«МКЖД — это „ржавое“ кольцо Москвы, которое превращается в кольцо для движения пассажирских поездов, для того, чтобы промзоны вокруг этого кольца стали развиваться, чтобы на них строились новые микрорайоны, создавались новые рабочие места, — говорит мэр Москвы Сергей Собянин. — И, самое главное, чтобы МКЖД превратилось в пересадочный контур метро и пригородных железных дорог». Длина окружной составит 54 км. Малое кольцо будет перевозить до 300 млн человек в год, что сопоставимо с потоком пассажиров на активных ветках метро.
Финляндия, The Ring Rail Line (фото Finnish Transport Agency)
В целях разгрузки автомобильного трафика Финляндия еще в 2009 году начала реализовывать масштабный проект «Кольцевая окружная железнодорожная линия» (The Ring Rail Line).
По задумке линию должны были интегрировать в систему общественного транспорта Хельсинки и обеспечить транспортное сообщение с аэропортом.
И эту задачу удалось решить — движение по кольцевой железной дороге в Хельсинки было запущено 1 июля 2015 года.
Таким образом, окружная железнодорожная линия протяженностью 18 км станет важной частью городской транспортной системы столицы, связав районы резиденций Ваанты с деловыми центрами, а также с аэропортом Helsinki-Vantaa (через ж/д станцию Vantaankoski).Кроме того, запуск линии в эксплуатацию сократит использование автобусов и автомобилей, снизив тем самым вредное воздействие на окружающую среду.Стоимость проекта оценивается в 750 млн евро.
Всего задумано 5 новых станций: Вехкала (Vehkalan), Кивисто (Kivistö), Авиаполис (Aviapolis), Аэропорт (Lentoasema) и Лейнеля (Leinelä).
Согласно информации, предоставленной Транспортным ведомством Финляндии, железнодорожная станция аэропорта Хельсинки будет открыта сразу же после окончания строительства западного входа в вокзал, расположенного со стороны улицы Тиетотие (Tietotie). Вход в здание терминала откроется позднее, в течение осени этого года.
Франция, настоящее RERи будущее LaPetiteCeinture
В Париже к настоящему времени сложилась устойчивая система наземного городского транспорта, в котором существенную роль играет железнодорожное сообщение.
К «городским электричкам» здесь можно было бы отнести систему RER, интегрированную с парижским метрополитеном. Первая линия была открыта в 1961 году. Всего в Париже действует пять линий RER, обслуживающих столицу и регион Иль-де-Франс.
Наиболее загруженные линии — A и B, т.к. они соединяют центр Парижа с Диснейлендом и двумя аэропортами.
В границах Парижа RER имеет несколько пересадок, поэтому в черте города на нём действуют те же билеты, что на наземный транспорт и метро.
Отличие в том, что станции RER, как правило, имеют большую глубину заложения, а линии гораздо меньше искривлены (по этим параметрам RER ближе, например, к московскому метрополитену).
И, несмотря на то, что архитектура станций RER разрабатывалась с учётом традиций парижского метро (односводчатые залы без колонн, с боковыми платформами), их вестибюли гораздо более просторны. Сами французы называют их «станциями-соборами», это одни из самых больших подземных железнодорожных станций в мире.
Кроме того, в будущем, возможно, будет возрождена кольцевая линия поездов La Petite Ceinture (Малый пояс), протяженность которой составляет 30 км. Пути были проложены в 1857 году, чтобы соединить несколько вокзалов Парижа, но в 1930-х линия была закрыта — ее функции стал выполнять метрополитен.
До сегодняшнего дня этот инфраструктурный объект постепенно разрушался без ремонта, зарос травой и даже успел превратиться в туристическую диковинку. Однако недавно вновь зашла речь о том, чтобы вернуть La Petite Ceinture к жизни, правда в несколько ином виде.
Архитекторы Amilcar Ferreira и Marcelo Fernandes предложили использовать поезда на линии не для перевозки пассажиров, а для уличной торговли. Каждый пассажирский состав станет мобильным торговым центром, переезжающим с одной станции в центре Парижа к другой.
В киосках, встроенных в вагоны, можно продавать антиквариат, сувениры, фаст-фуд, сладости и прочие популярные среди туристов товары.
Туристы также смогут использовать этот поезд для передвижения по Парижу, ведь железная дорога La Petite Ceinture проходит через самый центр города неподалеку от основных достопримечательностей столицы Франции. Пока это всего лишь задумка, которой составляют большую конкуренцию проекты, вдохновленные парком The High Line — удачным американским опытом переоборудования железнодорожных путей.
Нью-Йорк, The High Line
Нью-Йоркские архитекторы показали миру отличный пример того, как старую железнодорожную инфраструктуру можно превратить в современное место для отдыха горожан.
Это знаменитый парк The High Line, а в прошлом — надземная железная дорога, проходившая через индустриальные кварталы Манхэттена.
В 1980 году по дороге прошёл последний состав, после чего она была закрыта и долгое время её судьба оставалась неясной — всё шло к тому, что дорогу должны были демонтировать.
Но в 1999 году местные жители Роберт Хэммонд (RobertHammond) и Джошуа Дэвид (Joshua David) основали некоммерческую организацию «Друзья Хай-Лайна» (Friends of the High Line), деятельность которой была направлена на сохранение дороги и преобразования её в публичный парк. После нескольких лет проектирования и подготовки, в 2008 году открылась первая часть парка, а спустя ещё 3 года, 2011-м — вторая.
The High Line— один из первых примеров урбанизации промзоны, который до сих пор остается самым уникальным проектом во всем мире и иллюстрируют, как без внедрения дополнительных технологий преобразить пришедшую в упадок промышленную территорию с учетом исторических и практических целей.Парковая зона общей протяжённостью около 1.
6 км располагается на мосту и полностью повторяет маршрут железной дороги.
Некогда самый грязный промышленный район превратился в функциональное пространство, где на высоте 10 метров от земли каждый находит, чем заняться: кто-то использует бывшую железную дорогу в качестве идеальной беговой дорожки, кто-то отдыхает на лоне природы, а остальные просто наслаждаются видом города с высоты.
Архитектурные и градостроительные решения, предложенные авторами этого «навесного» парка в Нью-Йорке, остаются новаторскими и сегодня. Так, цветы на территории парка растут самосевом, работники парка лишь подстригают подросшую траву.
Кое-где даже проглядывают заржавелые рельсы, но они больше похожи на арт-инсталляцию, специально оставленную для создания нужной атмосферы.Ржавый забор сменили экологические материалы и неоновая подсветка.
Променад на уровне третьего этажа постоянно петляет, «перешагивает» через дома и пронзает здания насквозь. Дизайнеры подвели сюда оригинальные лестницы и лифты, превратив The High Line в настоящее театральное зрелище.
В покрытие променада искусно интегрированы фонари, фонтанчики, скамьи, ограждения и урны. Девять входов в парк разработаны с учетом удобства для людей с ограниченными физическими способностями.
Лондон, Crossrail
В Лондоне находится центр обширной радиальной железнодорожной сети, обслуживающей пригороды столицы. Каждый вокзал принимает поезда какой-либо пригородной линии.
Кроме радиальных существует несколько кольцевых линий, соединяющих внутренние районы города между собой.
Постоянное увеличение нагрузки на систему пригородных железных дорог и метрополитен, вызванное необходимостью перевозки пассажиров от крупных вокзалов, стало причиной появления в 2009 году проекта Crossrail — системы высокоскоростной железной дороги в Лондоне.
Планируется, что новый вид общественного транспорта свяжет городские районы, а также восточные и западные пригороды. Под центром города железная дорога пройдёт под землёй: новые станции будут находиться на ключевых участках центра города и иметь переходы на линии метро.Также линия будет пересекаться с Национальной железной дорогой.
Несмотря на то, что подземный Лондон напичкан тоннелями, стоками канализации, фундаментами старых зданий и электрическими кабелями, специалисты уже проложили 42 км новых тоннелей и приступают к монтажу самих путей.
Параллельно с подземным строительством, идет масштабная реконструкция имеющейся наземной инфраструктуры. Необходимо удлинить платформы на многих пригородных станциях, построить билетные кассы и проложить переходы.
В итоге система метрополитена Лондона будет интегрирована с железной дорогой в общую систему общественного транспорта, что позволит добраться от делового центра до аэропорта за 40 минут, не делая пересадок. Общая длина линии Сrossrail вместе с подземными тоннелями по проекту составит 136 км. Введение в эксплуатацию запланировано на 2018 год.
На этом Лондон останавливаться не планирует. Еще один перспективный транспортный проект — линия Chelsea-Hackney или Сrossrail 2, которая будет проходить с юго-запада на северо-восток Лондона. Сейчас проект находится на стадии проектирования.
Германия, S-Bahn
Интегрированную рельсовую систему в Германии реализовали 50 лет назад. Система городских электричек сложилась в ряде немецких городов — Берлине, Мюнхене и Гамбурге.
Берлин обслуживают два вида рельсовых систем: метрополитен (U-Bahn) и те самые городские электропоезда S-Bahn, курсирующие по железнодорожным линиям как в пределах, так вне пределов города. Сеть очень развита и позволяет доехать практически в любой район города без пробок.
Можно пересесть с линий U на линии S и обратно, это не составит проблем. Но на многих станциях надо очень внимательно смотреть, в каком направлении следуют поезда: одна платформа зачастую обслуживает не одно направление.
Поскольку линии метро проложены вдоль основных городских магистралей, тоннели строились открытым способом. Станции находятся неглубоко, расстояния между ними маленькие, не больше километра.
Сами платформы оформлены, в большинстве случаев, максимально аскетично, все детали декора выполняют какую-либо функцию. На станциях довольно темно, но виной тому не скудное освещение, а темная окраска стен и колонн.
Линии S-Bahn— совсем другое дело, они пронизывают весь город, проходя по мостам, эстакадам и живописным пригородам. Длина железнодорожной сети городской электрички — 331 км (165 станций).
- Азия и Австралия
Аналогичные европейским системы отдельных или тесно интегрированных с метрополитенами городских поездов, а также аэроэкспрессов действуют в Гонконге, Сигапуре, Японии и других странах.
Система общественного транспорта Гонконга включает в себя метрополитен, пригородные и внутригородские электропоезда (KCR) и т.д.
В Сиднее система городского общественного транспорта, главным образом, представлена городской окружной железной дорогой или City Circle loop, которая эксплуатируется аж с 1855 года.
На восточном побережье Австралии (острове Моретон) с 2010 года также реализуется проект строительства железнодорожной линии, включающей шесть станций. Проект Moreton Bay Rail Link имеет значительный социально-экономический эффект, учитывая рост населения и деловой активности в ближайшие десятилетия. Закончить строительство планируют уже в 2016 году.
С расширением метрополитена индийской столицы Нью-Дели (опять же до 2016 года) власти решили возобновить реализацию проекта Кольцевой железнодорожной линии (The Ring Rail project), построенной еще 30 лет назад.
Линия протяженностью 34 км включает 20 станций, девять из которых на данный момент соединены со станциями метро.
В настоящее время решается вопрос организации фидерного сервиса по подаче автобусов к остальным станциям «кольца» для доставки пассажиров к станциям метро.
Бытовая аналитика: метро в Москве, Нью-Йорке и Лондоне
С каждым годом московское метро становится всё больше. Мы сравнили его с другими известными подземками мира. Оказалось, что средний москвич на зарплату может позволить себе примерно столько же поездок на метро, сколько и житель Нью-Йорка.
Лондонское метро — самое старое в мире. Оно было открыто в 1863 году. С тех пор построено 270 станций. Москва активно приближается к этому показателю и скоро может опередить столицу Великобритании. Самым большим метрополитеном мира по числу остановок является метро Нью-Йорка, где на начало 2019 года насчитывается 472 станции.
Пассажиры московского и лондонского метрополитена не могут пользоваться подземкой ночью, зато такая возможность есть в Нью-Йорке. Однако стоит запастись терпением. Если в Москве поезда ходят каждые несколько минут и чаще, то в Лондоне и Нью-Йорке их ожидание может составлять до 30 минут. Лучше заранее узнать расписание движения, чтобы не тратить время на платформе.
Из трёх метрополитенов самая низкая стоимость поездки — в Москве. В Нью-Йорке одноразовый билет стоит $3, а в Лондоне поездка из центра до окраины может стоить 6 фунтов.
При этом в столице Великобритании стоимость проезда зависит от зоны: чем дальше едешь, тем больше платишь. Сэкономить на проезде можно при покупке специальных карт.
В Москве — Тройка, в Нью-Йорке — MetroCard, в Лондоне — Oyster card.
Самый дорогой месячный абонемент на метро продаётся в Лондоне — за него нужно заплатить 351,4 фунта. Почти в четыре раза дешевле проездной стоит в Нью-Йорке — $121, а в Москве — 2170 ₽.
Несмотря на это, оказалось, что среднестатистический москвич и житель Нью-Йорка на свою зарплату могут купить примерно одинаковое количество поездок на метро — 1324 и 1348 соответственно (если брать для расчётов данные по зарплатам за 2018 год и стоимость одной поездки).
Тяжелее всего жителям Лондона, которые ездят на большие расстояния — они могут позволить себе в четыре раза меньше одноразовых поездок — 445.
Ещё мы попытались подсчитать нагрузку на метро. Для этого официальное население мегаполисов разделили на число станций метро.
Получилось, что в Москве на каждую станцию приходится в среднем 48,4 тысячи человек, в Лондоне — 32,6 тысячи человек, а в Нью-Йорке — 18,3 тысячи человек.
По официальным данным, всего в 2018 году Московский метрополитен перевёз 2,5 миллиарда пассажиров, Нью-Йоркский (в 2017-м) — 1,727 миллиарда, Лондонский — 1,358 миллиарда (данные за 2017/18 год).
Читайте по теме: 15 вещей, которые вы не знали про московское метро
Максим Глазков
От Лондона до Нью-Йорка: амбициозный проект Якунина
Оригинал взят у beriozka_rus в РЖД предлагает построить супермагистраль от Лондона до Нью-Йорка Общее расстояние дороги между Лондоном и Нью-Йорком может составить более 20 тысяч километров. Создать подобную магистраль предложил президент РЖД Владимир Якунин на заседании Российской Академии наук в Москве, передает CNN.
Трасевразийская магистраль может включать в себя не только железную дорогу, но и нефте-, газо- и водопроводы и другие коммуникации, она поможет развиваться сопредельным территориям, уверен автор проекта Владимир Якурин. Он не уточнил, как именно будет соединена Россия и Аляска в районе 88-километрового участка Берингового моря — железнодорожным или автомобильным мостом, паромной переправой или тоннелем. Также открытым остался вопрос о цене и инвесторах мегапроекта, оцененного в триллионы долларов и названного “ГОЭЛРО 21-го века”. Однако по мнению президента РЖД, “этот межгосударственный, межцивилизационный коридор даст новый импульс развития глобальной экономике и поможет преодолеть системный кризис, создав новые предприятия и рабочие места”.
Следует напомнить, что Транссибирская магистраль, построенная в Российской империи, окончательно была введена в эксплуатацию спустя 17 лет после начала строительства. Ее протяженность составила 9298,2 км.
Один из самых влиятельных людей России, глава РЖД Владимир Якунин, представил проект железной дороги, которая будет соединять Великобританию с Аляской и проходить через территорию России.
Это межгосударственный проект, который соединяет цивилизации. Он должен стать альтернативой современной модели, которая повлекла систематический кризис.
«Этот проект должен стать началом мировой «зоны будущего», и он должен базироваться на передовых технологиях», — сказал Якунин, добавив, что проект будет объединять уже существующие высокоскоростные железнодорожные сообщения в Европе и США.
Магистраль длиной более 9 тыс. км должна соединить воедино тысячи километров уже существующих неоживленных дорог и мостов по всей России.
На Западе она могла бы соединиться с европейскими автобанами, в частности с Евротоннелем под Ла-Маншем, соединяющим Великобританию и Францию.
На географически крайнем восточном участке, проходящем по сибирскому региону Чукотка, предстоит проложить 80 км через Берингово море и провести дорогу к изолированному на Аляске городу Ном.
Сложность этой задачи, по словам Якунина, остается единственным серьезным препятствием на пути осуществления проекта. Если дорогу от Нома продлить до американского города Фэрбанкс, то строительство глобальной магистрали будет вполне осуществимо.
- Якунин не назвал четкого решения вопроса, каким именно будет сообщение через Берингово море, но, по его мнению, паромная переправа — наименее затратный способ.
- Это, по его мнению, положительно повлияет на развитие мировой экономики, поскольку проект будет сопровождаться построением новых ГТС и нефтепроводов.
- При этом он признал, что приблизительная стоимость проекта составляет триллионы долларов.
- Такой глобальный инфраструктурный проект получил название «Транс-Евразийский пояс».
«Идею о том, что в перспективе ее можно сделать трансъевроазиатской с путешествием от Пекина до Лондона, высказал Китай. Но это не такой уж отдаленный фантастический проект.
Потому что, скажем, Казахстан уже заявил, что если мы решим продлить эту дорогу до Екатеринбурга, то они готовы начать строительство своего участка по территории Казахстана и потом соединить его с переходом на Китай», — заявил Владимир Якунин.
Якунин работал над этим амбициозным проектом вместе с Виктором Садовничим, ректором МГУ.
Предполагается, что железная дорога пройдет по территории России, соединяя существующие сети дорог в Европе и Азии. Это станет первым современным маршрутом от Тихого океана на востоке до Атлантического океана на западе.
- По словам Якунина, реализация проекта создаст множество рабочих мест, будет способствовать зарождению новых городов и развитию Сибири и Дальнего Востока.
- Владимир Фортов, глава Российской Академии Наук, заявил, что проект «очень амбициозный и дорогостоящий», но при этом добавил, что он мог бы «решить множество проблем развития этого обширного региона».
- “Идея состоит в том, что с помощью новых технологий высокоскоростного железнодорожного транспорта, наравне с уже существующей Транс-Сибирской магистралью, мы можем построить новую железную дорогу и получить возможность напрямую добираться до Чукотки и Берингова пролива, а затем и на американский континент», – отметил Фортов.
Рубрики: Транспорт
Метро 2023: как изменится московский рельсовый транспорт за четыре года
Столичная транспортная система к 2023 году прирастет 117 км линий метрополитена и 47 новыми станциями, сообщили «Известиям» в департаменте строительства Москвы. В ближайшие четыре года подземка доберется до самых отдаленных уголков города.
В частности, метростроевцам предстоит сдать большой отрезок Некрасовской линии со станциями «Юго-Восточная», «Окская», «Стахановская», «Нижегородская» и «Авиамоторная». Кроме того, будут созданы транспортно-пересадочные узлы для интеграции Московского центрального кольца (МЦК) с метро и железной дорогой.
Какие уникальные технологии применяют в Москве, в чем столичная подземка опередила заграничные и почему рельсовый транспорт — единственный разумный выход для плотно застроенного мегаполиса, выяснили «Известия».
До самых окраин
К 2023 году транспортная система Москвы существенно изменится, рассказал «Известиям» руководитель столичного департамента строительства Андрей Бочкарев.
— Скоро сдадим большой отрезок Некрасовской линии — 11,7 км, куда войдут пять станций: «Юго-Восточная», «Окская», «Стахановская», «Нижегородская» и «Авиамоторная». При этом участок от «Нижегородской» до «Авиамоторной» в будущем станет частью Большой кольцевой линии, — добавил он.
Как отметил 16 июля мэр Москвы Сергей Собянин, основные строительные работы планируется закончить уже в этом году.
— Здесь огромный объем работ, это технически очень сложный проект. Но тем не менее глаза боятся, а руки делают, — сказал мэр Москвы.
По словам Андрея Бочкарева, в ближайшие четыре года в столице будет запущена Большая кольцевая линия метро (БКЛ) с 31 станцией, построена новая Коммунарская линия метро, а также продлены уже существующие Сокольническая, Солнцевская и Люблинско-Дмитровская линии метро.
Продление линий метрополитена неизбежно настораживает москвичей: не произойдет ли перегруз на уже действующих ветках за счет новых пассажиров с «дальних» станций?
— По опыту могу сказать, что этого не происходит, — отметил Андрей Бочкарев. — Во-первых, в ряде районов Москвы скорость строительства опережает темпы роста населения.
Во-вторых, не нужно забывать, что жители отдаленных районов уже пользуются метро, но пока добираются до него наземным транспортом.
С продлением действующих линий количество пассажиров в метро не увеличивается, а перераспределяется.
Поэтому каждый введенный объект метрополитена, по словам главы строительного департамента, облегчает движение и под землей, и на поверхности города.
— Метро — это хребет транспортной системы столицы. Очевидно, что без подземки мегаполис не сможет комфортно функционировать, — добавил Андрей Бочкарев.
В проект обновления транспортной системы города также включили развитие радиальных железнодорожных направлений и системы наземного железнодорожного транспорта, получившего название Московского центрального кольца (МЦК).
Движение электропоездов по МЦК было запущено в сентябре 2016 года. Маршрут проходит по малому кольцу Московской железной дороги. В состав МЦК входит 31 станция.
За время работы пассажиропоток на ней превысил 300 млн человек, ежедневно этой железнодорожной транспортной системой пользуются около 500 тыс. горожан.
Время между прибытием поездов постоянно сокращается — в 2019-м планируется уменьшить интервал до 4 минут.
В ближайшие четыре года специалисты создадут новые транспортно-пересадочные узлы, чтобы интегрировать инфраструктуру МЦК с электричками московской железной дороги (МЖД), например, это сделают на остановках «Северянин» на Ярославском и «НАТИ» на Октябрьском направлениях, сообщили «Известиям» в департаменте строительства Москвы.
Новые технологии
Линии московского метро протянулись на 455 км, включая МЦК и монорельс.
К 2024 году, по данным столичного департамента строительства, их общая длина достигнет 570 км, на них расположатся 310 станций, включая станции Большой кольцевой линии.
Большинство перегонных тоннелей Московского метрополитена строят с помощью механизированных тоннелепроходческих комплексов. Современные проходческие щиты представляют собой сложные машины для горной выработки, способные вырывать за сутки сотни тонн породы. Средняя скорость проходки щитов составляет 250−300 м в месяц.
В рамках строительства метро постоянно ведется поиск новых технических решений, технологий и материалов, позволяющих повысить качество и увеличить темпы выполнения работ, отметили в департаменте строительства Москвы.
Эта работа ведется высококвалифицированными проектными организациями.
Так, на объектах московского метро внедрены новые методы вибро- и шумозащиты, гидроизоляционные материалы, бетонные присадки и композитная арматура, рассказал Андрей Бочкарев.
Кроме того, столичные метростроевцы освоили технологию top-down. Ее суть заключается в возведении станции «сверху-вниз» от уровня земли с возможностью параллельного строительства сооружений на поверхности. Такой метод применяется сегодня на «Нижегородской» в ЮВАО Москвы.
— Это позволяет не только сократить расходы и сроки строительства, но и площадь работ, что важно, поскольку строительство ведется в условиях плотной городской застройки, — пояснил Андрей Бочкарев.
Также, по его словам, активно стали применятся 10-метровые тоннелепроходческие механизированные комплексы. Они позволяют прокладывать в одном тоннеле сразу два железнодорожных пути, что в разы снижает стоимость и сроки строительства. 16 июня полностью завершилось возведение двухпутного участка от станции «Косино» до «Нижегородской», добавил глава департамента.
На двухпутных участках поезда в обоих направлениях будут ходить по одному тоннелю вместо привычных двух, а платформы на большинстве станций — берегового типа. Прежде всего двухпутные тоннели отличаются безопасностью.
В случае поломки или аварии поезда время полной эвакуации пассажиров в таком тоннеле составляет около 16 минут, в то время как в однопутном — почти 40.
Пассажиры могут экстренно спуститься в проход между путями из всех дверей состава. В это время движение по другому пути прекращается. Также на второй путь можно подать поезд для эвакуации, доставить спасателей и ремонтников.
10-метровые щиты также планируется применять на западном и восточном участках Большой кольцевой линии. В частности, на западном участке двухпутный тоннель пройдет от тупиков за станцией «Карамышевская» до станции «Аминьевское шоссе», на восточном — от станции «Каширская» до «Текстильщиков».
Какое метро лучше
Столичный метрополитен является одним из самых глубоких в мире. Это обусловлено не только высокой плотностью застройки и коммуникаций, но и тем, что московское метро — объект гражданской обороны.
На многих центральных станциях расположены специальные гермозатворы, которые могут защитить помещения от наводнений, бомб и радиационной пыли. В годы Великой отечественной войны станции метрополитена использовали как бомбоубежища.
Причем строительство подземки в Москве не останавливалось даже в самые тяжелые для страны годы — в 1943-м были сданы три новых станции («Новокузнецкая», «Павелецкая» и «Завод имени Сталина»), спустя год — еще четыре.
Глубина станций отчасти роднит московское метро с лондонским. Там система железнодорожного транспорта, которую местные жители чаще всего называют The Tube («Труба»), строилась по похожему принципу. Так, самая глубокая его станция уходит прямо под Темзу и расположена на глубине 32 м.
В Москве самой глубокой является станция «Парк Победы», она расположена на глубине 84 м. В других странах преобладает метро мелкого заложения, а в Арабских Эмиратах оно и вовсе похоже на наш монорельс.
Именно поэтому построили железнодорожную систему города в рекордно короткие сроки — всего за 4 года.
Москва входит в десятку городов с самой развитой системой метро. В частности, протяженность линий системы метрополитена на июль 2019 года составляет 455 км. По этому показателю российская столица догоняет своих ближайших конкурентов — Нью-Йорк, Пекин, Шанхай и Лондон.
По количеству пассажиров, пользующихся подземкой, Москва занимает вторую строчку после Токио — 2,4 млрд человек в год против 3,2 млрд. Интервал движения межу поездами в столичной подземке не превышает 90 секунд, что также выгодно отличает его от конкурентов.
Еще одна приятная особенность — наличие бесплатного Wi-Fi на всех линиях.
— Если обратить внимание на соотношение протяженности линий и пассажиропотока, становится очевидно, что интенсивность перевозок, загруженность линий Московского метрополитена очень высоки, — отметил Андрей Бочкарев. При этом по количеству станций и протяженности линий столичное метро всё еще значительно уступает, например, Нью-Йоркскому, где функционируют более 470 станций.
Один из самых загруженных метрополитенов мира — пекинский, где открыты 22 линии, протяженность которых составляет 617 км, и 391 станция. К 2019 году общая протяженность линий в столице КНР должна увеличиться до 699,3 км. Крупнейшее в мире метро расположено в Шанхае, там к 2020 году протяженность системы составит 780 км, а количество станций достигнет 480.
Следуя мировому тренду
Для плотно застроенных мегаполисов интегрированные рельсовые системы, включающие в себя метрополитен, железные дороги городского и пригородного сообщения и трамваи — единственный рецепт транспортного благополучия, сказал «Известиям» глава Института экономики транспорта и транспортной политики ВШЭ Михаил Блинкин. По его словам, развитие таких систем — главный мировой тренд в сегменте классического общественного транспорта, не включающего различные шеринговые системы (краткосрочная аренда авто, агрегаторы и пр.).
— Речь идет именно об интеграции в систему городского транспорта, то есть наличии удобных пересадок, комфортного расписания и гибкого билетного меню. Также необходима хорошая «цифровая упаковка» — мобильные приложения, информационные системы и пр., — сказал он.
Задача любого крупного мегаполиса, по мнению Михаила Блинкина, состоит в том, чтобы обеспечить пешеходный доступ к скоростному общественному транспорту. Поскольку массовое использование личных автомобилей в этой ситуации приведет к транспортному коллапсу.
С ней Москва в целом справляется: ранее мэр города Сергей Собянин отмечал, что к 2023 году 90% жителей столицы будут проживать в шаговой доступности от станций метро.
— Московское метро — очень мощное, это 40−42 поезда в час по каждой линии с 90-секундным интервалом. По одной линии можно провезти до 65 тыс. пассажиров в час.
Но есть направления — «новая Москва», Красногорск и другие с активной застройкой, где потенциальная потребность может оказаться еще выше, — отметил Михаил Блинкин.
По его словам, на этих направлениях нужны не радиальные железнодорожные линии, а диаметры, которые сейчас и создаются в Москве.
Для этой цели в российской столице реализуется проект Московских центральных диаметров (МЦД) — сквозных маршрутов электричек через центр города, которые позволят попасть из одного подмосковного города в другой без пересадок.
МЦД — это почти 450 км путей, 221 станция и 17 сквозных маршрутов. Новая система рельсового транспорта придаст импульс развитию не только Москвы, но и «прилегающим территориям», подчеркнули в столичном департамента строительства.
На первом этапе проекта движение будет открыто по двум направлениям: из Одинцово до Лобни и от Нахабино до Подольска. Их планируется запустить уже в ноябре этого года. Позже заработают еще три диаметра: Зеленоград-Раменское, Апрелевка-Железнодорожный и Пушкино-Домодедово.
Высокая транспортная доступность — ключевой фактор, который определяет привлекательность коммерческой и жилой недвижимости в Москве, сказала «Известиям» управляющий партнер компании «Метриум» Мария Литинецкая.
По ее словам, москвичи проводят в пробках в среднем 49 минут в день. Поэтому наличие метро в пешей доступности, даже в качестве запасного варианта для автовладельца — одно из важнейших преимуществ, отметила эксперт.
В москве дорог в 4 раза меньше, чем в нью-йорке
В таких условиях жить нельзя, считают в НИИ транспорта и дорожного хозяйства
В москве дорог в 4 раза меньше, чем в нью-йорке Ольга Самофалова Доля улиц и дорог в Москве в четыре раз меньше, чем в Нью-Йорке, и в три раза, чем в Лондоне и Париже. Строительство новых дорог по генплану Москвы до 2025 году ситуацию к лучшему не изменит. Нехватка дорог может привести к транспортной изоляции отдельных районов города, предупреждают в НИИ транспорта и дорожного хозяйства. В таком городе, как Москва, где доля улично-дорожных систем крайне мала, жить нельзя, делают вывод в институте. Проблема нехватки и загруженности дорог в столице не нова. Однако научный руководитель НИИ транспорта и дорожного хозяйства Михаил Блинкин сегодня в очередной раз подтвердил диагноз столицы, заявив, что в таком городе как Москва, где улично-дорожная сеть занимает всего 8,4% от территории всего города, жить нельзя. Для большей наглядности московской проблемы Блинкин сравнил российскую столицу с другими мировыми городами. Даже в азиатских англомерациях, в том же Сингапуре и Гонконге, где земель для дорожного строительства фактически нет, доля улично-дорожных сетей больше, чем в Москве и составляет 10-12% территории города. Еще выше уровень насыщенности дорогами в европейских городах. Так, улично-дорожные сети в Париже, Лондоне и Мюнхене занимают 20-25% территорий всего города. Лучше всего ситуация с дорогами обстоит в странах американо-австралийского типа — в США, Канаде, Австралии и Новой Зеландии. В частности, в таких городах как Нью-Йорк, Лос-Анджелес и Сидней, улично-дорожные сети занимают до 35% от общего объема территорий города.
Таким образом, доля улиц и дорог в Москве в четыре раза меньше, чем в Нью-Йорке и в три раза ниже, чем в Лондоне и Париже. Столь низкий уровень дорожной насыщенности в российской столице является нарушением макропропорций, и «в таком городе жить нельзя», — сетует Блинкин, слова которого цитирует РИА Новости.
Ничего не поможет
По его мнению, все грандиозные транспортные объекты, которые были построены в столице за последние 15 лет, не улучшили транспортной составляющей города. Кроме того, даже реализация генплана Москвы до 2025 года существенного изменения в макропропорции города не внесет.
Если сейчас улично-дорожная сеть Москвы занимает 8,4% территорий города, то «по проектировкам генерального плана будет занимать 8,7% от общего объема города», — указывает эксперт. Речь идет о генплане Москвы до 2025 года, который кроме жилищной застройки, расширении метро и сети общественного транспорта, предусматривает также строительство новых дорог и скоростных магистралей.
Так, согласно генплану к 2013 году в столице должно появится 8-миполосное Четвертое транспортное кольцо. Помимо ЧТК планируется построить две хордовые магистрали, или рокады: одна пройдет севернее, другая южнее Третьего кольца. Эти магистрали должны обеспечить проезд через город по главным федеральным трассам, минуя центр.
В рамках генплана также реализуется проект «Большая Ленинградка», цель которого создание бессветофорного движения от Манежной площади до МКАД. Кроме того, по генплану, в столице должен появиться дублер Кутузовского проспекта и магистраль по трассе Октябрьской железной дороги.
Блинкин из НИИ транспорта и дорожного хозяйства, выступая сегоднянаконференции, посвященной генплану развития Москвы до 2025 года, раскритиковал некоторые проекты дорожного строительства, указанные в генплане. Он считает, что » необходимо убрать все эти стройки для бессветофорного движения из центра во Внуково или Шереметьево и так далее.
В транспортном смысле строительство таких шоссе ничего не изменит». «Давайте обустраивать московские задние дворы (выезды с Люблинского на Волгоградское шоссе, обустройство Щелковского шоссе), которые имеют убогую пропускную способность и нулевую связанность — одна авария случилась, и город заткнулся», — предлагает Блинкин.
Эксперт из НИИ предупреждает о возможных последствиях: Москва уже начала разбиваться на «транспортные изоляты», и чем дальше, тем больше их будет в городе. «Город — это место, где можно жить и работать в суточном цикле, — говорит Блинкин.
— Так вот, при продолжении происходящих сегодня тенденций, города не будет в самом прямом смысле, в суточном цикле в нем нельзя будет жить, не успеем».
Фактически эксперт предупреждает об изоляции отдельных районов из-за их сложной транспортной доступности друг к другу.
Как деградирует инфраструктура. Метро Нью-Йорка. (Alexander Chernykh)
Как выглядит деградация инфраструктуры? Как выглядит утрата компетенций и недофинансирование муниципальных проектов? Почему президент Трамп даже в своей инаугурационной речи говорил о том, что США теряют статус лидера? Давайте посмотрим на примере одного крупного инфраструктурного объекта.
Возьмем объект, который представляет себе почти каждый — метро. Возьмем город, который считается главным в Америке (а многие считают, и эти многие не так уж и неправы — главным на планете). Нью-Йорк. Столица США — Вашингтон, но главный город все-таки Нью-Йорк.
И метро в этом городе — одно из крупнейших в мире.
Прежде всего — насколько метро вообще нужно в Нью-Йорке? Ведь США — нация автомобилистов, может им общественный транспорт и совсем не нужен? Как говорит нам сайт метро — однозначно нужен (http://web.mta.info/mta/network.htm ). По их данным в час пик чтобы избежать пробок общественным транспортом пользуются четыре из каждых пяти передвигающихся.
По загруженности метро Нью-Йорка уступает московскому — 5.6 миллионов в будние дни, против московских 6.5 млн. Нью-Йоркская транспортная система (метро часть этой системы) обслуживает 15.
3 миллиона населения считая в том числе город Нью-Йорк, часть штата Нью-Йорк и даже часть Коннектикута. У Москвы сопоставимые цифры — 12.5 миллионов Москва официально, 7.
5 — Московская область, но людей, как мы знаем, намного больше и в Москве, и в Нью-Йорке.
На официальном сайте указано количество станций метро в 472 станции, в вики по этому поводу уточняют, что много сдвоенных станций, если их считать за одну, то будет несколько меньше — 424 штуки. 380 километров общая длина всех направлений.
Вроде бы солидно — сравните с Московскими ныне 211 станциями (на момент написания статьи, вроде на неделе обещают еще несколько штук открыть). Правда по протяженности линий Москва уже не так сильно отстает — 360 километров, не считая МЦК. Как нетрудно догадаться — станций намного больше потому, что они расположены намного чаще.
Если в Москве считать МЦК с метро считать — то Москва по протяженности даже и превосходит (впрочем, в Нью-Йорке есть некая железнодорожная система Стейтон-Айленда, которая тоже не входит в подсчеты и считается отдельно). Но вот какая штука. МЦК не считают в Москве за метро.
По этому поводу можно услышать, что МЦК наземный транспорт, а метро — подземный, поэтому и не считают. Есть и другая версия — что принцип движения другой. Но проще всего этот факт можно объяснить тем, что метро — отдельная организация, а МЦК управляется РЖД, то есть в подчинении другой организации.
При этом — на ряде станций есть удобный переход на метро и действует единый билет. на ряде станций переход менее удобный — минут 5-7 нужно затратить и это сильно критикуется.
Так вот — жд Стейтон-Айленда не считается вместе с метро Нью-Йорка в том числе потому, что переходов между ними нет. Совсем. Чтобы до острова добраться, нужно плыть на пароме. Или — ехать по мосту.
Потому что мост до острова есть — а пустить по нему линию метро видимо нельзя. Можно почитать, что собирались первоначально, еще в 20-е годы, рыть туннель до острова, чтоб метро продлить. Но в итоге в 1964 году построили только мост. И на этом все.
На острова живет полмиллиона человек почти. А связанности с метро нет.
Ну ладно, скажет читатель. Ну вот упустили один остров, ну бывает. Ок, пример номер два. В Москве несколько аэропортов — и до них ходят экспрессы, и в планах до одного собственно метро протянуть.
В Нью-Йорке же метро есть только до JFK — крупного аэропорта. А до другого — Ла Гвардия — нет. И экспрессов нет. Садись на такси и добирайся так. Запланировано строительство монорельса.
Аэропорт открыт в 1939 году, монорельса по сей день нет. 30 миллионов пассажиров в год.
И пример третий — снова на связанность. Есть такой штат — Нью-Джерси. О нем иногда говорят известные американские артисты — и почти всегда исключительно негативно. Так вот, Нью-Джерси находится совсем недалеко от Нью-Йорка — через залив. И даже есть тоннель через залив, и там ходит поезд.
Но как же из этого поезда попасть на собственно Нью-Йоркское метро? Нужно вылезти из подземелья, пройти какие-то сто метров по земле — и снова спуститься, теперь на метро (это остановка Всемирный Торговый центр, тот самый, где был известный теракт).
О том, чтобы сделать некое соединение, прямую пересадку с поезда Path на метро — об этом как-то не подумали.
Итак на трех достаточно вопиющих примерах я попробовал показать, что несмотря на огромное количество станций, простой переезд между районами города может оказаться неочевидным — в силу неразвитости инфраструктуры.
Напомним — Нью-Йорк традиционно делится на пять районов — и в один из них метро не ходит (потому что остров). Хотя планы продлить метро туда разрабатывались еще в 20-е годы. И мост туда был запущен в 60-е годы. Аэропорт Ла Гвардия открыт в 30-е и пустить оттуда монорельс в каких-то далеких глобальных планах. Туннель до Нью-Джерси был запущен более ста лет назад.
Что общего в этом перечне? Что все было налажено и запущено очень давно. Самый современный в этом перечне мост на Стейтон-Айленд — но и ему практически 50 лет. Все проекты достаточно большие — и для своего времени, наверное, грандиозные. Ну а что же делается сейчас?
Как пишут — на уровне Парламента обсуждается еще один тоннель между Манхэттеном и Нью-Джерси. Туннель будет грандиозен — три километра и на его строительство запрашивается 30 миллиардов долларов (Крымский мост для примера фигурируют цифры между 3 и 4 миллиардами, анонсированная Трампом стена на границе с Мексикой — 18 миллиардов).