. Что с этим делать? Насколько я понимаю, «Транспортная концессионная компания» будет некоторые работы заказывать у ГЭТ (ГорЭлектроТранс) и платить ему.
Почему нельзя было сохранить сеть за ГЭТом, но внедрить те инновации, которая внедряет ТКК (Транспортная Концессионная Компания), я не очень понимаю.
«Чижики» каждый год должны будут перевозить 34 миллиона пассажиров. Если меньше, то за разницу город будет доплачивать. Я не думаю, что трамваи будут перевозить столько людей. Пассажиропотоки до этого были в районе 20 миллионов. Может удастся повысить до 25. Я подозреваю, что такой большой плановый пассажиропоток был заложен специально, чтобы получать гарантированный доход.
«Чижик» — отличный проект, но всё то же самое можно было сделать за государственный счёт и, возможно, дешевле, особенно в долгосрочной перспективе субсидий на все 30 лет.
А на какой срок город планирует развитие инфраструктуры?
Существует концепция развития транспортной системы. Она прописана аж до 2048 года. Надо понимать, что в лучшем случае она будет более-менее реализована на ближайшие пять лет. Потом придёт либо новый губернатор, либо новый транспортный начальник… И всё поменяется. Я не думаю, что всё, что они нарисовали, будет сделано.
А какое место уделено трамваю в этом плане?
В первую очередь, трамвай хотят пустить в пригороды. Где-то это оправданно, а где-то не очень. Прямо сейчас подводятся итоги по такой же концессии, что и «Чижик», только планируется полностью новая стройка. Она затронет Шушары и Славянку.
Но ведь в Шушары хотят продолжать фиолетовую линию метро, зачем там трамвай?
Если что, то будущее метро Шушары не в посёлке Шушары. Метро Шушары будет находится в створе Бухарестской улицы, а это довольно далеко от посёлка (около полутора километров). Метро у Шушар не будет, а трамвай очень может быть.
Что бы вы сделали, если бы у вас была возможность прямо влиять на развитие транспортной сети Петербурга?
Я бы начал с оптимизации того, что уже есть. Я говорю не только про трамваи. Сделал бы выделенные полосы, увеличение скорости, изменение маршрутов.
То есть взяли бы хорошие примеры с Москвы?
Да, именно. Примерно по тем же лекалам.
«Транспортная концессионная компания» реконструирует трамвайную сеть в Красногвардейском районе Петербурга
Инфраструктура / 25.12.15 10:26
В течение 60 дней должно быть подготовлено конкурсное предложение
«Транспортная концессионная компания» (консорциум ГК «Лидер» и ГК ЛСР) в течение 60 дней подготовит конкурсное предложение по проекту создания, реконструкции и эксплуатации трамвайной сети в Красногвардейском районе Санкт-Петербурга. Об этом сообщают в пресс-службе аппарата вице-губернатора Северной столицы Игоря Албина.
Согласно сообщению, на право заключения концессионного соглашения был проведен открытый конкурс, единственным претендентом на участие в инвестиционном проекте по запуску частного трамвая выступила «Транспортная концессионная компания». Ее заявка была признана соответствующей требованиям конкурсной документации, конкурсное предложение должно быть подготовлено в течение 60 рабочих дней.
Проектом предлагается реконструкция существующих трамвайных путей в Красногвардейском районе Санкт-Петербурга по пути следования трамвайных маршрутов №8, 10, 59, 64, а также строительство остановочных павильонов, благоустройство и озеленение территории, создание автоматической системы управления дорожным движением на перекрестах для беспрепятственного проезда рельсового транспорта, покупка требуемого количества современного скоростного подвижного состава.
Предполагается, что реализация проекта позволит улучшить транспортную доступность района «Ржевка» и железнодорожного вокзала Ладожский, будет способствовать развитию транспортной инфраструктуры города.
Как сообщал Gudok.ru в ноябре, в случае успеха проекта петербургский частный трамвай станет первым в России.
- «В целом по году ожидаем роста объёмов перевозок» Виктор Воронович, генеральный директор АО «Федеральная грузовая компания»
- «В качестве альтернативы дизелю мировые производители рассматривают аккумуляторы и водородные источники» Йохен Розенцвайг, генеральный директор ООО «Сименс Мобильность»
- «Ежегодно структурные предприятия компании заключают порядка 6 тысяч договоров о целевом обучении» Сергей Саратов, начальник Департамента управления персоналом ОАО «РЖД»
- «Мы становимся более гибкими и отзывчивыми к требованиям клиентов» Алексей Бельский, начальник Центральной дирекции по управлению терминально-складским комплексом ОАО «РЖД»
- «Несмотря на снижение объёма работы, нам удалось сохранить коллектив и обеспечить некоторый рост заработной платы» Олег Валинский, заместитель генерального директора ОАО «РЖД» – начальник Дирекции тяги
- «Особое место в нашей работе занимает поддержка здоровья наших работниц» Ирина Костенец, сопредседатель Координационного совета по улучшению условий труда, отдыха и социальной поддержки женщин
- «Мы должны прогнозировать пожелания клиентов и быть на шаг, а лучше на два шага впереди» Олег Белозёров, генеральный директор – председатель правления ОАО «РЖД»
- «Любые формы либерализации локомотивной тяги несут в себе технические и технологические риски» Валентин Гапанович, президент НП «Объединение производителей железнодорожной техники» (ОПЖТ)
- «Самым большим вызовом для профсоюза стало разобщение людей» Сергей Черногаев, первый заместитель председателя Роспрофжела, председатель первичной профсоюзной организации ОАО «РЖД»
- «После нас должно быть лучше, чем до нас» Андрей Лисицын, начальник Департамента охраны труда, промышленной безопасности и экологического контроля ОАО «РЖД»
В санкт-петербурге появится частная трамвайная линия
В санкт-петербурге появится частная трамвайная линия
Правительство города одобрило разработанный комитетом по инвестициям проект концессионного соглашения о создании, реконструкции и эксплуатации трамвайной сети в Красногвардейском районе. Его заключат с компанией ООО «ТТК» («Транспортная концессионная компания»). Об этом 11 апреля сообщает «Петербургский дневник».
Согласно документу, компания возьмет на себя обязательства по созданию и реконструкции трамвайной сети, частичному финансированию работ, а также эксплуатации объекта, включая перевозку пассажиров, деятельность по содержанию и ремонту сети в течение 30 лет с момента заключения договора. Срок проектирования, создания и реконструкции объекта не должен превышать 30 месяцев с даты подписания соглашения.
Чтобы обеспечить работы, город предоставит концессионеру по договорам аренды землю, по которой пролегают трамвайные сети. Право собственности на созданный объект останется за предприятием.
Капитальные затраты на создание трамвайной сети в Красногвардейском районе, по подсчетам экспертов, составят 6,5 млрд рублей в ценах 2015 года. В обязательства концессионера решено также включить реконструкцию проспекта Наставников от Хасанской улицы до Ириновского проспекта. Из бюджета Санкт-Петербурга на эти цели в форме капитального гранта будет выделен 1 млрд 330 млн рублей.
За 30 лет реализации проекта расходы концессионера составят 33,7 млрд рублей, а ожидаемая выручка от пассажироперевозок равна на данный момент 22,4 млрд рублей. Как пояснили специалисты, она будет расти в будущем за счет развития территорий Красногвардейского района.
Соглашением оговорено изменение трафика других видов общественного транспорта, чтобы не произошло дублирование трамвайных маршрутов автобусными и троллейбусными. Комитет по транспорту выработал свои первоначальные предложения по оптимизации маршрутной сети, и они нашли отражение в проекте концессионного соглашения.
Тариф на проезд в скоростном трамвае останется таким же, как и во всем городе, возможности устанавливать свой тариф за проезд у компании не будет. Системы оплаты на частном трамвае интегрируют с общегородскими. Приниматься будут все городские проездные документы и документы, дающие право бесплатного проезда.
Трамвайные пути создаваемой сети в Красногвардейском районе пройдут по нескольким направлениям:
— по Гранитной ул., Заневскому пр., пр. Косыгина через станцию метро Ладожская до ул. Передовиков;
— по пр. Косыгина от ул. Передовиков до пр. Наставников;
— по пр. Наставников от ул. Хасанской до пр. Ириновского (в том числе участок Хасанской ул. от пр. Наставников до трамвайного кольца (включая кольцо);
— по Ириновскому пр. от ул. Передовиков до Рябовского шоссе и по Рябовскому шоссе от Ириновского пр. до к/п «Ржевка»;
— по ул. Потапова от Ириновского пр. до трамвайного парка №11 (в границах существующих земельных участков).
Запланировано также строительство трамвайного депо на территории трамвайного парка №11 (Индустриальный пр., участок 1, северо-западнее дома 7 литера Ш по ул. Электропультовцев). На конечной станции «Ладожская» будет построен компактный павильон-вокзал, который позволит создать комфортные условия для пассажиров, ожидающих выбранный маршрут трамвая.
Чтобы новая трамвайная сеть меньше беспокоила граждан, возводить трамвайные пути будут по специальной бесшумной технологии: размещение рельс будет происходить в специальной шумопоглащающей обойме.