«Надеюсь, что когда-нибудь грозную аббревиатуру ВПК расшифруют как „Всем Пробкам Конец“». © Фото с сайта amosov.spb.ru
Петербург — город мостов. И почти на каждом из них постоянно образуются пробки. О том, как можно разгрузить переправы, в интервью «Росбалту» рассказал депутат Законодательного собрания, член транспортного совета при городском правительстве Михаил Амосов.
— За последние 54 года в Ленинграде-Петербурге не построено ни одного моста через Большую Неву, кроме вантового на КАДе.
Поэтому городу позарез нужен как минимум еще один невский мост! Я точно знаю, в каком месте он должен быть — в створе улицы Колонтай на правом берегу и Большого Смоленского проспекта на левом.
Проект готов и уже успешно прошел общественные слушания. Подавляющее большинство горожан высказались «за».
— Было бы странно услышать от людей другое мнение — ведь Веселый Поселок, кварталы которого вплотную подошли к Неве, задыхается из-за пробок…
— Если бы только Веселый Поселок. Автомобилисты ежедневно стоят на всех мостах через Неву, выбрасывая в атмосферу города тысячи тонн выхлопных газов. То есть проблема пробок не только экономическая, но, по-моему, в большей степени экологическая.
— Как же эту проблему решит новый мост?
— Он соединит густонаселенные южные районы Петербурга. С вводом моста в эксплуатацию автомобилистам не придется накручивать километры по набережным Невы. Между прочим, от Володарского до Александра Невского более шести километров.
Кроме того, я уверен, что благодаря новому мосту легче станет дышать и Большеохтинскому, и Литейному.
Так что строительство моста, получившего пока неофициальное название — «Большой Смоленский», — это, на мой взгляд, первостепенная транспортная задача, стоящая перед руководством города.
«Временщики не смогут эффективно управлять Петербургом»
— Мне кажется, что когда мост построят, в народе его будут называть именем действующего на тот момент главы Петербурга. То есть это шанс войти в историю города…
— Название — дело десятое. Главное — построить мост, и совершенно неважно, кто при этом будет сидеть в губернаторском кресле. Хотя я уверен, что уже за одно это — за новый мост — люди будут благодарны главе города.
- — Кстати, не является ли «Большой Смоленский» составной частью разрекламированного Восточного скоростного диаметра (ВСД)?
- — Нет. Переправа через Неву в составе ВСД должна пройти рядом с железнодорожным мостом…
- — А зачем тогда еще один мост в непосредственной близости?
- — Во-первых, мост на ВСД еще не спроектирован, а во-вторых, он — часть скоростной внутригородской трассы, которая неизвестно когда еще будет построена.
— Как же неизвестно? Обещают начать в 2021 году, а завершить в 25-м. То есть через шесть лет над городом полетят первые автомобили со скоростью до 140 километров в час.
— Скорость впечатляет! Но не меньше впечатляет и цена проекта — 160 миллиардов рублей. Как вам?
А вы готовы выложить деньги на ВСД из своего кармана?
— Да, дороговато!
— Я такого же мнения… Поэтому считаю, что столь дорогой и технологически очень сложный проект следует отложить до лучших времен. К тому же заявленные сроки строительства лично мне не внушают доверия. А «Большой Смоленский» мост — это то, что сегодня более актуально и, главное, городу по карману.
— Но ведь разводной мост через Неву тоже наверняка обойдется в кругленькую сумму.
— Несравнимо меньшую, чем ВСД, и вполне подъемную даже для скромного бюджета Петербурга. Строительство нового моста вместе с подъездными путями — 15 миллиардов рублей. Срок — три года — совершенно реальный при устойчивом финансировании.
Неужели город не сможет выделять по пять миллиардов в год на строительство стратегического объекта, столь необходимого людям? Я, как депутат Законодательного собрания, со всей ответственностью утверждаю, что такие возможности у правительства есть.
— Извините, но мост — всего лишь переправа через реку, а что дальше?
— Этот мост станет самым красивым и востребованным звеном городского Внутреннего полукольца (ВПК).
Строительство ВПК можно осуществлять поэтапно, расширяя городские улицы, где это возможно, а где-то ныряя в тоннели или поднимаясь на эстакады.
Через несколько лет автомобили поедут с юга города на север, огибая центральные районы, без пробок. И надеюсь, что когда-нибудь грозную аббревиатуру ВПК расшифруют как «Всем Пробкам Конец».
— Новый мост через Неву и Внутреннее полукольцо — это ведь не панацея от всех транспортных «болезней» города… Помнится, был еще проект тоннеля между Литейным и Большеохтинским мостами. Какова его судьба?
— Я уверен, что проект «Орловского» тоннеля глубокого заложения надо похоронить.
Его цена за 15 лет «размышлений» выросла в семь раз и приблизилась к 100 миллиардам! Однако есть альтернативный проект — в два раза дешевле: тоннель мелкого заложения в том же месте (въезд с Лафонской улицы и Смольной набережной, с выходом на Свердловскую набережную, Пискаревский проспект и шоссе Революции — «Росбалт»). После того как он будет построен, транспортная ситуация на мостах в центре города радикально изменится в лучшую сторону.
— Похоже, Михаил Иванович, забота об экологии и автомобилистах — это ваши приоритеты в транспортных вопросах. Насколько мне известно, вы и сами — автолюбитель…
— Да. Как депутат Законодательного собрания, я имею право на персональный автомобиль, но давно от него отказался — и поэтому сам езжу за рулем и стою вместе со всеми в пробках.
— А стоя в пробке, наверное, думаете о двух с половиной миллионах петербуржцев и гостей города, которые ежедневно пользуются метрополитеном?
«Метро все проблемы Петербурга не решит»
— Не надо иронизировать. Я нередко спускаюсь в метро и хорошо знаю проблемы метрополитена. И говорю о них везде, где только можно. Причем с цифрами в руках. Вы знаете, сколько Москва тратит на строительство метро? В этом году запланирован 191 миллиард рублей! А в Петербурге — всего 16 миллиардов.
Население Питера, заметьте, не в 12 раз меньше. Да, наш бюджет значительно скромнее, но сравните тогда в процентном отношении: у Москвы — более семи процентов от бюджета, а у нас — два с половиной. (Расходная часть петербургского бюджета на 2019 год составляет 628 млрд руб.
, это почти в пять раз меньше, чем в Москве, — «Росбалт»).
— Какой же выход вы видите?
— Необходимо довести затраты на строительство метрополитена до 6-7 процентов от городского бюджета. По-моему, это реально.
Беседовал Петр Котов
Новости экономики и финансов СПб, России и мира
Ново–Адмиралтейский мост, который свяжет Коломну с Васильевским островом, прежде хотели строить в створе 22–й и 23–й линий. В таком исполнении он пересёк бы Большую Неву и, затронув лишь самый край Ново–Адмиралтейского острова, вышел бы к наб. реки Мойки. Но в проекте нового генплана переправу сдвинули более чем на 300 метров выше по течению Невы — к тому месту, где сейчас стоит причал с музеем «Подводная лодка С–189», между 16–17–й и 18–19–й линиями. Так что, перешагнув Неву, мост выйдет ровно посередине Ново–Адмиралтейского острова, своим съездом разрежет его пополам и пройдёт к перекрёстку наб. реки Мойки и Английского пр., главной магистрали Коломны.
Найти правильную линию
Помимо подводной лодки проблема в том, что Ново–Адмиралтейский остров занимает стратегическое (согласно системе «Контур.Фокус») предприятие — Адмиралтейские верфи.
Хотя разговоры о возможности перевода завода идут давно и уже в нынешнем генплане остров обозначен как зона деловой застройки, конкретики не было, предприятие продолжает работать.
Теперь же в проекте генплана остров обозначен не просто как деловая зона, а деловая зона под развитие (то есть под редевелопмент) с тем же сроком, что и проектируемый мост (к 2040 году).
На Адмиралтейских верфях не прокомментировали планы по выводу предприятия и редевелопменту, отметив лишь, что «строительство моста через Неву относится к компетенции городских властей».
Руководитель экспертной группы комиссии по горхозу ЗакСа Александр Карпов в комментарии «ДП» отметил, что прежний вариант трассировки создавал слишком большую нагрузку на 22–ю и 23–ю линии, здесь же потоки на Васильевском будут распределены сразу на две улицы. Съезд в сторону Адмиралтейского района также будет и на Мойку, и на Английский.
К тому же старая планировка накладывалась на линию метрополитена, что создавало потенциальные риски. Наконец, прежнее расположение устоев моста вызывало критику с точки зрения безопасности судоходства.
По словам транспортного инженера Дмитрия Баранова, Ново–Адмиралтейский мост не состоялся именно ввиду проблем с безопасностью судоходства и из–за необходимости переноса Адмиралтейских верфей. Но и новое место эксперт считает очень неудачным.
«Там сейчас прекрасная набережная с причалом, а мост её испортит. Кроме того, мост предполагает организацию одностороннего движения по 18–19–й и 16–17–й линиям, но эти линии представляют собой бульвары.
Чтобы сделать там одностороннее движение, бульвары придётся уничтожить, а это недопустимо, так как бульвары являются ЗНОП. Дополнительно загружать эти линии — значит сильно ухудшить жизнь тех, кто там живёт. Да и на другой стороне подключение очень неудобное.
На мой взгляд, оптимальным был бы створ 24–й и 25–й линий, но там уже, насколько я слышал, запланировано строительство жилья. Транспортный эффект тоже вряд ли будет значительным, так как потоки упрутся в те же самые узкие места, что и сейчас, а расстояние до соседнего Благовещенского моста очень небольшое.
В целом любое значительное перераспределение потоков в этом районе приведёт к ущербу для жителей, который нужно как–то компенсировать», — прокомментировал «ДП» Баранов.
По землям «Водоканала»
Ещё один проектируемый мост — Арсенальный, дублёр Литейного, прежде предполагался только до Смольной наб.
Теперь же, по проекту генплана, съезд с него хотят пробить через историческую территорию Главной водопроводной станции до Таврической ул.
При этом часть станции к западу от моста переводится в деловую зону, тогда как большая часть остаётся в инфраструктурной. Ранее, между прочим, всю станцию хотели выводить.
«В перспективе город может рассмотреть вариант об отказе от использования этой станции для снабжения водой, и начиная с 2022 года эта территория начнёт освобождаться», — заявлял ранее главный архитектор Петербурга Владимир Григорьев. Однако теперь в «Водоканале», кажется, с землёй расставаться не готовы.
«Запросов на строительство съезда с моста через территорию Главной водопроводной станции в адрес ГУП “Водоканал Санкт–Петербурга” не поступало. Вывод Главной водопроводной станции не планируется», — заявили «ДП» на предприятии.
Там добавили, что, если вывод всё–таки состоится, судьбу земли будет определять собственник — то есть город.
Решение с пробивкой съезда с Арсенального моста в сторону Шпалерной правильное, но в нынешнем виде оно не может быть реализовано, прокомментировал Карпов. Выделенный коридор слишком узкий, если сравнивать с грандиозными петлями Орловского тоннеля (который, к слову, тоже сохраняется в проекте генплана) и другими развязками. Нужна ещё развязка моста со Смольной набережной.
Дмитрий Баранов ещё в 2017 году подавал предложение о пробивке съезда Арсенального моста до Шпалерной, что необходимо для прямой связи Центрального и Калининского районов, прежде всего для общественного транспорта.
«Такой связи сейчас очень не хватает, а без пробивки мост работал бы только на личный транспорт и перегружал Воскресенскую наб. Есть вопрос, что делать с узкой Таврической ул., на которую выходит створ подхода к мосту.
В генплане предлагается её реконструировать, но фактически это невозможно. Решением может стать использование коридора Суворовский пр. — пл. Пролетарской Диктатуры — Тверская ул. — часть Таврической ул. к северу от Тверской ул. (в этой части улица шире).
Сам Арсенальный мост — нужный проект, так как сейчас Литейный мост очень загружен, вокруг него серьёзные транспортные проблемы, и альтернативный коридор не только разгрузит Литейный, но и позволит “очеловечить” пространство вокруг.
Кроме того, в Калининском районе идет активный редевелопмент промзон, требующий развития общественного транспорта», — говорит Баранов.
В комитете по транспорту про узость Таврической ул. ничего не сказали, но отметили, что её пробивка «поможет правильно перераспределить транспортные потоки на набережной».
Загрузки хватит всем
Что касается Орловского тоннеля, который сохраняют в проекте генплана, то этот объект никак не связан с Арсенальным мостом и не конкурент ему, говорят собеседники «ДП».
«Обсуждался другой мост, в створе Феодосийской ул., как альтернатива тоннелю, но проект был довольно неудачный и не состоялся. Сама идея тоннеля как транспортной связи в этом месте выглядит логичной, однако на поверку это очень дорогой, но не очень эффективный проект, потому что подходы к нему со стороны Центрального района очень ограничены.
Он немного сокращает путь для водителей, но в целом транспортные проблемы города не решает. И удешевить его при таком расположении никак нельзя. А строительство развязок для подключения тоннеля приведёт к ликвидации двух скверов, которых в городе и так не хватает. В общем, объект в генплане оставили на всякий случай.
Не думаю, что он вообще когда–нибудь состоится», — считает Баранов.
Арсенальный мост и Орловский тоннель не конкуренты, отмечают в Комтрансе. «Каждый разгружает свой мост: Арсенальный работает на Литейный, Орловский — на Большеохтинский. Загрузки хватит на всех с учётом развития застройки», — прокомментировали в комитете.
«Решения по размещению Ново–Адмиралтейского и Арсенального мостов отражены в проекте генерального плана на основании Концепции развития транспортной системы Петербурга, разработанной по заказу комитета по развитию транспортной инфраструктуры», — прокомментировали «ДП» в КГА.
Там отметили, что подход к Арсенальному мосту со стороны Шпалерной в створе Таврической ул. является проектным предложением НИПЦ генплана и «обосновывается необходимостью перераспределения транспортных потоков в центральной части города».
Что касается Ново–Адмиралтейского моста, по данным Комтранса, он сдвинут в связи с тем, что «кгиоповские ограничения противоречили старому генплану».
Генплан будет обсуждаться на общественных слушаниях в 2021 году. Срок строительства мостов — 2040 год. Добавим, новым генпланом предусмотрено строительство ещё одной важной переправы через Неву — в створе Фаянсовой и Зольной ул. (она станет частью Широтной магистрали скоростного движения, ШМСД).
Правда, поскольку власти всё никак не могут определиться, что они хотят — мост или тоннель, проектом предусмотрено и то и другое. А на Петроградской стороне, чтобы замкнуть набережные вокруг острова в кольцо, предусмотрен тоннель под Лопухинским садом (прежние планы по строительству обычной набережной не выдержали критики).
У Ново–Адмиралтейского моста наиболее туманные перспективы из всех транспортных проектов. Перенос в створ 16–й линии — это в первую очередь направление потока на достаточно широкую магистраль, так как по 16–й линии ранее ходил трамвай. В Адмиралтейском районе этот мост практически некуда подключать: все улицы весьма узкие.
Наилучшее решение — сделать этот мост чисто трамвайным: более простое подключение, меньше стоимость моста, на порядок выше провозная возможность по сравнению с автомобилями. Для автомобилей уже построили ЗСД.
Возможно, вопрос изъятия территории Адмиралтейских верфей не имеет в данном случае значения, так как их всё равно надо убирать. Или сделать эстакаду. Арсенальный мост нужен и при Орловском тоннеле: мостов через Неву крайне мало. Арсенальный мост разгрузит Литейный, так как Орловский тоннель будет обслуживать другие потоки.
Пробивка до Шпалерной серьёзно усложнит транспортную ситуацию в Центральном районе, но, видимо, разработчики посчитали, что набережная не справится с потоком автомобилей.
Хотя мне кажется более перспективным другой подход — чем меньше мостов, тем меньше автомобилей в центре, а в центре приоритет для городского пассажирского транспорта. Но для этого надо обустраивать коридоры приоритетного движения городского транспорта, в том числе с мостами и тоннелями.
Андрей Горев
профессор кафедры транспортных систем СПбГАСУ
Мост — это не просто инженерное сооружение от кромки до кромки. Подчас примыкания, развязки к нему могут стоить столько же, сколько и сам мост, или даже больше.
Поэтому на вопрос, куда выводить Арсенальный мост — на Воскресенскую набережную, на Шпалерную улицу или ещё куда–то, — должны отвечать проектировщики. Что будет наиболее экономически целесообразным.
В целом Петербургу давно не хватает как минимум трёх транспортных переходов через Неву: Арсенальный створ, Пискарёвский створ и створ ул. Коллонтай.
Кирилл Иванов
директор ассоциации «Дормост»
Выделите фрагмент с текстом ошибки и нажмите Ctrl+Enter
Обсуждаем новости здесь. Присоединяйтесь!
Беглов пообещал построить еще один мост через Неву :: С.-Петербург :: РБК
Губернатор Петербурга Александр Беглов ( Павел Каравашкин/Интерпресс)
Губернатор Петербурга Александр Беглов пообещал построить еще один мост через реку Неву. Об этом градоначальник заявил в эфире телеканала «78». Переправа будет возведена рядом с Финляндским железнодорожным мостом.
Мост является частью проекта строительства Широтной магистрали (Восточный скоростной диаметр, ВСД). Предполагается, что она разгрузит мост Александра Невского и Володарский мост.
На смену тоннелю
Ранее РБК Петербург сообщал, что проект планировки территории для третьего участка ВСД (включает в себя строительство переправы через Неву в створе улиц Фаянсовая — Зольная) должен быть подготовлен к 20 ноября 2019 года.
Речь идет об участке от Союзного проспекта до административной границы Петербурга (КАД), трассу планируется пустить с улицы Зольной по Ванеева, откуда она пойдет влево и далеко отступит от улицы Ворошилова.
Магистраль будет приближена к железной дороге до улицы Коммуны.
Новый мост является частью проекта строительства ВСД ( Пресс-служба петербургского отделения партии «Яблоко»)
Что касается переправы через Неву, то эта часть проекта ранее также была предметом бурной дискуссии. Изначально чиновники обсуждали целесообразность строительства тоннеля в створе Фаянсовой и Зольной улиц. Но проект оказался слишком дорогим.
Его прокладка обошлась бы на 3-4 млрд дороже, чем строительство моста, говорил РБК Петербург разработчик проекта ВСД, гендиректор Института «Стройпроект» Алексей Журбин. «Есть такая аксиома — тоннель всегда дороже, чем мост.
Его необходимо строить только в том случае, если абсолютно невозможно и нецелесообразно по разным причинам (экологическим, историческим, охранным и иным) строить мост», — говорил эксперт.
Альтернативная переправа
Идея сделать новый мост частью ВСД уже нашла своих противников.
Аналитик движения «Транспорт и горожане» и помощник депутата Бориса Вишневского Арсений Афиногенов ранее говорил РБК Петербург, что «ВСД — это огромная трата денег, которая не даст эффекта, а только усугубит положение в центре города, потому что привлечет дополнительное количество автомобилистов». Он напомнил, что в Генплане заложена еще одна трасса, которая соединяет мостом улицу Коллонтай с Большим Смоленским проспектом, идет по улице Салова и далее до улицы Васи Алексеева и Благодатной.
«Это широтная магистраль с общественным транспортом, а не только для личных автомобилей — дорога для всех. Построить такую дорогу можно гораздо дешевле, чем ВСД. Она обойдется в несколько десятков миллиардов рублей, поскольку включает мост через Неву и переходы через железную дорогу, но затраты несопоставимы», — говорил собеседник РБК Петербург.
Справка
Работы по строительству ВСД должны начаться в 2020 году. Согласно «дорожной карте», завершить строительство объекта планируется к 2024 году. Общая протяженность трассы составит 27,4 км, в том числе:14,2 км — по территории Санкт-Петербурга; 13,2 км — по территории Ленинградской области. Трасса будет шестиполосной с расчетной скоростью движения — 120 км/ч.
Карта развязок будущего ВСД ( АО «Институт «Стройпроект»)
Стоимость проекта, по разным оценкам, составляет от 180 до 200 млрд руб. Предполагается, что в финансировании первого этапа магистрали будут задействованы ООО «Магистраль северной столицы» (обслуживает ЗСД), федеральный и городской бюджеты.
«Это не рынок, а сплошная проблема». Почему Петербург почти перестал строить мосты
Почти все профильные мостостроительные компании ушли с петербургского рынка. И в ближайшее время, скорее всего, не вернутся, хотя попытки предпринимаются. Оглядываясь назад, приходится признать: многие признанные необходимыми самими чиновниками и уже одобренные переправы на сегодняшний день отложены в долгий ящик.
В 2008 году замглавы комитета по благоустройству и дорожному хозяйству Петербурга Сергей Кельбах говорил о необходимости строительства 34 новых мостов через реки и каналы Петербурга. На эту программу до 2015 года он отводил 40 млрд рублей.
С тех пор воды утекло очень много, а сам Кельбах успел поруководить всем дорожным хозяйством страны на посту председателя правления Росавтодора.
Что-то из анонсированной им программы в Петербурге удалось реализовать: к примеру, построить мост через Дудергофку и полностью перестроить Лазаревский и Большой Петровский мосты. Однако заметная часть объектов так и остались в планах.
Список из нужных в 2008 году мостов венчали два крупнейших перехода через Неву: Ново-Адмиралтейский мост и мост в створе Фаянсовой улицы.
От первого, который планировали ввести в эксплуатацию уже в 2013 году, похоже, уже отказались; по крайней мере, с тех пор, как Валентину Матвиенко на посту губернатора сменил Георгий Полтавченко, в планах чиновников этот мост не значится.
Второй уже больше 10 лет плавно перетекает из одной программы в другую и до сих пор не обрел сколько-нибудь четких очертаний даже на бумаге.
Уже совсем канул в Лету проект действительно необходимой городу переправы в створе Орловской улицы. Многие позабыли, но до появления проекта Орловского тоннеля городские власти проводили конкурс на выбор концепции Феодосийского моста. Приход инвестора, готового построить там тоннель в шесть раз дороже, увел обсуждение проекта в сторону, а смена губернатора и вовсе «закрыла» эту тему.
В разной степени проработки уже многие годы пребывают осененные одобрением чиновников и Генпланом мосты через Охту в створе продолжения проспекта Блюхера и в створе Магнитогорской улицы.
Отложено строительство небольшого, но очень нужного жителям нового большого жилого комплекса моста через Черную речку — его проектирование оплатил частный инвестор, а вот деньги на саму стройку перешли из бюджета этого года пока на следующий.
Долгие баталии с местными жителями из-за моста через Екатерингофку — продолжения северной части Обводного канала, похоже, поставили авторов проекта в тупик.
Из года в год откладывается остро необходимый ремонт, а по сути, полная перестройка Шлиссельбургского моста на другом конце Обводного. Разорванным остается Комендантский проспект.
Несколько лет назад его удалось довести усилиями частных девелоперов до реки Каменка, но мост, позволяющий соединить две части проспекта и вывести оживленную и обжитую магистраль к ЗСД и КАД, так и не появился.
Буксуют и проекты переходов через Смоленку на Васильевском острове. Ни в западной части пока не удается соединить две части Морской набережной (проектирование должно было начаться еще в 2015 году), ни в восточной, где новый мост вписан в проект пробивки набережной Адмирала Макарова.
Первые рендерные картинки будущего великолепия, исполненные институтом «Севзапинжтехнология», относятся еще к 2007–2008 году. Заказать проектирование этой части набережной (от 2-й линии до моста Бетанкура) чиновникам удалось лишь в 2015 году.
Но и после этого назвать реализацию этого проекта стремительной язык не поворачивается.
О том, что городу требуется гораздо больше мостов, чем есть сейчас, а многие существующие нуждаются в капитальном ремонте (по сути, в строительстве заново), чиновники говорили неоднократно. К примеру, в стратегии транспортного развития Петербурга от 2014 года было зафиксировано:
«Особенности улично-дорожной сети Петербурга обусловлены большим количеством водных путей и железнодорожных линий, которые являются значительным препятствием для обеспечения транспортных связей…
Большинство набережных и мостов в историческом центре Петербурга не имеют достаточной возможности обеспечить пропуск транспортных потоков, что приводит к повышенному износу асфальтобетонного покрытия проезжих частей и, как следствие, ускоренному износу гидроизоляции плиты проезжей части, вследствие чего происходит усиленная коррозия конструкций пролетных строений мостов из-за воздействия интенсивных динамических нагрузок, существенно превышающих нормативные. В результате этого увеличиваются затраты на содержание дорожных сооружений и уменьшаются межремонтные сроки, мосты и набережные интенсивно разрушаются, что невозможно остановить в рамках проведения текущего ремонта».
Пошли на спад
«Фонтанка» сравнила масштабы строительства мостовых сооружений в этом и в 2010 году. Результаты оказались плачевными. Только по адресно-инвестиционной программе в 2010 году на строительство переправ было заложено 14 млрд рублей (или 28 млрд рублей в ценах сегодняшнего дня).
В АИП на 2020 год — всего 6 миллиардов на проекты, где предполагается строительство мостов (строительство набережной Обводного канала и Оборонной улицы). Однако мосты в составе этих проектов были открыты уже давно: в 2018 и 2016 годах соответственно.
Так что, по сути, речь о продолжении строительства обычных дорог, а не мостов.
Кроме того, еще до секвестра город выделил деньги на несколько небольших проектов: мост через Черную речку и съезд с моста Александра Невского; но сейчас осталась только Черная речка — 130 млн рублей.
Если быть точным, деньги на мосты все же идут по линии СПб ГБУ «Мостотрест» (занимается капремонтом мостов и тоннелей) — в этом году на его работу выделено 2,7 млрд городских денег. Кроме текущих ремонтов это, к примеру, сложная и дорогостоящая реконструкция Зеленого моста на Невском проспекте — более 500 млн рублей.
Кроме крупных и знаковых проектов вроде капитального ремонта моста Лейтенанта Шмидта (с возведением временной переправы), в городе 10 лет назад строилось и реконструировалось множество более мелких переправ, и все они серьезно упрощали и улучшали транспортное сообщение в городе: Долгоруков мост, мост через реку Славянку в створе Софийской улицы, 1-й и 2-й мосты по той же улице, Карельский мост, два моста через Матисов канал — в створе улицы Адмирала Трибуца и улицы Катерников и другие.
Глобальную реконструкцию пережил Большой Петровский мост и 3-й Елагин мост. Масштабным переустройствам подверглись развязки под Литейным и Сампсониевским мостом.
Казалось, вот-вот начнется строительство Ново-Адмиралтейского моста: в бюджет уже были заложены 3,6 млрд рублей (на сегодняшние деньги это 7 миллиардов), достигнуты договоренности об освобождении «Адмиралтейскими верфями» Ново-Адмиралтейского острова, куда должен был выходить мост.
Но проект заморозили. В отрасли крутились крупные суммы, а жесткая конкуренция за них закаляла бойцов мостостроительного фронта.
Сейчас объектов стало заметно меньше. Пару лет назад завершилась реконструкция 2-го Елагина моста, в июне закончился ремонт Торгового моста за 88 млн рублей, 15 июля после реставрации открылся Зеленый мост, а через полгода в городе должен быть восстановлен маленький пешеходный мостик Красный Судостроитель за 16 млн рублей.
Из недавних побед — за 1,5 млрд почти полностью достроили проезд по южному берегу Обводного канала с мостом через ковш Обводного канала и транспортной развязкой с проспектом Обуховской Обороны.
Сначала его должен был построить разорившийся «Мостострой №6». Доделывать за него пришлось СК «Орион плюс».
Также довольно солидный, почти 300-метровый мост через Ижорский пруд в рамках реконструкции Оборонной улицы возвел «АБЗ-Дорстрой».
Все остальные проекты — еще впереди. Из крупного в обозримом будущем планируется возведение двух мостов через Неву: в створе Фаянсовой улицы в рамках строительства Восточного скоростного диаметра, и Большой Смоленский с выходом на улицу Коллонтай. Но в адресной инвестпрограмме 2020 года их пока нет.
Кроме того, в высокой стадии готовности проект строительства моста через Смоленку в рамках пробивки набережной Макарова. На начало 2021 года перенесено строительство небольшого моста через Черную речку и отложен ремонт Биржевого моста. Кроме того, в 2021–2022 году планируется капитальный ремонт со сносом Кронверкского моста.
Открытым остается вопрос с капитальным ремонтом Шлиссельбургского моста, который планировалось отремонтировать еще в 2016 году.
Но пока что мостостроительные компании питаются только ожиданиями — реальной работы для них нет. Как почти не осталось и самих мостостроителей.
Денег стало меньше
Как отмечает председатель совета директоров АО «Буер» Александр Мироненко, сейчас строительным компаниям приходится нелегко.
«Это не рынок, а сплошная проблема. Во-первых, не выделяются в достаточном количестве деньги на строительство и проектирование объектов. Притом не только по мостовым сооружениям, но и по дорогам. Во-вторых, на этот год больше нет ни одного проекта, который можно было бы разыграть — конкурсы по последним 4 или 5 объектам прошли в конце прошлого-начале этого года», — рассказывает эксперт.
По его словам, с 2020 года ввели новое правило — теперь нельзя разыгрывать строительство объекта без ППТ (проекта планировки территории). И все бы ничего, но сейчас его нет ни у одного потенциального сооружения.
С нехваткой объемов строительства в Петербурге соглашается и директор по развитию ООО «СК «Орион плюс» Сергей Сидоров. Он отмечает, что сейчас повторяется та же ситуация, что и в 2019 году — тогда в городе тоже были проблемы с текущим строительством.
«В связи с этим, мы были вынуждены перебраться в другие регионы и задействовать себя на текущем ремонте федеральной трассы М-9 «Балтия» в прошлом году, капитальном ремонте М-10 «Россия» уже в этом. С начала 2019 года мы также задействованы в строительстве большой развязки с пятью путепроводами под Нижним Новгородом», — говорит Сергей Сидоров.
Кроме того, по словам Алексея Гурьянова, главного инженера АО «Трест», в городе стало меньше строиться не только мостов, но и транспортных магистралей. Он считает, что это связано с сокращением бюджетного финансирования.
«Поскольку сейчас на рынке мало крупных строительных компаний, они борются за каждую работу. Многие компании начали уходить в другие субъекты. Например, «АБЗ-Дорстрой» раньше работали только по Калининграду и Петербургу. Когда им стало не хватать загруженности, они начали работать по всей России. Поэтому если и расширяться куда-то, то только на федеральном уровне», — уверен эксперт.
Заняли нишу
Как отмечают в КРТИ, с 2010 года рынок потерял такие крупные компании, как ОАО «Мостостроительный отряд №19», ОАО «Мостострой №6», а также ЗАО «Пилон».
Сначала откололся «Мостоотряд-19» (с годовой выручкой 14 млрд), который строил КАД, ЗСД, Большой Обуховский (вантовый) мост и Ушаковскую развязку.
Вслед за ним с рынка ушел «Мостострой-6» (с выручкой до 13 млрд в год), а потом и самый масштабный петербургский игрок — «Пилон», который за последние пять лет своей работы получил заказы объемом 24 млрд рублей.
Все эти фирмы объявили о банкротстве. И хотя с рынка они уходили по разным причинам, сейчас в городе не осталось ни одной мостостроительной компании, отмечают нынешние игроки рынка.
Лидирующие позиции сейчас занимают ООО «СК «Орион плюс» (3,3 млрд в 2019 году), ГК «АБЗ-1» (6,7 млрд), ГК «Геоизол» (4 млрд), АО «ПО «Возрождение» (5,5 млрд), АО «ВАД» (81 млрд в 2018 г.), АО «Буер» (2,3 млрд), АО «Трест» (1,9 млрд) и другие. Все они работают на рынке с конца 90-х — начала нулевых. Однако строительством мостов некоторые из них начали заниматься относительно недавно.
Директор по развитию «Орион плюс» Сергей Сидоров говорит, что мостовые сооружения начали появляться в портфеле компании только в последние три года.
«На самом деле рынок задает конъюнктуру, и в какой-то момент мы просто решили занять нишу, которая образовалась в результате банкротств крупных мостостроительных компаний.
В последние годы мы достраивали проезд по Обводному каналу с мостом через Французский ковш и транспортной развязкой с проспектом Обуховской Обороны.
С начала этого года приступили к достройке за обанкротившимся «Пилоном» двух путепроводов: Гореловского и Лиговского», — рассказывает Сергей Сидоров.
По его словам, сейчас сложившуюся ситуацию сложно назвать спокойной. Из-за сокращения бюджетов у компаний нет понимания по строительству объектов в ближайшие годы. Однако в перспективе «Орион плюс» была бы не против поучаствовать в более масштабных проектах.
Еще один относительный новичок на рынке мостостроительства — АО «Буер». Председатель совета директоров компании Александр Мироненко считает, что нынешние игроки выживают только за счет того, что строят сейчас.
«Когда-то в хорошие времена у нас годовой пакет был до 6 млрд, а сейчас мы даже 3 млрд с трудом набираем.
Кого-то приходится сокращать, вот начали потихоньку мостостроительством заниматься, как и все остальные дорожные организации, — говорит Александр Мироненко.
— Сейчас у нас Петрозаводское шоссе за 4 млрд рублей находится в начальной стадии, там на половину этой суммы приходятся эстакады и путепроводы. До этого мы на Усть-Ижорском построили путепровод, теперь здесь будем тренироваться».
По данным КРТИ, сейчас в городе разработана концепция, согласно которой до 2022 года должно появиться 5 новых мостов.
Из них три уже построены — Яхтенный мост (подарок городу к ЧМ-2018 за 1,8 млрд от «Метростроя», «Пилона», «АБЗ-Дорстроя», «ВАДа» и ПО «Возрождение»), мост Бетанкура (за 8,79 млрд рублей) и мост через ковш Обводного канала (за 1,5 млрд рублей).
Строительством еще одного моста (в районе Южной улицы в Лахте, построить его планировалось еще в 2017–2018 гг.) занимается компания «Орион плюс».
Последний мост в створе Фаянсовой и Зольной улиц будет построен в рамках Восточного скоростного диаметра (официально он называется ШМСД). Разговоры про этот мост идут еще со времен губернаторства Валентины Матвиенко, но особых подвижек в его появлении так до сих пор и нет.
Мрачное будущее
В ближайшее время на рынке вряд ли появятся новые мостостроительные компании, считают некоторые игроки Петербурга. С одной стороны, у новичков не будет опыта, и они просто не смогут участвовать в конкурсах, с другой — для них банально не найдется места.
«Мы еще не выходили на рынок строительства мостовых сооружений. Там нет вакансий — все забирают крупные компании.
Сейчас в Петербурге строится Московско-Дунайская развязка, развязка ЗСД с Шуваловским проспектом (ПО «Возрождение»), ряд развязок по Петрозаводскому шоссе («Буер») и развязка в Лахте («АБЗ-Дорстрой»), — перечисляет Алексей Гурьянов. — Сейчас фирмы становятся более универсальными.
Эти условия диктует рынок госзаказа. Если раньше конкурсы делились отдельно на мосты, подходы и так далее, то сейчас сразу объявляются конкурсы на все вместе. Компании подстраиваются под эти условия, адаптируются под условия рынка».
К тому же, как вспоминает Александр Мироненко, после того, как в 2015 году «Буер» был на грани закрытия и приостановил работу буквально на 2 месяца, восстанавливаться ему пришлось 1,5–2 года. И это с учетом того, что у компании уже была готовая база.
«Новая организация не сможет участвовать в конкурсах как минимум из-за отсутствия опыта. Региональные компании вряд ли придут на наш рынок.
Москве ехать в Петербург, чтобы ковыряться в копеечках, неинтересно. В других городах из живых компаний тоже никого почти не осталось.
Так что я пока мрачно смотрю на наше будущее и не верю в возникновение серьезных новых игроков. Не то время», — подчеркивает эксперт.
Однако на рынок вполне может вернуться один из старых игроков — обанкротившийся «Пилон». 10 июля у компании появился новый владелец — предприниматель Нодар Асоев, который планирует рассчитаться с долгами и вернуться в лидеры мостостроительного рынка. Одним из масштабных заказов, который помог бы компании восстановить былую репутацию, может стать строительство ШМСД. Но пока загадывать рано.
По словам Алексея Гурьянова, сейчас в городе преимущественно строятся либо развязки через небольшие реки и железнодорожные пути, либо двухуровневые автомобильные развязки. С такими объектами могут справиться любые работающие сейчас компании, считает эксперт. Однако построить действительно крупный объект — например, мост длиной 200 метров — вряд ли сможет хоть кто-то из действующих игроков.
«Для строительства больших объектов нужны огромные плавучие краны — это очень дорогое оборудование. Чтобы его купить, нужно как минимум набрать много заказов. Я не знаю сейчас ни одной фирмы, у которой было бы такое оборудование. А брать в аренду такие краны невыгодно, стройка получается по себестоимости», — рассуждает Алексей Гурьянов.
При этом, планы на будущее уже есть. Сбудутся они или нет — пока неизвестно, в этом году расходы на новое строительство КРТИ уже урезали с 25,9 млрд до 17,9 млрд рублей.
Но, несмотря ни на что, пока что по плану с 2023-го по 2028 год в Петербурге должны будут появиться: Большой Смоленский мост, мост через Екатерингофку в створе Межевого канала, мост через реку Смоленку в створе набережной Макарова, а также мост через реку Ижора в рамках строительства продолжения Усть-Ижорского шоссе.
Александра Сидоркина для «Фонтанки.ру»