В Петербурге ЛСР готова строить дороги за прибыль от платных парковок

«Россети Ленэнерго»: В дома на юге Петербурга вернули светВ Петербурге пройдёт фестиваль, посвящённый «играм в искусство»Спецслужбы США и Великобритании обвиняют ГРУ в сотнях кибератакНа юге Петербурга полтора десятка домов остались без электричестваВ Приморском районе вырос третий Лахта Центр.

Его заселили насекомыеПожар в жилом доме на Васильевском острове локализован«Джетлаг» Михаила и Лили Идовых: нормальные люди в нормальном киноЛукашенко делает Белоруссию страной «вакцинного туризма»900 тысяч жителей Петербурга теперь живут с прививкой от коронавирусаСовфед предложил давать инвалидность переболевшим ковидомНа доме Алексея Балабанова появилась неофициальная мемориальная доскаTikTok увеличит продолжительность видео в три разаКомздрав: Петербург достигнет коллективного иммунитета через 120 днейСкончалась драматург Ксения ДрагунскаяВ испанской Гранаде второй день горят склады с хамономВышел трейлер фильма «Золушка» с «гендерно-нейтральной» феей-крестнойПредыдущие новостиАрхив материалов

Группа «ЛСР» готова построить для города пять тоннелей на Обводном и еще несколько развязок по соседству за 37 млрд рублей. В обмен инвестор хочет получить право эксплуатировать платные парковки в центре Петербурга в течение 25 лет. Партнером может стать УК «Лидер», которую ранее связывали с Юрием Ковальчуком.

В Петербурге ЛСР готова строить дороги за прибыль от платных парковокПоделиться

Проект масштабной реконструкции Обводного канала, включая строительство надводных многоэтажных паркингов, был разработан в комитете по развитию транспортной инфраструктуры еще в 2011 году.

Тогда ведомство возглавлял Борис Мурашов, известный любовью к смелым идеям: например, он предлагал построить тоннель под Каменноостровским проспектом или связать подземной дорогой площадь Пролетарской Диктатуры и площадь Восстания.

Однако осенью 2012 года Мурашов покинул городское правительство, после чего все предпроектные проработки по Обводному благополучно положили на полку до лучших времен.

Однако сам Борис Мурашов о них не забыл и недавно предложил Смольному вернуться к старой идее. Правда, теперь он представляет уже не комитет по развитию транспортной инфраструктуры, а группу «ЛСР», где он работает в должности заместителя гендиректора.

Как стало известно «Фонтанке», 17 июля состоялось совещание под председательством профильного вице-губернатора Игоря Албина, на котором компания «ЛСР» презентовала проект по масштабному переустройству Обводного канала на основе государственно-частного партнерства.

Компания вместе с другими инвесторами готова построить сразу несколько развязок. Во-первых, это два тоннеля на пересечении канала со Старо-Петергофским проспектом и один – на площади перед Балтийским вокзалом.

Во-вторых, тоннели на южном берегу, в месте пересечения с Московским и на перекрестке с Лиговским. На противоположных берегах подобные скоростные проезды были построены еще в советское время.

Наконец, составной частью реконструкции Обводного является строительство второго моста через Екатерингофку, который свяжет северную набережную с Гутуевским островом.

В Петербурге ЛСР готова строить дороги за прибыль от платных парковокТоннель на Обводном каналеКРТИПоделитьсяВ Петербурге ЛСР готова строить дороги за прибыль от платных парковокТоннель на Обводном каналеКРТИПоделитьсяВ Петербурге ЛСР готова строить дороги за прибыль от платных парковокТоннель на Обводном каналеКРТИПоделиться

Градостроительная философия столь серьезного переустройства понятна: благодаря сети тоннелей Обводный канал станет магистралью непрерывного движения в обоих направлениях и составной частью транспортного обхода центра (ТОЦ).

Напомним, что ТОЦ – это система улиц и развязок, благодаря которым, по замыслу Смольного, автомобилисты смогут следовать с юга Петербурга на север, минуя центр города.

На официальной схеме, которая висит на входе в здание комитета по развитию транспортной инфраструктуры, ТОЦ выглядит следующим образом: съезд с южного участка ЗСД – Обводный – проспект Обуховской Обороны – набережные правого берега Невы – Приморский проспект.

Часть объектов, входящих в ТОЦ, уже построены: это развязка на съезде с Литейного моста на Арсенальную набережную, Пироговский тоннель под Сампсониевским мостом, Приморский путепровод. Сейчас ведется строительство путепровода на пересечении Обводного с проспектом Обуховской Обороны, тоннеля на Синопской набережной.

«ЛСР» в консорциуме с другими инвесторами готова закончить этот стратегический проект.

Как рассказали «Фонтанке» участники совещания, компания не только предложила возвести скоростные проезды на Обводном, но еще и провести реконструкцию Малоохтинского моста и построить путепровод в месте пересечения Свердловской набережной с Пискаревским проспектом, чтобы автомобили двигались по набережной без остановки.

Наконец, в списке, который лег на стол к Игорю Албину, есть еще и тоннель под мостом Александра Невского на правом берегу Неву. Это еще один старый проект КРТИ времен Бориса Мурашова.

Он был подготовлен после того, как городская администрация окончательно отказалась от идеи строительства Орловского тоннеля, который должен был связать Смольную и Свердловскую набережные и был ключевым объектом ТОЦ.

Его место в системе транспортного обхода занял мост Александра Невского, съезд с которого на набережную затруднен из-за наличия светофоров. Тоннель призван развести потоки.

В Петербурге ЛСР готова строить дороги за прибыль от платных парковокПроект тоннеля под мостом Александра НевскогоКРТИПоделиться

Как рассказал «Фонтанке» высокопоставленный собеседник в КРТИ, стоимость всех вышеперечисленных объектов оценивают в «ЛСР» в космическую сумму – в 37,3 млрд рублей. В том числе: тоннели на пересечении Обводного со Старо-Петергофским – около 7 млрд, на перекрестке с Лиговским – почти 4 млрд, мост через Екатерингофку с подъездами – свыше 4 млрд.

Традиционный способ вернуть такие колоссальные затраты – введение платного проезда. Например, консорциум ВТБ и Газпромбанка вложит в строительство центрального участка ЗСД около 70 млрд рублей и получит всю магистраль в управление до 2042 года.

Но собирать деньги за проезд по Обводному после реконструкции проблематично – на канал выходит большое число второстепенных улиц, и на каждой нужно будет поставить шлагбаумы.

В 2012 году в Смольном рассматривалась идея провести реконструкцию канала на основе контракта жизненного цикла: инвестор строит объекты за свой счет, а город в течение длительного времени компенсирует расходы. Причем размер платежа зависит от состояния дорожного полотна, то есть от качества выполненных работ .

Однако эта схема оказалась слишком сложной и так и не была реализована. Предложение «ЛСР» – более конкретное.

Помимо многочисленных тоннелей и мостов строительная группа в неизбежном партнерстве с инвесторами хочет оборудовать платные парковки в Центральном, Василеостровском и Петроградском районах на 65 тысяч машино-мест и собирать с горожан деньги в течение 25 лет.

Кроме того, инвестор готов реализовать давнюю идею города, построив на Обводном до 10 надводных многоуровневых паркингов, и также получать плату за их использование.

Перехватывающие паркинги на ОбводномКРТИПоделиться

На какие доходы может рассчитывать «ЛСР» и ее партнеры? Тариф на парковку в пилотной зоне должен составить 60 рублей в час.

Ранее в комитете по развитию транспортной инфраструктуры подсчитали: при средней загруженности не менее 60% годовой доход бюджета от ее эксплуатации составит около 450 млн рублей.

Если взять эти расчеты за основу, то получится, что доход от одного машино-места при такой ставке составит 155 тысяч рублей.

Таким образом, 65 тысяч машино-мест могут принести до 10 млрд в год. Однако вряд ли заполняемость будет 60%-ной по всему центру, поэтому доход, скорее всего, будет на несколько миллиардов меньше. Часть этих денег можно направить на компенсацию затрат на строительство развязок на Обводном.

Часть пойдет на оплату процентов по кредитам, которые «ЛСР» и ее партнеры вынуждены будут взять для реализации проекта. Наконец, от 2 до 3 млрд в год будет уходить на эксплуатацию стоянок, текущий ремонт паркоматов, обслуживание электронной системы сбора денег, содержание штата инспекторов и т.д.

Остаток будет чистой прибылью концессионера.

Общая стоимость инвестиционного пакета под условным названием «Развязки в обмен на парковки» составляет около 47 млрд рублей.

В аппарате Игоря Албина «Фонтанке» подтвердили общие параметры этого проекта, добавив, что вице-губернатор поручил профильным ведомствам тщательно проработать предложение «ЛСР».

В частности, замечания были у КГИОП: ведомству не понравилась идея по строительству современных ажурных конструкций над Обводным каналом.

Подчеркнем: окончательного решения по данному проекту пока не принято. Однако, по данным «Фонтанки», его шансы на поддержку высоки. Тем более что город уже одобрил одно транспортное предложение группы «ЛСР» – передать в управление трамвайные маршруты в Красногвардейском районе города.

Партнером строительной группы в деле реконструкции трампутей на правом берегу Невы должна стать управляющая компания «Лидер», которую ранее ассоциировали с другим известным предпринимателем, Юрием Ковальчуком. УК «Лидер», скорее всего, поможет «ЛСР» и на Обводном канале.

Однако нужно учесть, что город не может напрямую заключить договор с конкретным инвестором: для реализации проекта государственно-частного партнерства все равно нужно объявлять конкурс.

Андрей Захаров,

«Фонтанка.ру»

Тоннель на Обводном каналеКРТИТоннель на Обводном каналеКРТИТоннель на Обводном каналеКРТИПроект тоннеля под мостом Александра НевскогоКРТИПерехватывающие паркинги на ОбводномКРТИ

Долгое время основным владельцем ЗАО «УК «Лидер» считался известный предприниматель Юрий Ковальчук: принадлежащий ему банк «Россия» через «Согаз» контролировал 75% акций компании. Однако затем в результате допэмиссии основную долю получили «Газпром» (25,7%) и государственный «Внешэкономбанк» (27,6%). Еще 24,4% у ОАО «Газкон», 19,9% — у «Газфонда». При этом основные акции последних двух компаний находятся в доверительном управлении «Лидера», который и числится их основным владельцем в списках аффилированных лиц. Однако известно, что тот же «Газфонд» возглавляет Юрий Шамалов — сын совладельца банка «Россия» Николая Шамалова.

Увидели опечатку? Выделите фрагмент и нажмите Ctrl+Enter

Группа ЛСР готова взяться в Петербурге за реконструкцию дорожной инфраструктуры стоимостью в 37 млрд рублей

В Петербурге ЛСР готова строить дороги за прибыль от платных парковок

По данным ЛСР, окупаемость всего проекта – 25 лет /Е. Кузьмина

Группа ЛСР хочет получить право построить и эксплуатировать в Петербурге сеть платных паркингов, в обмен компания готова совместно с соинвесторами взять на себя расходы по строительству объектов транспортного обхода центра города стоимостью в 37,3 млрд руб. Такой проект на прошлой неделе группа ЛСР представила вице-губернатору Игорю Албину, сообщила пресс-служба компании.

Читайте также:  Когда можно вернуть налог за ипотеку?

В Петербурге ЛСР готова строить дороги за прибыль от платных парковок

Окупить часть затрат на тоннели и мосты ЛСР расчитывает за счет платных парковок на Обводном канале /ЛСР

Проект предполагает строительство пяти тоннелей в районе Обводного канала (22,7 млрд руб.), моста через Межевой канал на Гутуевский остров (4,2 млрд руб.), тоннель на подходах к мосту Александра Невского (2,1 млрд руб.), реконструкцию Малоохтинского моста (1,8 млрд руб.), строительство развязки на Свердловской набережной (6,5 млрд руб.).

Поскольку проезд по транспортному обходу центра сделать платным невозможно, остается один вариант реализации проекта — из внебюджетных источников, говорится в материалах ЛСР, представленных на рассмотрение чиновников.

Компания готова взяться за проект в обмен на право построить сеть платных парковок на 65 000 машино-мест. В 2016 г. ЛСР собирается запустить парковки на 20 000 машино-мест в Центральном районе и к 2017 г.

– по 15 000 машино-мест в Петроградском, Василеостровском и Адмиралтейском районах.

В Петербурге ЛСР готова строить дороги за прибыль от платных парковок

/ЛСР

Строительство тоннелей и мостов будет иметь максимальный положительный эффект для города в том случае, если будет достаточно перехватывающих паркингов, считают в ЛСР. Поэтому проект предполагает также размещение восьми перехватывающих паркингов над Обводным каналом вместимостью 750 машино-мест каждый (всего на 6000 машино-мест).

В Петербурге ЛСР готова строить дороги за прибыль от платных парковок

/ЛСР

Это будет более дешевая альтернатива парковкам в центральных районах, там петербуржцы могли бы оставлять машины и пересаживаться на общественный транспорт, сказано в материалах ЛСР.

Стоимость строительства платных парковок, по данным компании, составит 5,6 млрд руб., а перехватывающих паркингов над Обводным каналом — 4,1 млрд руб.

Если организовать парковки над Обводным каналом будет по каким-то причинам невозможно, то рассматриваются и другие варианты — например, у конечных станций разных веток метрополитена, говорит источник, знакомый с проектом.

По данным ЛСР, окупаемость всего проекта – 25 лет. Экономическая модель рассчитывалась исходя из стоимости парковок в 50 руб. в час при коэффициенте заполняемости 0,25 и 150-200 руб. в день за машино-место для перехватывающих паркингов при коэффициенте заполняемости 0,5. При этом около 20 млрд руб.

, по оценкам компании, могут уйти на выплату процентов по займам. Затраты по эксплуатации парковочных мест оцениваются в 2,5 млрд руб. в год. Инвестор будет 25 лет собирать плату за парковки, после чего объекты останутся в собственности города, говорит представитель компании.

В качестве партнера ЛСР рассматривает УК «Лидер» и банки, сообщил представитель компании, не называя их.

В УК «Лидер» во вторник не ответили на запрос «Ведомостей». А представитель комитета по развитию транспортной инфраструктуры сообщила, что предложение ЛСР рассматривается властями, но решения по нему нет.

Модель данного проекта очень сложна, в нее входит много разных объектов, можно сказать, он не имеет аналогов, говорит управляющий партнер «Качкин и партнеры» Денис Качкин.

«Упаковать» такой проект будет непросто с юридической точки зрения, как и управлять рисками, которые как для инвестора, так и для города будут велики, придется учесть слишком много нюансов, все части надо аккуратно сращивать, предупреждает юрист.

Многое зависит от того, каких гарантий партнер захочет от города, для администрации есть смысл возложить на частного партнера риски по заполняемости, трафику, доходности парковочных пространств, рассуждает Качкин.

Но даже в этом случае финансирующие организации требуют обязательств от властей, чтобы в случае дефолта инвестора они возместили непогашенную часть кредитных средств, иначе проект просто не будет профинансирован, поэтому риски для города в любом случае останутся, добавляет Качкин. В числе главных рисков подобных проектов он называет их плохую подготовку.

ЛСР в консорциуме с УК «Лидер» стала инициатором и другого инфраструктурного проекта в Петербурге. Весной этого года на заседании совета по инвестициям при губернаторе Петербурга был представлен проект частного трамвая.

В реконструкцию путей общей протяженностью 19,6 км, закупку 32 новых составов и строительство трамвайного парка требуется вложить 6,3 млрд руб. инвестиций, в строительство депо, которое после окончания срока концессии перейдет Горэлектротрансу, – еще 800 млн руб.

Доход концессионеру принесет продажа билетов и субсидии на социальные перевозки.

Застройщики не хотят строить паркинги: в них плохо продаются места. А почему?

Компания ЛСР — один из крупнейших застройщиков Петербурга —  хочет сократить нормативы организации парковочных мест около жилых комплексов. Причем сразу в полтора раза.

И поэтому внесла соответствующее пожелание по корректировке Правил землепользования и застройки (ПЗЗ) в Петербурге. Предложение заключается в том, чтобы сократить минимальное количество парковочных мест в зонах жилой застройки до одного машиноместа на 120 кв. м  жилплощади. Сейчас норматив — одно машиноместо на 80 кв.м.

По мнению застройщиков, жители не торопятся покупать места в паркингах, те стоят полупустыми, и застройщики несут убытки. А жители просто паркуются во дворах.

Поэтому смысла строить паркинги нет.

Волну несомненно выгодного для застройщиков предложения тут же подхватило и НП «Объединение строителей Санкт-Петербурга»:

«Мы по обязательствам своим строим паркинги, а люди не покупают их даже по себестоимости. Они предпочитают бесплатно ставить машины во дворах, чем покупать место в паркинге. В итоге паркинги стоят полупустые, а все дворы заставлены автомобилями»,

— объясняет Генеральный директор Алексей Белоусов.

Казалось бы, все логично. Зачем строить то, что все равно не покупают.

Однако давайте попробуем разобраться в данной проблеме. Давайте покажем, почему на самом деле жильцы не торопятся покупать парковочные места.

Продемонстрируем все на конкретном примере, а затем расскажем, как достаточно просто эти проблемы решаются.

В качестве конкретного примера мы выберем жилой комплекс «Зима-Лето» в Красногвардейском районе. Построила его компания Setl City. Сейчас здесь порядка 5 000 квартир в 5 корпусах, люди паркуются где угодно, но только не в построенных Застройщиком подземных паркингах. Некоторые из паркингов заполнены максимум на четверть.

В Петербурге ЛСР готова строить дороги за прибыль от платных парковокПодземный паркинг ЖК «Зима-Лето»

При этом, во дворах негде приткнуться, все забито машинами жильцов. А в паркингах порой можно увидеть картину полной пустоты.

В Петербурге ЛСР готова строить дороги за прибыль от платных парковокПодземный паркинг ЖК «Зима-Лето»

Для жилого комплекса, где даже квартиру-студию не приобрести дешевле трёх миллионов рублей, цена покупки парковочного места достаточно терпимая: 600 000 рублей. Кроме того, Застройщик готов продавать его в рассрочку: сразу платишь 200 000, а потом ежемесячно по 5 000 рублей в течение 90 месяцев.

Но люди все равно не покупают. При этом, любой автомобилист из ЖК «Зима-Лето» очень доступно расскажет, почему именно.

Потому, что УК Cosmoservice, управляющая как домом, так и паркингом, выставляет очень большие «коммунальные счета». О повсеместном недовольстве данной Управляющей компанией мы уже писали, и ежемесячные «коммунальные платежи» за паркинг — одна из весомых составляющих данного недовольства.

Так, например, в «январской» квитанции за паркинг фигурирует сумма в 3 290 рублей. Вполне сопоставимая с коммунальными платежами за обычную квартиру. Кстати, если парковочное место оборудовано подъемником, позволяющим размещать одну машину над другой, стоимость составит более 5 000 рублей в месяц. Напомним, это за паркинг, который люди купили в собственность.

В Петербурге ЛСР готова строить дороги за прибыль от платных парковокКвитанция за паркинг в ЖК «Зима-Лето»

И именно по причине высоких коммунальных платежей за паркинг люди не готовы его покупать. Более того, нередки случаи, когда люди, купившие паркинг, ставят свои машины во дворе, а паркинг сдают — за сумму, едва превышающую платежи за КУ — просто, чтобы не тратить ежемесячно значительную сумму.

И здесь мы подобрались к первой вещи, которые Застройщики должны сделать вместо того, чтобы просить разрешения строить небольшие паркинги: заставить Управляющие компании (а они в новостройках обычно аффилированны с Застройщиком) снизить коммунальные платежи за пользование паркингом.

Есть и второй момент. Зачастую Застройщик готов лишь продавать парковочные места — и ничего больше. Непроданные места пустуют годами, и ими никто не пользуется.

Между тем, собственными силами или силами той же Управляющей компании Застройщик вполне может организовать сдачу невыкупленных мест в аренду. Пользоваться спросом эта услуга будет, хотя, конечно, это не те «быстрые деньги», которые получаются в случае продажи. Зато и жителям дома будет удобнее, и места простаивать не будут.

Сейчас Застройщик пытается идти по пути наименьшего сопротивления. Построить паркинг — поскорее продать в нем места — и забыть всё это как страшный сон.

Если паркинги не продаются — попробовать внести изменения в законодательство, чтобы строить их меньше. Вместо того, чтобы разобраться в ситуации и найти достаточно простые пути ее решения.

  • Тем не менее, при таких обстоятельствах покупатель квартиры оказывается во вдвойне несправедливой ситуации.
  • Ведь сначала ему не дают нормальной возможности купить паркинг, а затем, ссылаясь на то, что паркинги не продаются, и вовсе хотят лишить такой возможности.

Публикации

Источник:

27/07/2015

В Петербурге ЛСР готова строить дороги за прибыль от платных парковок

Группа «ЛСР» готова построить для города пять тоннелей и несколько развязок на Обводном канале за 37 млрд рублей. В обмен инвестор хочет получить право эксплуатировать платные парковки в центре Петербурга в течение 25 лет.  

Проект масштабной реконструкции Обводного канала, включая строительство надводных многоэтажных паркингов, был разработан в комитете по развитию транспортной инфраструктуры еще в 2011 году.

Тогда ведомство возглавлял Борис Мурашов, известный любовью к смелым идеям: например, он предлагал построить тоннель под Каменноостровским проспектом или связать подземной дорогой площадь Пролетарской Диктатуры и площадь Восстания.

Читайте также:  Москва заняла 15 место в мире по стоимости элитной недвижимости

Однако осенью 2012 года Мурашов покинул городское правительство, после чего все предпроектные проработки по Обводному благополучно положили на полку до лучших времен.

Однако сам Борис Мурашов о них не забыл и недавно предложил Смольному вернуться к старой идее. Правда, теперь он представляет уже не комитет по развитию транспортной инфраструктуры, а группу «ЛСР», где он работает в должности заместителя гендиректора.

Как стало известно «Фонтанке», 17 июля состоялось совещание под председательством профильного вице-губернатора Игоря Албина, на котором компания «ЛСР» презентовала проект по масштабному переустройству Обводного канала на основе государственно-частного партнерства.

Компания вместе с другими инвесторами готова построить сразу несколько развязок. Во-первых, это два тоннеля на пересечении канала со Старо-Петергофским проспектом и один – на площади перед Балтийским вокзалом.

Во-вторых, тоннели на южном берегу, в месте пересечения с Московским и на перекрестке с Лиговским. На противоположных берегах подобные скоростные проезды были построены еще в советское время.

Наконец, составной частью реконструкции Обводного является строительство второго моста через Екатерингофку, который свяжет северную набережную с Гутуевским островом.

Градостроительная философия столь серьезного переустройства понятна: благодаря сети тоннелей Обводный канал станет магистралью непрерывного движения в обоих направлениях и составной частью транспортного обхода центра (ТОЦ).

Напомним, что ТОЦ – это система улиц и развязок, благодаря которым, по замыслу Смольного, автомобилисты смогут следовать с юга Петербурга на север, минуя центр города.

На официальной схеме, которая висит на входе в здание комитета по развитию транспортной инфраструктуры, ТОЦ выглядит следующим образом: съезд с южного участка ЗСД – Обводный – проспект Обуховской Обороны – набережные правого берега Невы – Приморский проспект.

Часть объектов, входящих в ТОЦ, уже построена: это развязка на съезде с Литейного моста на Арсенальную набережную, Пироговский тоннель под Сампсониевским мостом, Приморский путепровод. Сейчас ведется строительство путепровода на пересечении Обводного с проспектом Обуховской Обороны, тоннеля на Синопской набережной.

«ЛСР» в консорциуме с другими инвесторами готова закончить этот стратегический проект.

Компания не только предложила возвести скоростные проезды на Обводном, но еще и провести реконструкцию Малоохтинского моста и построить путепровод в месте пересечения Свердловской набережной с Пискаревским проспектом, чтобы автомобили двигались по набережной без остановки.

Наконец, в списке, который лег на стол к Игорю Албину, есть еще и тоннель под мостом Александра Невского на правом берегу Невы. Это еще один старый проект КРТИ времен Бориса Мурашова.

Он был подготовлен после того, как городская администрация окончательно отказалась от идеи строительства Орловского тоннеля, который должен был связать Смольную и Свердловскую набережные и был ключевым объектом ТОЦ.

Его место в системе транспортного обхода занял мост Александра Невского, съезд с которого на набережную затруднен из-за наличия светофоров. Тоннель призван развести потоки.

Как рассказал «Фонтанке» высокопоставленный собеседник в КРТИ, стоимость всех вышеперечисленных объектов оценивают в «ЛСР» в космическую сумму –37,3 млрд рублей. В том числе: тоннели на пересечении Обводного со Старо-Петергофским – около 7 млрд, на перекрестке с Лиговским – почти 4 млрд, мост через Екатерингофку с подъездами – свыше 4 млрд.

Традиционный способ вернуть такие колоссальные затраты – введение платного проезда.

Например, консорциум ВТБ и Газпромбанка вложит в строительство центрального участка ЗСД около 70 млрд рублей и получит всю магистраль в управление до 2042 года.

Но собирать деньги за проезд по Обводному после реконструкции проблематично – на канал выходит большое число второстепенных улиц, и на каждой нужно будет поставить шлагбаумы.

В 2012 году в Смольном рассматривалась идея провести реконструкцию канала на основе контракта жизненного цикла: инвестор строит объекты за свой счет, а город в течение длительного времени компенсирует расходы. Причем размер платежа зависит от состояния дорожного полотна, то есть от качества выполненных работ. Однако эта схема оказалась слишком сложной и так и не была реализована.

Предложение «ЛСР» – более конкретное.

Помимо многочисленных тоннелей и мостов строительная группа в партнерстве с инвесторами хочет оборудовать платные парковки в Центральном, Василеостровском и Петроградском районах на 65 тысяч машино-мест и собирать с горожан деньги в течение 25 лет. Кроме того, инвестор готов реализовать давнюю идею города, построив на Обводном до 10 надводных многоуровневых паркингов, и также получать плату за их использование.

Напомним, что самостоятельно город пока сумел подготовить только пилотную зону парковки на 2,9 тысячи машино-мест в квартале, ограниченном набережной Фонтанки, Кирочной, Лиговским и Невским. Предполагается, что она заработает в третьем квартале этого года.

В 2016 году Смольный хотел ввести платную парковку на 20 тысяч машиномест в Коломне, взяв около 2 млрд рублей у Всемирного банка. Однако из-за санкций и обострения международной ситуации этот проект был заморожен.

В связи с этим сейчас планы городского правительства более скромные: расширить пилотную зону до Суворовского проспекта еще на 9 тысяч машино-мест.

На какие доходы может рассчитывать «ЛСР» и ее партнеры? Тариф на парковку в пилотной зоне должен составить 60 рублей в час.

Ранее в комитете по развитию транспортной инфраструктуры подсчитали: при средней загруженности не менее 60% годовой доход бюджета от ее эксплуатации составит около 450 млн рублей.

Если взять эти расчеты за основу, то получится, что доход от одного машино-места при такой ставке составит 155 тысяч рублей.

Таким образом, 65 тысяч машино-мест могут принести до 10 млрд в год. Однако вряд ли заполняемость будет 60%-ной по всему центру, поэтому доход, скорее всего, будет на несколько миллиардов меньше. Часть этих денег можно направить на компенсацию затрат на строительство развязок на Обводном.

Часть пойдет на оплату процентов по кредитам, которые «ЛСР» и ее партнеры вынуждены будут взять для реализации проекта. Наконец, от 2 до 3 млрд в год будет уходить на эксплуатацию стоянок, текущий ремонт паркоматов, обслуживание электронной системы сбора денег, содержание штата инспекторов и т.д.

Остаток будет чистой прибылью концессионера.

Общая стоимость инвестиционного пакета под условным названием «Развязки в обмен на парковки» составляет около 47 млрд рублей.

В аппарате Игоря Албина подтвердили общие параметры этого проекта, добавив, что вице-губернатор поручил профильным ведомствам тщательно проработать предложение «ЛСР».

В частности, замечания были у КГИОП: ведомству не понравилась идея строительства современных ажурных конструкций над Обводным каналом.

Окончательного решения по данному проекту пока не принято. Однако, по данным «Фонтанки», его шансы на поддержку высоки. Тем более, что город уже одобрил одно транспортное предложение группы «ЛСР» –передать в управление трамвайные маршруты в Красногвардейском районе города.

Партнером строительной группы в деле реконструкции трампутей на правом берегу Невы должна стать управляющая компания «Лидер». УК «Лидер», скорее всего, поможет «ЛСР» и на Обводном канале.

Однако нужно учесть, что город не может напрямую заключить договор с конкретным инвестором: для реализации проекта государственно-частного партнерства все равно нужно объявлять конкурс.

 Источник: «Фонтанка.ру»

Сохранить как PDF файл

Темы: Группа «ЛСР», Обводный канал, транспортная инфраструктура

Обсудить на форуме

Дороги за счет девелоперов: цены на жилье растут, интерес к строительству падает

Комитет по транспортной инфраструктуре Петербурга разослал всем крупным застройщикам, работающим в городе, предложение взять на себя проектирование и строительство объектов улично-дорожной сети, обеспечивающих доступность жилых комплексов. Строительные компании, конечно же, без энтузиазма приняли эту информацию и начали готовиться к худшему – предложение властей вскоре может стать требованием.

Дороги – тяжкий груз 

Застройщики могут самим разработать техническое задание на строительство дорог и устанавливать сроки выполнения работ. По мнению чиновников, такой подход позволит синхронизировать сроки строительства жилья и дорожной сети и более эффективно расходовать бюджетные средства.

Опрошенные Novostroy-SPb.ru эксперты едины во мнении, что подобные изменения, безусловно, осложнят жизнь девелоперов, особенно тех, чьи проекты реализуются на удалении от существующих городских магистралей или в глубине кварталов.

«В идеале, застройщики не должны заниматься проектированием и строительством дорог. Потому что стоимость инфраструктуры, транспортной и иной, должна быть включена в итоговую стоимость участка»

Игорь Петров, E3 Investment

Строителей понять можно – государство не снижает налоги, но при этом ежегодно расширяет список требований к жилым комплексам, вводит различного рода ограничения, словом, меняет правила игры. В конечном итоге все это отражается на доходах компаний, чему они не рады.

«Если все взвалить на застройщиков и в целом на бизнес, то функция государства как института просто потеряется, – говорит Дмитрий Ермышев, руководитель отдела маркетинга, партнер компании «ПОБЕДА-девелопмент». – Ведь одна из основополагающих функций государства – аккумуляция ресурсов и направление их на социальные нужды.

И если уж строится новое жилье, то город тоже в нем заинтересован. Для него это новые налоги, как от застройщиков, так и от жителей. Не стоит забывать и о дорожном налоге и акцизах на бензин, которые, по идее, должны направляться на строительство дорог и всей транспортной инфраструктуры.

 То есть деньги собираются, а направляются на какие-то иные нужды, что, как мне кажется, не совсем правильно».

«У нас застройщик строит практически все – от трансформаторных подстанций до детских садов и школ, он разрабатывает за свой счет градостроительную документацию (ППТ), которую согласно Градостроительному кодексу должен разрабатывать муниципалитет»

Читайте также:  Вступил в силу закон о прямых договорах с поставщиками услуг ЖКХ

Денис Жуков, «СВП Групп»

При этом строители утверждают, что есть примеры, когда компания за свой счет проектировала и строила дороги, мосты, устанавливала светофоры и т.д.

, испытывая невероятное количество сложностей – бюрократических, финансовых. В частности, огромного труда стоит передать на баланс города уже построенные объекты, содержание которых застройщику не по карману.

Это, кстати, отчасти касается и социальных объектов, например, детских садов.

Начальник отдела продаж компании «БФА-Девелопмент» Светлана Денисова сообщила, что при строительстве вне населенного пункта некому передать дорожную сеть на баланс, в итоге дополнительная нагрузка ложится тяжким бременем на девелопера, а в конечном счете – на покупателя.

В свою очередь, позиция чиновников тоже понятна и обоснована – строительство жилья в Санкт-Петербурге и Ленинградской области идет высокими темпами, причем площадки находятся на удаленных от центра территориях, в промышленных или пустовавших ранее районах, где никогда не было дорог, либо их состояние оставляет желать лучшего. «Возможность существенно сэкономить бюджетные деньги, переложив решение проблемы транспортной доступности на строителей, выглядит перспективной, – пояснили в компании «Л1». – Однако по сути за дороги будут платить покупатели недвижимости».

Заплатит покупатель? 

В случае, если застройщикам все же придется заниматься проектированием и реализацией улично-дорожной сети, цены на квартиры вырастут, это понимают все, вопрос лишь на сколько. По разным оценкам, жилье подорожает на 1-10% в зависимости от сложности ситуации – где-то объем дорожных работ небольшой, а где-то придется серьезно попотеть, вложить сотни миллионов рублей.

«Если проект небольшой и находится на первой линии городской магистрали, увеличение будет минимальным.

Если же мы говорим о крупных проектах развития территорий, которые располагаются на большом удалении от существующих магистралей, дополнительная нагрузка на старте проекта может оказаться весьма весомым фактором», – поясняет Игорь Кокорев, руководитель отдела стратегического консалтинга Knight Frank St Petersburg.

По данным E3 Investment, платежеспособный спрос на новостройки сократился на 30% по отношению к 2014 г. Не растут и цены. Тот застройщик, кто первым переложит те или иные расходы на покупателей в виде повышения цен в своих ЖК, окажется в проигрышном положении.

Таким образом, полное перекладывание дополнительных затрат на покупателя маловероятно. Этому будет препятствовать продолжающаяся стагнация платежеспособного спроса на фоне усиления конкуренции.

Как рассказал Антон Банин, ведущий аналитик ГК «Доверие», результат очевиден – застройщики будут вынуждены сокращать норму рентабельности, и без того снизившуюся после ряда поправок в градостроительное законодательство.

Одним из вариантов решения проблемы Антон Банин видит частно-государственное партнерство в сфере дорожного строительства. Однако пока что этот способ доступен, скорее, для крупных девелоперов и преимущественно в рамках комплексного освоения территорий. Другой вариант – объединение с соседними девелоперами.

И если в крупных проектах жилищного строительства повышение цены будет равномерно распределено по лотам и этапам строительства, то в локальных объектах или территориях освоения «серого» пояса пробивка новых улиц может оказаться губительной для экономики проекта.

О низкой маржинальности девелоперских проектов в кризис стали говорить так часто, что в это можно и поверить, а значит, становится понятно, что компании экономят как могут, стараясь при этом держать лицо.

«Последние полгода застройщики стараются «уйти» от обязательного строительства социальных объектов: сокращают объемы вводимого жилья, строят апартаменты, которые по сути являются жильем.

Если же дополнительной нагрузки избежать не удалось, то откладывают строительство социальных объектов до выхода на рынок последних очередей проектов», – говорит Кирилл Моченков, руководитель отдела продаж департамента жилой недвижимости NAI Becar.

  • «На покупателей расходы по строительству дорог не переложить, поскольку в каждой локации существует рыночная стоимость, привязанная к покупательскому спросу. Поэтому берясь за строительства комплекса, к которому необходимо строить дороги, девелоперы уменьшают рентабельность проекта»
  • Дмитрий Ходкевич, «ЛСР. Недвижимость – Северо-Запад» 
  • Интерес к участкам без дорог упадет  

Необходимость проектировать и строить дороги может негативно отразиться не только на текущих, но и на будущих проектах. И если в текущих просто вырастут цены, то будущих может просто не быть.

Уже сейчас девелоперы замораживают большинство проектов КОТ из-за необходимости серьезных финансовых вложений на начальных этапах (которые при нынешнем спросе окупятся нескоро).

Если компаниям придется строить дороги к отдаленным жилым комплексам за свой счет, то смысл освоения новых площадок исчерпает себя.  Единственное, что может спасти ситуацию – резкое снижение цен на землю, но это маловероятно.

Светлана Денисова однако считает, что только крупный проект может вынести такую финансовую нагрузку, средства, выделенные на благоустройство территории, как правило, включают в себя затраты на внутриквартальную дорожную сеть.

«Работать без прибыли застройщик может только очень короткий срок, – говорит Светлана. – Девелоперам необходимо покрыть текущую себестоимость и обеспечить развитие основных фондов, амортизацию механизмов и заработать прибыль.

Если бизнес перестанет приносить прибыль, им перестанут заниматься – это экономический закон и здравый смысл».

Таким образом, приобретая участок, девелоперы будут более серьезно подходить к оценке своих затрат и прогнозу цену реализации, чтобы в конечном итоге принять решение о целесообразности освоения территории. Скорее всего, окажется, что без подъездных путей или перспективы их появления земельные участки не подходят для жилищного строительства.

Только если экономика проекта будет позволять построить дорогу, такой участок будет интересен. В противном случае – нет. Одно дело строить внутриквартальные дороги, а совсем другое – подъезды. Не стоит забывать, что еще необходимо все это проектировать и согласовывать. А потом передавать на баланс муниципалитета.

 «Все зависит от параметров конкретного участка, его локации, разрешенных высотности и плотности застройки. Иными словами, того, какой проект на нем можно реализовать, – отмечает Николай Урусов, исполнительный директор строительной компании «Красная стрела».

– Если он окажется рентабельным даже с учетом строительства дорожной инфраструктуры, то девелопер возьмется за его реализацию. Подобные примеры существовали и ранее».

«Пока проектирование и строительство дорог носит рекомендательный характер, но застройщики будут более внимательно подходить к покупке земли под проекты вдали от магистралей»

Дмитрий Михалев, «СПб Реновация»

Эксперты уверены, что спрос на участки может сократиться в Приморском, Петродворцовом, Красносельском, Пушкинском, Колпинском районах Санкт-Петербурга и Всеволожском районе Ленинградской области, так как именно здесь дорожные проблемы наиболее острые. В компании «ЛСР. Недвижимость – Северо-Запад» и вовсе всю Ленобласть считают проблемной – дороги там оставляют желать лучшего.

Опыт девелоперов

Надо сказать, что в Петербурге и Ленобласти уже есть удачные примеры того, как застройщики вместе с жильем строят и дороги.

Пожалуй, самый известный случай за последние годы – в поселке Мурино застройщики совместными усилиями договорились построить съезд с КАД.

Здесь же, в Мурино, «УНИСТО Петросталь», «ЦДС», NCC (Bonava) и другие компании проектируют продолжение Пискаревского проспекта до Токсовского шоссе протяженностью 7,2 км.

ГК «УНИСТО Петросталь» за собственный счет строит дорогу до ЖК «Аннинский парк», которая соединит комплекс с Красным селом.

Компания «Петербургстрой Skanska», реализовывавшая в 2001-2006 гг. проект «Новая Скандинавия», построила за свой счет подъездную дорогу между жилым комплексом и Выборгским шоссе.

«ЛенСпецСМУ» построила за свой счет подъездную дорогу к жилому массиву «Юбилейный квартал».

«ЛСР. Недвижимость – Северо-Запад» проектировала и строила дороги вокруг и внутри микрорайона «Новая Охта». Это проложенная вдоль микрорайона улица Маршака, проходящие через него улицы Корнея Чуковского, Даниила Хармса. Также компания реконструировала Муринскую дорогу вдоль жилого комплекса.

В январе этого года было отрыто Суздальское шоссе, которое спроектировала и профинансировала компания «ЮИТ Санкт-Петербург».

«Главстрой-СПб» активно вкладывается в транспортное направление, компания получила разрешение и приступила к строительству дорожных участков в ЖК «Юнтолово». Помимо этого, застройщик провел внутриквартальную дорогу в проекте комплексного освоения территории в Выборгском районе – «Северная долина».

ГК «ЦДС»» совместно с властями региона приступила к проектированию скоростной дороги в обход Мурино и Нового Девяткина. В Кудрово вместе с другими застройщиками района построит новый въезд со стороны проспекта Большевиков, а также выезд с Центральной улицы на Мурманское шоссе. А в Буграх по просьбе местного муниципалитета уже проведена реконструкция Гаражного проезда. 

При строительстве в проекте «Семь столиц» в Кудрово Setl City реализовала прокладку несколько улиц, в том числе Европейского и проспекта Строителей. Последний по планам властей в перспективе протянется вдоль КАД и будет продолжен до пересечения с Ленинградской улицей.

Компания принимает финансовое участие в проектировании данной магистрали.

В рамках проекта «GreenЛандия» у метро «Девяткино» в 2016 году совместно с другими застройщиками компания восстановила дорожное покрытие на дороге в Мурино, а также закончила строительство перекрестка улицы Шувалова и бульвара Менделеева.

Кроме того, у станции метро «Девяткино» в перспективе должен появиться международный автовокзал с выездом на трассу Матокса-Токсово. Проектирование будет осуществляться с участием застройщиков, в том числе и Setl City, а строительство предполагается на деньги из федерального бюджета.

Компания Setl City принимает участие и в появлении дорог на территории Петербурга – недавно передала в КРТИ и КИО, согласно ранее подписанному трехстороннему соглашению, проект продолжения проспекта Ветеранов до проспекта Буденного.

Проектирование осуществлялось на собственные средства для улучшения транспортной доступности проекта «Солнечный город».

 Также застройщик за свой счет достроил Кудровский проезд, соединивший улицу Центральную и проспект Большевиков Невского района.

Дата публикации 09 июня 2016

Оставьте комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *