увеличить шрифт
В правительстве области, кажется, выдохнули после визита президента Владимира Путина в новый аэропорт «Гагарин». «Сложный путь», как сказал губернатор, то есть, семилетний проект с запинками, спотыканиями и порой заваливанием на бок, наконец-то завершен.
О сложности же следующего периода, связанного с переносом аэропорта в Сабуровку, первые лица региона если и подозревают, то пока не говорят. Речь идет о застройке территории старого аэропорта «Центральный» — 220-ти гектаров в центре города.
Ведь эта задача потребует креативных идей, грамотных решений, четкой координации действий и своевременного строгого контроля работ, что для саратовского региона очень несвойственно.
Эксперты считают, что успех крупнейшего проекта по застройке освободившейся площадки на 90% зависит именно от работы власти.
Для гордости потомков
Напомним, что губернатор Валерий Радаев задумал возвести на бывшей взлетной полосе, рулежных дорожках, административной и технической зонах старого аэропорта «город будущего». Такое обещание он дал, в том числе, и главе государства.
Региональный лидер заверил Владимира Путин в том, что это будет «большой современный проект, который, как и наша историческая часть центра, сможет отличать Саратов от других городов». И несмотря на то, что центр Саратова безнадежно далек от лучших примеров исторических территорий мегаполисов, будущая большая стройка пока имеет весьма позитивный фон.
Может быть, по той причине, что все рассуждения по этому данному до сегодняшнего дня не имели никакой конкретики.
К обсуждениям детального наполнения территории в области вообще пока не приступали, звучали лишь отдельные предложения о строительстве там спортивного центра, жилья для студентов, парка развлечений. Ну, и громкие слова, как водится.
Опять же губернатор летом прошлого года на заседании областного правительства призывал городские власти заниматься разработкой концепции застройки аэропорта «Центральный» так, чтобы «потомки гордились им (городом будущего. — СарБК) через 100 лет». Однако, в администрации города, судя по всему, от этой работы не вспотели.
«Окончательное решение о конкретном развитии этой территории и ее использовании, а также последовательности ее освоения будет принимать собственник земельного участка», — отвечают там.
Действительно, земельный участок с кадастровым номером 64:48:000000:142, на котором и расположен закрытый сегодня аэродром «Центральный», находится в собственности Саратовской области. И именно правительство области планирует объявить открытый конкурс на лучший архитектурный проект концепции застройки.
К слову, спикер Госдумы Вячеслав Володин недавно заметил, что властям стоит поторопиться с объявлением этого состязания идей. Ведь о строительстве новой воздушной гавани стало известно не вчера и даже не 3 дня назад. Первый камень нового аэропорта был заложен в 2012 году.
Времени на подготовку было более чем достаточно.
В архитектурном сообществе поддерживают решение о проведении конкурса. Директор «Института Саратвогражданпроект» Сергей Лазарев замечает: «Мы долгие годы на форумах, встречах поднимали вопрос о необходимости конкурсного проектирования, особенно, важных районов, узлов.
Но здесь важно, чтобы конкурсная документация оговаривала начальные и граничные условия таким образом, чтобы готовый продукт не вступил в противоречие с задачами всего города в целом.
Каркас города — это в любом случае первично, а его наполнение хоть и является важной вещью, но все же второстепенно».
Более того, эксперты настаивают, что конкурс проектов должен стать международным. Впервые об этом сказал вице-премьер Игорь Шувалов на Саратовском экономическом форуме в марте прошлого года.
По мнению председателя Совета директоров группы компаний «Лепта» Якова Стрельцина, это абсолютно разумно, если учитывать исключительные особенности площадки.
Во-первых, редкому проектировщику в мире дается шанс поработать со свободной территорией в 220 гектаров среди сложившейся городской застройки. Во-вторых, этот редкий случай требует самых новаторских архитектурных идей.
«Есть достаточно упрощенный взгляд на застройку, которая, например, ведется на территории авиационного завода. То есть, комплексы жилых домов, а между ними где-то поликлиника, где-то детский сад и не более того. Комплексного благоустройства с озеленением там близко нет.
А здесь необходимо использовать шанс для того, чтобы выполнить застройку совсем другого уровня. То есть с хорошей инфраструктурой. А это не только детские сады и школы, но и торговые центры, развлекательные заведения для молодых, парки для стариков», — говорит застройщик.
«На взлетной полосе»
И в утвержденном Генеральном плане Саратова (решение Саратовской городской Думы от 31.01.2018) в границах бывшего аэропорта предусматривается именно «комплексная застройка многофункционального назначения, включающая в себя и застройку общественного назначения, и жилищное строительство» (по разным оценкам, здесь можно построить от 1 млн до 2 млн квадратных метров жилья).
В администрации Саратова добавляют, что для реализации положений нового Генерального плана и новых Правил землепользования и застройки на территории бывшей воздушной гавани необходимо изменить виды разрешенного использования земельных участков. Но эти процедуры Яков Стрельцин называет «достаточно прозаическими», с которыми власти без труда справятся. Куда более сложный вопрос — подготовка вариантов застройки.
«Соблазн сделать идеальный проект будет давить на любого автора. Но всех удовлетворить нельзя. В интернете пишут — давайте сделаем большой парк развлечений. Но для этого нужны деньги частного инвестора.
И, я боюсь, инвестор больших денег в это вкладывать не будет, потому что сегодня это низкомаржинальный бизнес.
А интерес представляет, во-первых, жилье, коммерческие помещения, а также объекты социального назначения — поликлиники, детские сады, школы, спортзалы и так далее», — рассуждает собеседник «СарБК».
Важно знать и потребности потенциальных жителей и гостей предполагаемого нового района.
Их, к слову, изучали в маркетинго-социологическом исследовании специалисты международной компании Colliers International.
А результаты этого анализа учитывались в совместной работе архитекторов института «Саратовгражданпроект» и «Архитектурного бюро Асадова» (партнер ГК «Ренова» — собственника терминала аэропорта «Гагарин»).
Как писали в прессе, «Ренова» рассчитывала на то, что получит право заниматься этим участком, поэтому обратилась к архитекторам за их видением освободившихся 220 гектаров.
Два коллектива вели работу над проектом планировки и межевания территории старого аэропорта, но по решению заказчика, приостановили ее.
Может быть, это связано с тем, что, как писал «Бизнес-вектор», компания Виктора Вексельберга выпала из игры по застройке этого привлекательного участка.
Впрочем, незавершенный проект остается на сегодняшний день единственной работой архитекторов, воплощенной, так сказать, на бумаге.
Кроме того, высказанные в проекте идеи по поводу застройки аэродромной площадки получили массу положительных оценок.
Проект позиционировался по слоганом «На взлетной полосе», потому что центральный бульвар повторял направление теперь уже бывшей взлетно-посадочной полосы.
В «Саратовгражданпроекте» рассказывают, что в этой совместной работе они отвечали за общую градостроительную политику, например, корректировали сетку улично-дорожной сети, исходя из наших саратовских реалий и знаний ситуации, а москвичи — за применение современных трендов в градостроительстве.
«Но мы пришли к единому мнению о том, что только основные транспортные магистрали на пересечении в административном центре должны быть поддержаны какими-то точечными высотками, — добавляет заместитель директора института Надежда Шитова.
— А часть застройки, прилегающей к этим магистралям, должна быть в пределах 10-ти этажей.
И достаточно большой процент застройки на периферии этой территории должен быть средней этажности — порядка 5-6 этажей, что соответствует современным градостроительным принципам.»
В институте подчеркивают, что именно разработка и утверждение проекта планировки и межевания территории должны стать первостепенными задачами в освоении территории.
Во-первых, того требует Градостроительный кодекс, а во-вторых, это позволит планомерно развивать этот участок в интересах города.
Сергей Лазарев подчеркивает важность этого документа для развития транспортной сети, так сказать, связанности этого участка с другими районами.
«Через территорию аэропорта должно проходить две общегородских магистрали более высокого уровня, которые обеспечат связанность центра города с Ленинским, Кировским районами, с отдаленной частью Волжского района.
Кроме того, через этот участок проходит целая сеть магистралей более второстепенных, но влияющих на связанность отдельных участков города. Сейчас аэропорт — это достаточно большая территория, которая разрывает живую ткань города на участки, достаточно плохо связанные между собой.
И если осваивать эту территорию без какого-либо плана, мы рискуем столкнуться с тем, что эти участки так и будет оторваны друг от друга», — пояснил директор института.
И конечно, здесь говорят о перспективности этой территории. «Эта территория уникальна тем, что мы можем получить реальный прорыв в развитие города, как градостроительный в целом, так и опустившись на более частный уровень — в урбанистике, в организации благоприятной среды для жителей.
Ведь у нас до 2005-2006 годов где-то на 10-15 лет были утеряны технологии комплексного проектирования и строительства. После этого большого перерыва, опираясь на наши наработки, удалось вернуться к этому принципу. Впервые 1А и 6-й микрорайоны были застроены по единому генплану.
Потом комплексная застройка появилась в 7-м, 8-м, 10-м, 11-м микрорайонах, на бульваре Героев Отечества. Кроме достоинств, там есть, и недостатки. К примеру, плотность застройки более высокая, чем считается комфортной в мире и в продвинутых регионах России. К этажности есть вопросы.
В Саратове дома по-прежнему тянутся ввысь, в том время как именно 6-8-этажная застройка сейчас считается более оптимальной», — объясняет директор института.
Нам бы китайского инвестора
То есть, в Саратове можно разглядеть положительные тенденции в градостроительстве. Но мы можем назвать столько примеров, когда из достойного проекта рождается предмет для критики, что воспринимать планы по возведению «города будущего» без скепсиса, довольно трудно.
Сергей Лазарев убежден, что причина заключается в инертности сферы строительства.
То есть от даты отведения участка до работы на стройплощадке проходит столько времени, что проект становится несовременным: «Типичной проблемой является и постепенная девальвация принятых решений — малозаметная, но планомерная.
Благие пожелания есть, но каждое отступление от них вроде бы не может нанести никакого вреда, но при сумме этих изменений, количество переходит в качество, и получатся нечто совершенно отличающееся от первоначальных планов».
И глава Института социально-экономического развития Саратовской агломерации, бывший главный архитектор Саратова Владимир Вирич не уверен в появлении «города-сада». По его мнению, которое он высказал изданию «Коммерсантъ», есть вероятность, что территорию «раздербанят застройщики и поставят там свои коробки».
Яков Стрельцин считает, что успех освоения площадки на 90% будет зависеть от позиции и действий власти. Речь идет и о грамотной постановке задач, и о контроле за процессами, и о взаимодействии с профессиональным сообществом, бизнес-структурами, с общественностью.
«Многое будет зависеть от того, как будет построено частно-государственное партнерство. Если продавать землю на аукционе, то на мой взгляд, это будет самый никудышный вариант, который повторит то, что случилось с территорией авиационного завода.
Уверен, что этого не произойдет. И будут все-таки объявлены конкурсы. В первую очередь, это конкурс на проект планировки территории.
А во вторых, это будет конкурс непосредственно для инвестиционно-строительных компаний, которые будут это осваивать», — замечает эксперт.
К слову, депутат областной думы Зинаида Самсонова в прессе призывала к тому, чтобы привлекать к работе именно местных застройщиков. Иначе регион не получит от этого проекта никаких налогов. А желающих осваивать этот архитектурно-строительный оазис, по прогнозам, найдется немало. Площадка видится застройщикам чрезвычайно перспективной.
На вопрос о том, когда на бывшем аэродроме начнут прокладывать новые улицы, эксперты не отвечают. «Единственное, что я могу сказать — ни один инвестор не выполнит этот проект быстро, — заявляет Яков Стрельцин. — Он может растянуться и на 8, и на 10 и на 12 лет.
Здесь есть большая опасность в том, что новая стройка будет мешать тем, кто уже будет заселен в условно первую или вторую очереди строительства. Но это можно предусмотреть проектом. В России, и тем более за рубежом, есть компании, которые застраивали такие территории. В Подмосковье были проекты, которые охватывали под 100 гектаров.
Хотя эти площадки находились не в центре города. Поэтому нам предстоит большая и сложная работа».
Еще одна причина, по которой проект может стать долгостроем, это низкая платежеспособность потенциальных покупателей квадратных метров. Реальные доходы населения падают второй год, а в Саратовской области они изначально были невелики — уровень жизни в регионе является невысоким.
Поэтому застройщикам придется бороться с соблазном откладывать ввод новых домов метров по темпам продаж в них.
Но тогда с надеждами на то, что новая площадка станет супервостребованной и обгонит в цене даже центр города (благодаря низкой плотности застройки, интересному архитектурному решению, в общем, высокому качеству жилья) придется расстаться.
Вечная стройка под окнами, а она может затянуться на 15 или даже на 20 лет, разгонит всех желающих купить здесь квартиру. И в этой ситуации есть два выхода. Первый уже упоминался — разделить строительство на очереди, которые смогут автономно функционировать,и в плане дорожной сети в том числе.
«Второй — строить крупными очередями, например, по 150 тысяч квадратных метров в год. Этот объем позволит вводить этот условный комплекс как единое целое. А дальше он будет наращиваться общей инфраструктурой, — продолжает эксперт. — Но есть еще один вариант. Он может быть реализован в том случае, если придет инвестор, который будет строить без оглядки на реализацию.
Так в Китае возводят миллион квадратных метров в одном районе за один год и не считают это за высокое достижение. Там банки выдают кредитные средства на условиях, которые позволяют выполнять большие объемы работ в недоступные нам сроки. Может быть, какой-то инвестор с подобными возможностями и, как говорят, западет на этот проект.
Конечно, шансов на то, что к нам придет иностранный инвестор не много, но они есть».
Научиться обсуждать
Практически во всех х о будущей застройке, которые опубликованы к сегодняшнему дню, говорится о необходимости обсуждения деталей проектов с общественностью. Некоторые видят в этом не больше, не меньше, чем главное условие успешного освоения территории.
Депутат Зинаида Самсонова в беседе с «БВ» заявила, что проект застройки старого аэропорта надо обсуждать «всем миром». Но заметим, что подобного опыта саратовская общественность не имеет. Эксперты прогнозируют — будет непросто. Впрочем, нелегко, видимо, придется всем. И власти, и жителям, и непосредственным исполнителям работ.
В «Институте Саратовгражданпроект» замечают, что обсуждение проектов с общественностью нужно и полезно, по мнению Сергея Лазарева, необходимо при этом избежать «снобизма со стороны профессионалов»: «Хотелось бы избежать и другой полярности. При обсуждении должен быть услышан голос специалистов. То есть общественность должна быть готова в этому диалогу».
Вокруг аэропортов могут начаться массовые стройки
На приаэродромных территориях построены целые микрорайоны /Марина Лысцева / ТАСС
Минтранс разработал законопроект о новом порядке установления приаэродромных территорий (ПАТ), летом его текст был разослан аэропортам. «Ведомости» ознакомились с ним, его подлинность подтвердили пять участников совещаний на эту тему. ПАТ – территория вокруг аэропорта радиусом 30 км с особым режимом использования, строительство на ней возможно только по согласованию с Росавиацией.
Принятый в 2017 г. закон постановил, что каждый аэропорт должен заново разработать проект ПАТ, согласовать его с субъектом Федерации и утвердить в Росавиации. Правило 30 км при этом отменилось.
В ПАТ согласно закону могут устанавливаться семь подзон – от самой жесткой первой, где разрешено строить только объекты для обеспечения воздушного движения, до седьмой, самой большой: там можно строить все, кроме жилья, если уровень шумов и загрязняющих веществ не превышает норму.
Строгие нормы, однако, не мешали построить на ПАТ целые микрорайоны. На 2017 г. в зоне негативного воздействия «Внуково» проживало 500 000 человек, «Шереметьево» – 360 000, «Домодедово» – 50 000, по оценкам аэропортов.
Частично это самострой, часть – крупные жилые комплексы, на которые девелоперы получали положительное заключение Роспотребнадзора (о допустимости уровня шумов) и разрешение Росавиации на строительство, рассказывали сотрудники двух аэропортов.
Такой способ застройки возможен и по закону от 2017 г.
ПАТ по закону должны быть установлены к июлю 2018 г., но даже на январь 2019 г. из 200 аэропортов они были установлены только в 10, писал министр транспорта Евгений Дитрих вице-премьеру Виталию Мутко. Ни один московский аэропорт пока не установил ПАТ.
«Аэропорты, в том числе московские, рассчитали ПАТ с учетом санитарных норм по допустимому уровню шумового воздействия. ПАТ благодаря седьмым подзонам получились большими, что не устроило строительную отрасль и региональные власти», – объясняет директор Международной ассоциации аэропортов Сергей Никотин.
Законопроект предлагает устанавливать ПАТ с шестью подзонами, а седьмая может выделяться дополнительно, но не позднее 2025 г. ПАТ у «Шереметьево» и «Внуково» – примерно по 200 000 га, «Домодедово» – около 300 000, говорят три сотрудника московских аэропортов. Седьмая подзона самая большая, без нее ПАТ в несколько раз меньше, добавляют они.
Логика чиновников Минтранса такова: поскорее установить для исполнения закона ПАТ без спорной седьмой подзоны и договариваться о ней с региональными властями, объясняет сотрудник крупного аэропорта.
Но тогда сотни тысяч гектаров вокруг аэропортов на 5–6 лет выйдут из-под контроля Росавиации и могут быть застроены, продолжает он.
Сотрудник другого аэропорта опасается, что власти субъектов будут затягивать принятие седьмой подзоны.
«Принятие законопроекта в такой форме угрожает работе аэропортов даже в нынешней конфигурации, ведь пространства вокруг могут быть застроены с последующими жалобами жителей на шумы. И тем более это угрожает их развитию: в «Шереметьево», например, достраивается третья полоса, в стратегии «Домодедово» – строительство шести полос», – говорит Никотин.
«Седьмая подзона обязательна, в противном случае воздушные суда будут оказывать воздействие на здоровье граждан, что может привести к ограничению полетов», – написал в конце июля замминистра транспорта Александру Юрчику гендиректор «Внуково» Дмитрий Сапрыкин (копия письма есть у «Ведомостей», подлинность документа подтвердил сотрудник аэропорта). Поправку можно принять, пишет Сапрыкин, но седьмую подзону установить максимум через два года, а до тех пор все равно согласовывать проекты строительства в Росавиации и проводить для каждого замеры шумов. В начале 2010-х «Внуково» уже серьезно ограничило ночные полеты, потому что шум мешал жителям обступившей аэропорт застройки.
Сейчас до установления ПАТ строительство надо согласовывать с Росавиацией. Минтранс предлагает строительство индивидуальных и садовых домов высотой до 20 м не согласовывать.
О причинах не говорится даже в пояснительной записке к законопроекту.
Это приведет к неконтролируемой застройке и нарушению санитарных норм, пишут в отзывах на проект «Домодедово» и «Шереметьево» («Ведомости» ознакомились со всеми отзывами, их подлинность подтвердили сотрудники аэропортов).
Также законопроект предлагает оценивать воздействие только по эквивалентному уровню шума (общее воздействие в течение определенного времени), не принимая во внимание максимальный. Жителям мешают прежде всего максимальные шумы, возмущены сотрудники двух аэропортов.
Изменения, предлагаемые Минтрансом, прежде всего повлияют на комфорт населения близлежащих территорий, говорит представитель «Домодедово», аэропорт рассчитывает на сбалансированное решение с учетом перспектив развития аэродромной инфраструктуры.
Представители «Внуково», «Шереметьево», Минтранса, правительства Мособласти и Роспотребнадзора не ответили на запросы.
Проблемы от застройки
Малой авиации оставляют всё меньше пространства — правительство закрыло сразу 44 аэродрома
Премьер-министр РФ Михаил Мишустин своим распоряжением закрыл сразу 44 малых аэропорта. Они переводятся в разряд посадочных площадок, где нельзя обслуживать гражданскую авиацию, там нельзя будет проводить дозаправку и техническое обслуживание. Из 1400 аэродромов малой авиации, существовавших в советское время, сохранилось около двухсот, и теперь одним росчерком пера из этого количества вычеркнута еще пятая часть. С одной стороны, чиновники уверяют, что от этого решения мало что изменится — ведь аэропорты фактически стали взлётно-посадочными полосами ещё четыре года назад. С другой, это слабое утешение и очередная демонстрация деградации малой авиации в нашей стране. Именно воздушный транспорт оптимален для значительной территории России, куда в силу разных причин невыгодно подводить железные и автомобильные дороги, и дальнейший упадок сети аэропортов напрямую угрожает национальной безопасности. Подробности — в материале Накануне.RU.
Более 40 аэропортов закрываются в соответствии со ст.
50 Воздушного кодекса РФ, согласно которой «аэродромы и аэропорты могут быть закрыты для приема и отправки воздушных судов в связи с техническими или метеорологическими условиями, угрожающими безопасности полетов воздушных судов, или в соответствии с решениями Правительства Российской Федерации. Аэродромы и аэропорты в военное время и (или) при введении военного, чрезвычайного положения используются в соответствии с законодательством Российской Федерации».
Военного времени сейчас нет, метеорологические условия вряд ли одновременно угрожают безопасности полётов над территорией от Смоленщины до Хабаровского края. Получается, отсутствует должное техническое обеспечение. Большинство из закрываемых аэродромов расположены на Севере — в Архангельской области и Коми, большое количество в Ненецком округе, а также в Сибири и на Дальнем Востоке.
Член комитета Госдумы по транспорту Ирина Чиркова обращает внимание на то, что управления гражданской авиации регионов ещё четыре года назад приняли такое решение, тогда же малые аэропорты были выведены из Госреестра и юридически стали взлетно-посадочными полосами — для того, чтобы иметь возможность не исполнять жёсткие требования, предъявляемые к аэропортам.
«Читая нашумевший документ, становится понятно, что ждать развития малой авиации не приходится. Как и ждать обустройства маленьких аэровокзалов, модернизации их систем обслуживания грузов и пассажиров, обновления инфраструктуры…
ведь официально это будут всего лишь «полосы»! А ведь для многих отдалённых посёлков это единственный способ связи с большой землей.
За разъяснениями по дальнейшей судьбе этих жизненно-важных объектов обязательно направлю запрос в Минтранс РФ», — отмечает депутат.
С тем, что требования к аэропортам действительно чересчур строгие, согласен и бывший замминистра гражданской авиации СССР, заслуженный пилот Олег Смирнов, сейчас в России, по его словам, СНиПы и другие нормативные документы предъявляют одинаковые требования ко всем аэропортам — от самого небольшого — и до такого как Шереметьево.
«Есть пункты, где полёты не ежедневные — два-три раза в неделю летают, но это жизненно важные полёты. А требования те же — железобетонный забор — представляете, на вечной мерзлоте — туда его завезти, он уже золотой будет, охрана, колючая проволока, освещение и т.д.
Когда я начинал работать, в Казахстане летал. Там начальник аэропорта, он же диспетчер, он же радист, он же кассир. Всё. Никаких заборов там не было, а полоса в хорошем состоянии — садишься, всё нормально.
И сейчас весь мир также поступает», — рассказал он в беседе с Накануне.RU.
Эксперт приводит в пример Финляндию: «Там город на севере есть, где «живёт Санта-Клаус». Туда на Новый год прилетают на «Боингах 747», его бетонная полоса 3,5 км принимает. А штат там — 50 человек. Аэровокзал небольшой, но уютный. Всё есть. Я спрашиваю — как так, ребята? Такой аэропорт у нас будет штат в 500 человек иметь минимум.
А они отвечают — у нас разделение профессий. Вот водитель, который подвозит пассажиров — он же траповщик, он же, если начинается пожар, бросает руль и начинает тушить. Вот чем надо заниматься. Не хватает мозгов — научитесь у финнов, как небольшой аэропорт содержать маленьким штатом.
А мы сочинили документы и сами вздрагиваем от дороговизны аэропортов».
По мнению Олега Смирнова, эффективнее было бы не закрывать малые аэропорты, а передать их авиации общего назначения, сельхозавиации или противопожарной авиации.
Ещё одна важная проблема заключается в том, что в военное время аэродромы передаются военным, а в случае переоборудования в «посадочную площадку» там не будет ни топливных складов, ни ангаров, ни запасных частей.
«Зачем мы переходили на капитализм? Чтобы всё растерять, потерять и превратиться в чьих-то слуг? У нас в 1990 г. было 1400 аэропортов. Сейчас осталось около 200 и теперь ещё 44 из них ликвидируют. Из районов, где была сокращена эта тысяча аэропортов, уехало три миллиона населения, то есть происходит обезлюдение.
Это вопрос национальной безопасности — если мы имеем такие площади, то их надо обеспечивать регулярным транспортом. В советское время этим транспортом была авиация. Практически каждая деревня имела регулярные полёты с областным центром. Страна расширялась и развивалась. А теперь обратная тенденция. Ну невозможно без авиации 17 млн квадратных километров суши удержать.
Это даже ученику понятно, а председателю правительства подсовывают такие вещи», — подчеркнул Олег Смирнов.
Главная повестка дня всегда под рукой – в нашем Telegram-канале.
Девелоперы тянутся под крыло
Застройщикам разрешат строить рядом с аэропортами, предварительно оценив вред здоровью граждан. Дмитрий Медведев поручил смягчить методику оценки уровня шума от пролетающих самолетов, пишет газета «Ведомости».
Таких поправок давно ждут девелоперы — им будет легче работать вблизи аэропортов. Но те, кто живет рядом со взлетно-посадочными полосами, недовольны: они и так страдают от шума.
Застроят ли земли вокруг аэропортов? Разбирался Иван Корякин.
Поручение Дмитрия Медведева — это лишь часть многолетнего конфликта вокруг приаэродромных территорий, где столкнулись интересы чиновников, аэропортов и застройщиков. Эти ПАТы радиусом в 30 км занимают чуть ли не половину московской области. Минтранс предлагает сократить размеры этих территорий. Смягчение нормативов по уровню шума — один из шагов.
Читать далее
Теперь его будут оценивать не по максимальному показателю, а по эквивалентному, то есть по среднему значению в течение дня и ночи. А значит, девелоперам будет гораздо легче работать.
Так застройщики смогут выполнить и национальный проект, говорит партнер группы компаний PIN Дмитрий Котровский: «Для девелоперов, у которых в портфелях есть земельные участки, это, безусловно, очень хорошая новость, и не без их подачи настолько высоко вынесено это решение. То, что пытаются принять, конечно, позволит им капитализировать эти земельные участки, а не “похоронить” их.
Если не делать эти послабления, то в таких двух крупнейших регионах, как Москва и Московская область, в рамках национального проекта будет достаточно сложно выполнить показатели, потому что других-то земель нет».
Аэропортам важно как можно скорее определиться с границами приаэродромных территорий, так как над ними нависла угроза невыплаты триллионных компенсаций жителям и компаниям, которые находятся в санитарно-защитных зонах аэродромов. Главное — быстрее установить правила, говорит исполнительный директор Международной ассоциации аэропортов Сергей Никотин: «Если сейчас будут изменены СНиП, и шум будут оценивать по эквиваленту, мы не против.
Надо просто выполнить действующий закон, посчитать и установить границы приаэродромных территорий».
Кто точно против, так это жители ближайших к аэропортам территорий. “Ъ FM” рассказывал о проблемах в московском Митино: полгода назад Шереметьево изменил траекторию полетов, после чего лайнеры стали набирать высоту прямо над жилыми домами.
Роспотребнадзор фиксировал превышение уровня шума, правда, местным жителям это пока не помогло. Но с переходом на смягченные правила подсчета может получиться так, что страдающим от самолетов просто не будет к чему апеллировать.
Проблемы в Митино остаются, говорит местный житель Дмитрий: «Мы все находимся в этих пыточных условиях и ничего просто не можем сейчас сделать.
Кроме того, что уровень шума невыносим, начинает керосином пахнуть.
И, плюс, мы знаем, у нас есть вероятность падения этих самолетов, так как самое опасное время полета — это на взлете и посадке».
Правда, до сих пор непонятно, что покажут итоговые замеры шумов по новой схеме. Ведь среднее значение зависит от интенсивности полетов, а она растет: над тем же районом Митино после открытия третьей полосы в Шереметьево лайнеры стали пролетать каждые две минуты. И будут ли закладывать такие риски девелоперы — неизвестно. Но застроить кукурузные поля им теперь станет легче.
Проект Роспотребнадзора об уровне шума пока проходит антикоррупционную экспертизу. Она завершится 30 октября.
Приаэродромная территория (ПАТ) — согласование строительства — Юридическая консультация
Правило 30 км
Дискуссии вокруг статуса и размера приаэродромных территорий (ПАТ) в нашей стране ведутся давно. Изначально ПАТ было принято считать территории вокруг аэропорта в радиусе 30 км.
Для этих зон был установлен особый режим использования, поэтому осуществлять строительство в этих границах можно было только по согласованию с Росавиацией.
Однако, несмотря на действующие ограничения, объекты индивидуального жилищного строительства и крупные жилые комплексы то и дело возникали на этих территориях.
Неисполнение Федерального закона об использовании приаэродромной территории
Урегулировать ситуацию был призван Федеральный закон от 01.07.
2017 № 135-ФЗ «О внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации в части совершенствования порядка установления и использования приаэродромной территории и санитарно-защитной зоны», согласно которому каждый аэропорт должен был самостоятельно разработать проект ПАТ, согласовать его с местными властями и утвердить в Росавиации.
Правила пользования летательным аппаратом в черте города
Было принято решение разделить ПАТ на семь зон, для каждой из которых действуют определенные ограничения и правила застройки. Так, например, в первой зоне допускается строительство объектов, предназначенных исключительно для обеспечения воздушного движения.
Но наибольший интерес представляют территории, оказавшиеся в самой большой по площади седьмой зоне.
В ее границах допускается жилищное строительство по согласованию с местными властями, Росавиацией и Роспотребнадзором при условии соблюдения дополнительных требований (например, действуют повышенные требования к шумоизоляции окон).
Согласно указанному закону аэропорты должны были утвердить проекты ПАТ к июлю 2018 года, однако даже на начало 2019 года из более чем 200 действующих аэропортов в стране такие проекты были приняты только в 10-ти.
В сложной ситуации оказались аэропорты Москвы и Санкт-Петербурга, которые вовсе не установили ни одной ПАТ. Они рассчитывали ПАТ согласно действующим нормам по уровню шумового воздействия, что в итоге вылилось в появление огромных земельных участков в седьмой зоне.
Так, в Подмосковье их площадь варьируется от 200 до 300 га, а в совокупности на ПАТ приходится почти половина территории региона. Такое положение дел не устроило региональные власти и девелоперов, рассчитывающих на строительство жилых комплексов на этих территориях.
Урегулировать ситуацию можно, перейдя на новые нормативы измерения уровня шума — отказаться от норматива по максимальному уровню шума и за основу взять нормативы по эквивалентному, среднему за сутки.
Уменьшение размера ПАТ
Согласно Федеральному закону «О внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации в части совершенствования порядка установления и использования приаэродромной территории и санитарно-защитной зоны» новый порядок установления ПАТ предполагает сокращение числа зон до шести, при этом седьмую зону можно выделить дополнительно до 2025 года. Документ призван ускорить принятие проектов ПАТ и, в частности, утвердить зоны, в границах которых в будущем не потребуется дополнительных согласований при строительстве и реконструкции объектов. Публичное обсуждение предлагаемых изменений предполагается провести до 2 октября 2019 г.
Аэропорты против
Противниками нового порядка выступают представители аэропортов. Причина очевидна: они не хотят лишиться территорий, которые в дальнейшем можно использовать для развития. Так, планы расширения аэропорта «Домодедово» с двух до восьми полос вполне могут натолкнуться на сложности, связанные с утверждением ПАТ.
Изменение назначения земельного участка
Представители Росавиации предупреждают, что законопроект в существующем виде может привести к массовому строительству на приаэродромных территориях.
Седьмую зону необходимо сохранить, в противном случае в будущем нельзя исключать жалобы жителей на шумы, а также негативное воздействие оборудования аэродрома и полетов воздушных судов на здоровье людей и окружающую среду, что может повлечь за собой ограничение полетов.
Нет понимания, что делать с постройками, которые уже расположены на приаэродромных территориях. В седьмой зоне Шереметьево сегодня проживают более 900 тысяч человек. А что будет, если устанавливать границы по максимальному уровню шума? Если снести эти здания, руководствуясь существующим законодательством, размер компенсаций собственникам недвижимости может составить более 800 млрд руб.
Интересы девелоперов
Очевидно, что стороной, заинтересованной в утверждении нового порядка установления приаэродромных зон, являются девелоперы и местные власти. Если законопроект будет принят, они смогут получить доступ к перспективным земельным участкам в Подмосковье. Устранение существующих административных барьеров облегчит им жизнь.
Нельзя отрицать, что масштабные проекты жилищного строительства, обеспеченные необходимой инфраструктурой, дадут импульс развитию подмосковных городов и в целом нужны региону. Но в погоне за новыми площадками не стоит забывать о комфорте проживания и здоровье людей, которым предстоит жить по соседству с аэропортом.
В москве к зонам массовой застройки могут добавиться территории при аэропортах
Минтранс подготовил новый законопроект, по которому часть территорий при аэропортах выйдет из-под контроля Росавиации и может быть застроена, сообщило издание «Ведомости».
Проект Минтранса предполагает, что седьмая подзона вокруг аэропортов, где строительство жилья сейчас запрещено, может выйти из-под контроля Росавиации, в дальнейшем эти приаэродромные территории (ПАТ) площадью в сотни тысяч гектаров могут быть застроены.
РИА Новости уточняет, что ПАТ у «Шереметьево» и «Внуково» – примерно по 200 тысяч гектаров, «Домодедово» – около 300 тысяч. Седьмая подзона самая большая, без нее ПАТ в несколько раз меньше.
Директор Международной ассоциации аэропортов Сергей Никотин сказал изданию «Ведомости», что принятие законопроекта в нынешнем виде может привести к быстрой застройке пространства вокруг аэропортов.
В дальнейшем от жителей новых комплексов будут поступать жалобы, в итоге такая ситуация станет угрозой московских аэропортов.
Так, в «Шереметьево» сейчас завершается строительство третьей полосы, в «Домодедово» планируется построить шесть полос.
Территории возле аэропорта «Внуково». Источник: YouTube.
Новые территории под застройку вокруг московских аэропортов могут дополнить и без того значительные для мегаполиса площади под строительство жилья, которое выделили власти. Помимо программы реновации, рассчитанной на 15 лет и предполагающей переселение москвичей их более чем 5 тысяч домов, в Москве по решению властей будет возводиться жилье и вокруг МКАД.
По программе реновации, как недавно уточнили в правительстве Москвы, планируется вводить более 1 млн кв м жилья ежегодно. Новую жилплощадь получат миллион москвичей.
На данный момент на стартовых площадках реновации проектируют и возводят порядка 5 миллионов квадратных метров жилья – это 30 процентов от объема программы.
В 2020 году в планах достичь показателя в 50 процентов – 7–7,5 миллионов квадратных метров жилья в проектировании и строительстве.
Согласно же планам властей Москвы о строительстве вокруг МКАД, здесь может быть построено 10 млн кв. м недвижимости.
Новые дома в районе Новогиреево возле МКАД. Источник: http://bigpicture.com.
«Это может стать крупнейшей стройкой в столице после проекта реновации», – пишет РБК.
- Будут застроены десятки тысяч гектаров земли как с внутренней, так и внешней стороны МКАД на протяженности всей трассы, сообщил РБК глава департамента развития новых территорий Москвы Владимир Жидкин.
- Половина застройки будет жилой, также планируется построить офисные, производственные и другие объекты.
- Многие жители Москвы, независимые эксперты и оппозиционные политики критически относятся к планам властей по наращиванию строительства в столице, так как это приведет к превышению разумных пределов плотности заселения мегаполиса, транспортным и экологическим проблемам, нехватке социальной инфраструктуры и значительному ухудшению качества жизни в Москве.