В Подмосковье появится скоростной трамвай

30 июня 2019 | Время чтения 8 мин

Евгений Цоц, 30 июня 2019, 14:45 — REGNUM Всегда ли для решения инфраструктурных задач власти выбирают наиболее уместные и верные методы? Взять, к примеру, готовящуюся вырубку части национального парка «Лосиный остров» для строительства автодороги в Балашиху. Эти меры, не стоит сомневаться, нанесут непоправимый удар по экологии Москвы и Подмосковья.

Разрушение естественной вековой природной среды почувствует весь нацпарк, что не способны компенсировать новые участки, которые он получит в глубине Московской области, — им на становление потребуется много лет.

Но ради чего понадобилась эта дорога? Правительства РФ, Москвы и Московской области не сумели договориться и придумать другой способ обеспечения маятниковой миграции между столицей и крупнейшим подмосковным городом.

Пробки в Москве

Дарья Антонова © ИА REGNUM

В июне 2011 года тогдашний президент России Дмитрий Медведев выступил с инициативой о беспрецедентном расширении границ Москвы — более чем двукратном увеличении города.

Новые обширные территории назвали Новой Москвой. С момента присоединения к столице ведётся их освоение и заселение. Город получил земли, на которых проживали примерно 250 тысяч человек.

В 2017 году эта цифра увеличилась до 320 тысяч человек.

Алексей Саврасов. Лосиный остров в Сокольниках. 1869 г

Как правило, города развиваются естественным способом. Возле столиц образуются агломерации, города-спутники, которые достигают схожего с главным городом развития и включаются в его границы. Возле Москвы таких городов тоже немало. Балашиха самый крупный, население городского округа составляет более полумиллиона человек.

Более того, если посмотреть на карту, можно убедиться, что любое направление из «старой» Москвы более заселено, чем Новая Москва. Повернись вектор чуть восточнее, под расширение границ попал бы Подольск, в котором на сравнительно небольшой территории проживают 328 тысяч человек. Компактные и развитые городские территории есть и на севере, и на западе от Москвы.

В Новой Москве наиболее густонаселён Троицк с 60 тысячами жителей.

Даже когда власти вмешиваются в естественный процесс, чтобы его ускорить, они не нарушают законы развития. Знаменитое увеличение границ Берлина в 1920 году значительно увеличило площадь города, но сделало это повсеместно, никакие территории и их жители не оказались обделены.

Проект «Большой Париж», появившийся за несколько лет до расширения границ Москвы и, возможно, и послуживший для Медведева вдохновением, также ориентировался на исторические местности Иль-де-Франс и не нарушал географию. Моноцентричен, ориентирован на Сити и Лондон.

Пренебрегали естественным развитием городов разве что в колониях, когда, например, в начале ХХ века южнее старого Дели британцы решили построить новые кварталы Нью-Дели для переноса столицы из Калькутты.

Но Индия обрела независимость, и её столица за минувший век пришла к естественным формам.

Вместо Новой Москвы к столице могли бы присоединить всё Ближнее Подмосковье. Что это означало бы для жителей пригородов? Решением их инфраструктурных и социальных вопросов занялась бы столица. В территории начали бы вкладывать деньги, строить дороги и метро. Но благодаря идее Дмитрия Медведева столица огромные средства тратит на освоение лесов и полей.

В 2019 году Москва провела участок метрополитена по территориям, на которых мало кто живёт. То метро, которое так ждут в Балашихе, Красногорске, Мытищах, Подольске получила Коммунарка, население которой, по открытым данным, составляет пять тысяч человек. Причём сразу две станции — будущую узловую «Коммунарку» и «Ольховую» возле префектуры ТиНАО.

Ещё две, «Филатов луг» и «Прокшино», появились на территориях без существенной застройки.

Дмитрий Медведев

Government.ru

И пока мэрия Москвы тратит значительные средства, чтобы провести метро по пустырям и подготовить территории для будущего масштабного строительства, ближнему Подмосковью, где люди уже живут, в том числе полумиллионной Балашихе, в метро отказывают.

Объясняют, что для поддержки маятниковой миграции уже готовят «Московские центральные диаметры» (МЦД). Но МЦД — это скорее маркетинговый проект, нежели транспортный.

Железнодорожное пригородное сообщение на этих путях уже ведётся, просто ему придают более привлекательную оболочку.

Обустроят станции, заменят подвижной состав на «Иволги», установят видеоэкраны, предоставят пассажирам Wi-Fi, позволят оплачивать проезд по тем же электронным проездным, что и в Москве. Такую работу тоже, безусловно, надо проводить, но она не решает проблему транспортной доступности.

https://www.youtube.com/watch?v=vog63qAmibs

Кроме того, для крупных подмосковных городов давно мало старых железнодорожных веток, они уже сами стали агломерациями, обросли новыми микрорайонами. Острой является проблема коммуникаций между различными частями города. Зачастую добираться в соседний жилой комплекс проще всего через Москву.

Некоторое время назад президенту Владимиру Путину пожаловались на разделённые Химки. Но такая проблема повсеместна. В Красногорске из Нахабино или Опалихи в Отрадное прямой дороги нет, нужно ехать через столицу. Отрезано от остального городского округа Ильинское.

Путилково зажато между Москвой и Химками, оно относится к Красногорску по какому-то недоразумению. Павшинская Пойма и вовсе живёт отдельной жизнью, поскольку у населения небольшой территории, как и у подмосковного правительства, есть доступ к станции метро «Мякинино».

Кстати, эта станция — отличный пример того, что у города метро есть, а у жителей города — нет. Транспортные потоки, в зависимости от расположения, направлены на другие станции, расположенные в Москве — «Тушинскую», «Пятницкое шоссе», «Строгино».

В Балашихе сообщение ещё сложнее, к ней не так давно присоединили крупный подмосковный город Железнодорожный. И теперь городской округ состоит как бы из частей, живущих отдельной жизнью.

Основная застройка расположена возле трёх шоссе — Щёлковского, Энтузиастов и Новосовихинского.

И то, что вдоль последнего, самого южного, пройдёт линия МЦД, никак не повлияет на обстановку в центре и на севере округа.

Москва, в отличие от Подмосковья, умеет решать транспортные проблемы. Например, в расположенную неподалёку от Балашихи Некрасовку, являющуюся территорией Москвы, в июне 2019 года провели метро. И если бы Медведев присоединил к столице не пустыри, а Мытищи или Красногорск, инфраструктура в этих городах была бы совсем другой.

Оставшись один на один со своими задачами, власти Подмосковья начали искать выходы. Видимо, в творческих муках появился проект кольца легкорельсового транспорта, настолько нелепой кажется эта затея.

Планировалось пустить вокруг столицы скоростной трамвай, который соединит между собой подмосковные города, образуя 250-километровое кольцо. Странно мыслят люди, которые ждут трафик по круговой дороге между, скажем, Подольском и Пушкино.

Зачем жителям этих городов ездить друг к другу, когда основные рабочие места находятся в Москве? Даже если им понадобится эта поездка, почему они выберут круг по Подмосковью, когда можно проехать напрямую по столице по удобному метро? Если города и районы в одном городе не связывают даже автомобильные дороги, зачем строить рельсовый транспорт? Лучше начать с обычного асфальта и дорог, посмотреть, как пойдёт, и уже после этого переходить к более сложным решениям.

Разумеется, запредельно абсурдному проекту ЛРТ в правительстве РФ отказали. Подмосковное правительство, на протяжении некоторого времени занимавшееся пиаром идеи, закрыло на технические работы соответствующий раздел на официальном сайте региона. Казалось бы, полное фиаско.

Но нет, сама по себе идея скоростного трамвая верная. Именно этот вид транспорта, учитывая ограниченные территории для строительства дорог, сравнительную дешевизну перед метрополитеном и выдающуюся пропускную способность, и может стать решением транспортных бед Балашихи и других городов Подмосковья.

Просто нужно повернуть рельсы в ту сторону, куда едут люди, — в Москву.

Это простое и относительно недорогое решение. Подмосковью непросто создать собственного конкурента метрополитену. Для новых автодорог часто нет места. Варварские методы, такие как уничтожение лесов национального парка, — губительная и безответственная затея. Но эстакады для скоростных трамваев можно построить и над шоссе, и даже поднять над лесом, если и нанося тому вред, то незначительный.

На мой взгляд, подмосковные власти это решение видят и сами, но откладывают в сторону, поскольку для него нужны сложные переговоры с Москвой. Столице не выгоден трамвай, как и вообще не важны интересы жителей Подмосковья. У города свои задачи, ограниченные территориями региона.

Подводить скоростной трамвай к станциям метро и встраивать его в сеть городского транспорта мэрия вряд ли захочет. И опасающемуся конфликта руководству Московской области проще провести автодорогу по лесу, благо шоссе никуда встраивать не нужно — можно ехать в любую сторону.

Москва-Сити

Дарья Антонова © ИА REGNUM

Увы, ждать посреднической роли от правительства РФ пока не приходится. Ведь в этот логический тупик завёл Подмосковье именно нынешний глава правительства Дмитрий Медведев, исказив структуру развития столицы.

Исчез ли у города центр, благодаря его решению? Нет, основной трафик по-прежнему внутри Садового кольца.

Перевели ли из центра административные и деловые центры? Тоже нет, несколько федеральных министерств, действительно, сменили прописку, но перебрались не на юг, в ТиНАО, а на запад — в небоскрёбы Москва-Сити.

А пока новый географический центр Москвы сейчас застраивается бесконечными жилыми высотками, спальными микрорайонами-«человейниками».

Кто будет в них жить, если учитывать непростую демографическую ситуацию региона, невысокую рождаемость? Население Химок и Долгопрудного, уставшее от бесконечных транспортных коллапсов? Или жители бедных регионов России, где коммунальные проблемы и безработица делают жизнь невыносимой?

Скоростной трамвай: утверждён проект линии «Одинцово-Внуково»

Власти Подмосковья утвердили проект планировки территории для строительства линии легкорельсового транспорта (ЛРТ) от города Одинцово до аэропорта Внуково.

Согласно подписанному губернатором Андреем ВОРОБЬЁВЫМ постановлению, участок линии пройдёт от Внуковской улицы в Южной промзоне Одинцово до границы Москвы. Проектируемая линия является элементом формируемой улично-дорожной сети регионального значения.

Из постановления:

Планируемый линейный объект обеспечит транспортную связь между городом Одинцово Одинцовского городского округа и международным аэропортом Внуково в городе Москве и создаст дополнительную транспортную связь между Смоленским и Киевским направлениями Московской железной дороги.

Основные характеристики линии «Одинцово — аэропорт Внуково»

протяжённость — 2,7 км
число путей — 2
ширина полотна — 10 м
расстояние между путями — 3,8 м
количество искусственных сооружений — 3.

Проектными предложениями предусмотрено:

строительство путепровода через Минское шоссе
строительство путепровода через Киевское направление МЖД на участке от платформы «Мичуринец» до станции «Внуково»
устройство тоннеля на пересечении с планируемой веткой Киевского направления МЖД.

Схема расположения линии ЛРТ «Одинцово-Внуково» (линия отмечена пунктиром)
Проект планировки территории, Внуковская улица Одинцово
Плановые сроки начала и завершения строительства в постановлении не указаны.
Постановление об утверждении проекта планировки территории для строительства участка линии рельсового скоростного пассажирского транспорта Одинцово — аэропорт Внуково от улицы Внуковская города Одинцово Московской области до границы города Москвы

Нужна ли Подмосковью кольцевая линия трамвая?

О строительстве сети легкорельскового транспорта (ЛРТ, «скоростной трамвай») власти Московской области говорят с 2014 года.

В соответствии с изначальным проектом кольцевая линия должна пройти через 26 крупнейших подмосковных городов с населением 2,5 млн человек и 4 аэропорта Московского авиационного узла.

Протяжённость линии с ответвлениями должна составить 246 км: 192 — по Московской области, 54 — по Москве.

Первый этапом должен стать участок 74,1 км от городского округа Подольск до аэропорта «Жуковский». Инициаторы проекта неоднократно говорили, что к работам на других участках приступят только после запуска первого.

ЛРТ, схема

Однако плановые сроки запуска линии Подольск — «Жуковский» регулярно менялись. В 2015 региональный Минтранс называл 2018 год, но уже в марте 2017 года стало известно, что к работам планируют приступить только в 2019 году.

В июне 2017 года губернатор Андрей Воробьёв заявил о приостановке проектировочных работ. Он назвал «камнем преткновения» вопрос интеграции с московским метро и добавил, что нет понимания по инвесторам, готовым вложиться в проект.

Затем подмосковные власти длительное время не делали новых заявлений. В декабре 2018 года Воробьёв оценил проект ЛРТ в несколько сотен миллиардов рублей. Он также пообещал внести ясность по скоростному трамваю в течение 2019 года. Но после этого региональные чиновники снова замолчали.

В июне 2019 года «Коммерсант» узнал, что руководство Московской области оценило первый участок ЛРТ в 152 млрд руб. (треть суммы — федеральный бюджет, остальные средства — частных инвесторов).

По информации издания, в федеральном Минтрансе посчитали необходимым более тщательно проработать проект, так как пользователей скоростного трамвая может оказаться меньше, чем нужно инвесторам для возврата средств.

И опасения федеральных чиновников о малом количестве пассажиров скоростного трамвая более чем обоснованы, ведь большинство жителей подмосковных городов учатся и работают в Москве. А тех, кто каждый день отправляется на работу в соседние города, практически нет.

Основная транспортная проблема Подмосковья — сообщение со столицей. И в ноябре 2019 года были запущены МЦД «Одинцово-Лобня» и «Нахабино-Подольск», призванные развить «радиальные» направления. В ближайшие несколько лет «диаметры» должны прийти ещё в ряд городов ближнего Подмосковья.

Но вместо дальнейшего развития транспортного сообщения с Москвой губернатор Воробьёв и его подчинённые упорно пытаются создать кольцевую линию скоростного трамвая, пытаясь получить на неё деньги из федерального бюджета и от инвесторов, которые могли бы пойти на решение других транспортных проблем региона.

88.214.236.20

В подмосковье все-таки появится кольцевой трамвай — мк

Легкое метро, метротрам, скоростной трамвай…

Как только не называют новый вид общественного транспорта, который через несколько лет возьмет в кольцо все Подмосковье! И произойдет это, по расчетам областных депутатов, в 2023 году.

На днях народные избранники приняли в первом чтении проект бюджета Московской области на 2019 год и на плановый период 2020–2021 годов, в котором предусмотрели особую статью расходов на развитие дорожно-транспортной сети.

— Особое внимание в следующий бюджетный период будет уделяться развитию современного комфортного скоростного общественного транспорта. Стоит задача запустить ЛРТ — легкорельсовый транспорт, — сообщил министр экономики и финансов Московской области Михаил Ан.

Общая протяженность кольцевой линии составит 246 км.

Согласно разработанной концепции она будет проходить через 26 городов области с совокупным населением 2,5 млн человек и иметь ответвления ко всем аэропортам Московского авиационного узла, в том числе и аэропорту «Жуковский».

На пути следования этого вида транспорта будут пересадочные узлы с пригородным транспортом, наземным метро, легким метро и новыми высокоскоростными железнодорожными магистралями. 189 километров пройдет по территории области и 57 — по территории Москвы.

Линия «подхватит» восемь станций Московского метрополитена: «Котельники», «Волоколамскую», «Мякинино», «Некрасовку», «Челобитьево», «Рассказовку», «Столбово», «Коммунарку». Максимальная скорость движения легкорельсового трамвая составит 100 км в час, средняя — 45 км в час. Количество вагонов — свыше ста. Себестоимость проекта оценивается в 3 млрд евро.

Первая очередь строительства линии, участок Подольск — Домодедово, составит 36 км, вторая — Домодедово — Раменское — аэропорт «Жуковский» — 30 км. Согласно проекту ожидается строительство развязок, которые выведут транзитный поток, следующий из Климовска в Москву, на федеральную автодорогу М2 «Крым».

Иван Скрипалев

Пропускная способность линии составит до 300 тысяч человек в сутки, а поездка по маршруту будет занимать 40 минут вместо двух часов.

Ожидается, что к 2020 году пассажиропоток ЛРТ на участке Подольск — Домодедово — Раменское составит 10 тысяч человек в час, а к 2030 году вырастет до 20 тысяч человек в час. На нем разместится 8 транспортно-пересадочных узлов и 8 остановочных пунктов.

Линии легкорельсового транспорта (ЛРТ) будут проходить вдоль дорог, по мостам и эстакадам на существующих развязках, по всей их протяженности предусмотрены ограждения.

По словам разработчиков, проект требует огромных финансовых ресурсов, поскольку имеет массу сложностей, но запрос огромен. Например, жители микрорайона Кузнечики смогут за несколько минут добираться до станции железной дороги Весенняя (Курское направление).

К 2023 году планируется открыть движение на третьем участке, который пройдет через Мытищи, Пушкино, Ивантеевку, Щелково, Балашиху и Реутов. Он разгрузит автомобильные дороги как минимум на 25%.

Кстати, еще в 2007 году в схеме территориального планирования были заложены коридоры под строительство кольцевой линии скоростного трамвая в Подмосковье.

Теперь этот проект стал частью большого плана, который планируют реализовать в регионе.

Тяжесть легкорельсового проекта. 240 км, 26 городов, 300 млрд руб., конкуренция с МЦД — трамвайный мегапроект

Опубликовано 15 июня 2020

Стали известны новые подробности проекта подмосковного скоростного трамвая — 240-километрового кольца, которое, по задумкам властей Московской области, соединит между собой 26 городов.

Как это у нас принято, никто не хочет размениваться на мелочи и решать конкретные проблемы. Наши прожектёры любят глобальные проекты, чтобы суммы звучали, как колокола на Пасху. Это простому человеку кажется, что трамвай не Транссиб.

Специалисты легко докажут, что это практически то же самое, если говорить о деньгах.

Стоимость первого участка Подольск — Домодедово чиновники оценили в 152,9 млрд руб., треть из которых планируется запросить из федерального бюджета, а остальные средства, рассчитывают власти, дадут частные инвесторы.

Проект нужно более тщательно проработать, считают в Минтрансе: пользователей скоростного трамвая может оказаться меньше, чем нужно инвесторам для возврата средств. Правительство поручило дополнительно «обосновать» прогнозируемый пассажиропоток и финансовую модель проекта.

А правительство МО тем временем обязалось гарантировать инвесторам минимальную прибыль. Как мы понимаем, за счёт тех же самых налогоплательщиков.

Сегодня в 150 млрд руб. оценивается только один южный участок.

О строительстве лёгкого метро (скоростного трамвая) подмосковные власти говорят с 2014 года. Предполагается, что 241-километровое кольцо соединит 26 городов, сократив в два-три раза время перемещения между ними.

В 2015 году стоимость строительства оценивалась Мособластью в 220–250 млрд руб. Как сообщает «Ъ», сегодня в 150 млрд руб.

оценивается только один южный участок, хотя Андрей Воробьёв в начале 2019 года озвучивал сумму в 300 млрд руб. как смету всего кольца.

В проекте готовы были участвовать Codest International S.r.l. (строительная компания, входящая в итальянский холдинг Gruppo de Eccher), китайская корпорация Norinco International и турецкая компания IC Holding, заявляли областные власти в 2018 году.

Федеральный грант, на который рассчитывает Московская область для строительства участка Подольск — Домодедово, составляет 55,8 млрд руб., следует из материалов Минтранса. Резиновая финансовая растяжимость проекта пугает не только Минтранс, но и независимых экспертов.

Подход к строительству напоминает опыт возведения арены «Зенита», чья смета росла постоянно.

Минтранс обозначил риски проекта. Первый — риск недостаточного пассажиропотока (важно для инвесторов) между городами: большинство жителей области работают в районе своего проживания или ездят на работу в столицу.

Кроме того, в Подмосковье сейчас строят Центральную кольцевую автодорогу и МЦД (Московские центральные диаметры) — эти проекты возьмут на себя часть транспортной нагрузки.

Подмосковное правительство ответило Минтрансу: 32% жителей Домодедово и 26% жителей Подольска не удовлетворены сообщением между этими городами, это показал опрос ВЦИОМа. Уже посчитано, что 108,6 тыс. человек готовы ежедневно пользоваться первым участком скоростного трамвая.

Но если пассажиропоток будет всё же недостаточным, то областные власти готовы гарантировать инвестору минимальный доход. То есть проект обещает тотальную финансовую радость — и строителям, и поставщикам шпал, и лесорубам, и эксплуатантам.

Область заявляет, что разработать подвижной состав нового типа уже готов «Трансмашхолдинг».

В Минтрансе также заметили, что подвижного состава, который необходим для проекта легкорельсового транспорта (ЛРТ), пока не существует: нужна разработка научно-технической документации, испытания, сертификация, на это всё необходимо не менее четырёх с половиной лет и 420 млн рублей. Минтранс предлагает использовать в ЛРТ уже существующий подвижной состав: пригородные поезда или городской трамвай. Трамваи не обеспечивают нужную провозную способность, считают в правительстве Подмосковья, а построить новую железную дорогу в условиях городской застройки нельзя. Московская область заявляет, что разработать подвижной состав нового типа уже готов «Трансмашхолдинг». Власти региона предлагают включить проект ЛРТ в комплексный план модернизации и расширения магистральной инфраструктуры до 2024 года (утверждён правительством, общий объём финансирования — 6,34 трлн руб.).

Проект подмосковного скоростного трамвая заставляет вспомнить историю. Сейчас мало кто помнит, но трамвай 100 лет назад был основным конкурентом автотранспорта.

В 1921 году 90% всех поездок в США совершалось на рельсовом транспорте, и только 10 процентов потребителей уже имели свой автомобиль. В США было около 1200 отдельных электрических городских и пригородных трамвайных систем.

В отрасли работали 300 тысяч человек, а общая длина всех путей составляла 44 тысячи миль. В год трамвай перевозил 15 миллиардов пассажиров, а доход перевозчиков составлял 1 миллион долларов в ценах 1920 года.

«Практически в каждом городе США с населением более 2500 человек была своя собственная система электрических дорог».

И именно в 1921 году Gеneralmotors понесла убытки в 65 миллионов долларов. Альфред Слоун, вице-президент компании, выдвинул «гениальную» теорию о том, что все, кто желал приобрести личный автомобиль, уже сделал это, и по этой причине развитие рынка стало невозможным.

В 1922 году было создано подразделение, одной из целей которого стала замена трамваев на автомобили, автобусы и грузовики.

Стратегия Слоуна, которую оценило высшее руководство, была до гениальности простой: нужно уничтожить главную помеху для развития авторынка — электрический трамвай.

Именно эта стратегия и сделала его сначала вице-президентом, а потом и президентом корпорации.

Согласно собственным документам GM, в 1922 году было создано подразделение, одной из целей которого стала замена трамваев на автомобили, автобусы и грузовики.

Сделано всё было тоже довольно просто и эффективно: городские трамваи управлялись компаниями, в ведении которых находились и железнодорожные перевозки.

Первыми «жертвами» стали компании: Southern Pacific — владелец «Лос-анджелесской Тихоокеанской электрической линии», самой большой в мире междугородней сети общей протяжённостью в 1500 миль; New York Central — владелец «Железных дорог штата Нью-Йорк», а это 600 миль городских и междугородних линий в северной части Нью-Йорка; New Heaven — владелец 1500 миль контактной сети в Нью-Йорке, Коннектикуте, на Род-Айленде и в Массачусетсе и другие компании. Всем им поставили ультиматум: либо заказы на доходные перевозки по железной дороге автомобилей будут отданы конкурентам, либо эти компании заменят свои трамваи на автобусы. А поскольку без таких заказов перевозчики не смогли бы конкурировать с другими компаниями, они соглашались.

Так же поступали и с банками, которые финансировали трамвайные компании.

«Согласно документам американского Министерства юстиции, официальные лица GM посещали банки, в которых брали кредиты трамвайные компании, в городах Филадельфия, Даллас, Канзас и других, и, предлагая банкам увеличить свои вклады на миллионы долларов, убеждали заменить трамваи автомобилями».

Когда эти меры не помогали, GM просто создавали холдинги, которые скупали трамвайные компании и закрывали их: так произошло в Нью-Йорке, Лос-Анджелесе, Чикаго, Филадельфии, Балтиморе, Вашингтоне, Сент-Луисе, Солт-Лейк-Сити, Сакраменто, Сан-Диего и Окленде.

В докладе советника Сената США Брэдфорда Снелла 1974 года были приведены доказательства того, что с 1936 по 1950 годы General Motors совместно с Firestone Tire, Standard Oil of California и Phillips Petroleum создавали подставные холдинговые компании, через которые скупали трамвайные линии и ликвидировали их.

Применялись прямые угрозы, шантаж, обман и подкуп чиновников, использовались обширные связи руководства в правящих и банковских кругах. В итоге на смену трамваям постепенно пришли вонючие, медленные автобусы. Производителем этих автобусов были всё те же General Motors.

Ну а неудобные графики, теснота и духота салонов вынуждали платёжеспособных горожан приобретать личные авто.

Подмосковные власти ставят перед собой амбициозные цели: пересадить граждан с автомобилей на трамвай.

Суд посчитал доказанным только заговор с целью закупки автобусов производства General Motors. За нарушение антимонопольного законодательства компания была оштрафована на 5000 долларов, а каждый из руководителей компании на 1 доллар. Трамваи к тому моменту уже исчезли практически из всех городов.

Пересадить американцев с трамвая на автомобиль удалось. Но подмосковные власти ставят перед собой ещё более амбициозные цели: пересадить граждан с автомобилей на трамвай.

Не забудем, что реконструируемая, а отчасти строящаяся заново ЦКАД, будет платной, и на рокадных направлениях возникнет конкуренция между платными транспортными услугами в условиях совершенно не бездонных карманов простых потребителей.

Пока ещё Подмосковье не превратилось в сплошную урбанистическую агломерацию, трамвайный мегапроект выглядит очередным завиральным прожектом, который одним своим существованием обеспечивает кормушку прожектёрам. Одни тратят время и деньги на обоснование, другим приходится сопротивляться. В этой ситуации стоит задуматься, не слишком ли дорого обходятся идеи?

Дмитрий Борисов

Первый пусковой комплекс легкого метро: более 70 км путей и 8 ТПУ

Легкорельсовый трамвай (ЛРТ), который также называют «легким метро» — пожалуй, самый амбициозный и многообещающий транспортный проект в Московской области, который планируется реализовать уже в ближайшем будущем.

На «легкий» трамвай возлагают большие надежды: он должен разгрузить вылетные автотрассы и железнодорожные ветки, а также упростить жителям Подмосковья доступ в аэропорты и соседние районы области.

Каким образом планируется «закольцевать» Московскую область с помощью ЛРТ и что предусмотрено в проекте первого пускового комплекса, выяснил корреспондент РИАМО.

Первую ветку ЛРТ в Подмосковье планируют запустить к 2028 году>>

Без заезда в Москву

Ключевое слово здесь — хорды.

Как отметил в интервью РИАМО министр транспорта Московской области Михаил Олейник, основная транспортная проблема региона — в перегрузке радиальных пассажирских направлений, то есть, чтобы попасть из одного города-спутника в другой, жители Подмосковья зачастую вынуждены ехать до МКАД и снова возвращаться в область. Запуск ЛРТ должен решить эту проблему за счет строительства хордовых линий пассажирского сообщения.

Согласно материалам пресс-службы Главного управления архитектуры и градостроительства Московской области, официально заявленная цель ЛРТ — улучшение транспортного обслуживания жителей и экономики Московской области.
На самом деле, за столь обобщенной формулировкой стоят серьезные цифры: снижение транспортной нагрузки на автодороги на 25%, обеспечение связи между 20 крупными городами Московской области, сокращение времени в пути от мест проживания до мест приложения труда с 2 часов всего до 35 минут.
Кольцевой трамвай

Основой создания единой системы рельсового скоростного пассажирского транспорта Московской области и Москвы является «Кольцевой трамвай».
Линия «Кольцевого трамвая» пройдет по наиболее населенным местам Московской области, где проживают в сумме более 4 миллиона человек — 7 муниципальных районов, 9 городских округов.
Кроме того, линия ЛРТ свяжет между собой международные аэропорты Московского авиационного узла, которые ежегодно перевозят около 50 миллионов пассажиров, соединит 8 станций Московского метрополитена: «Котельники», «Волоколамская», «Мякинино» и планируемые к открытию «Некрасовка», «Челобитьево», «Рассказовка», «Столбово», «Коммунарка».
Первый пусковой комплекс

Согласно данным Главного управления архитектуры и градостроительства Московской области, общая запланированная протяженность линии кольцевого трамвая составляет 246 километров, из них по территории Московской области пройдет 192 километра, по Москве – 54 километра.

Линия ЛРТ будет состоять из четырех пусковых комплексов – хорд. Протяженность первого пускового комплекса — двухпутной ветки Подольск – Домодедово – Раменское составит 74 километра.

Первый пусковой комплекс состоит из двух очередей строительства: Подольск – аэропорт Домодедово протяженностью 36 километров (Подольск – Климовск – Домодедово – аэропорт Домодедово) и аэропорт Домодедово – Раменское протяженностью 38 километров (аэропорт Домодедово – Константиново – Раменское, включая аэропорт «Жуковский».

Первый пусковой комплекс пройдет только по территории Московской области в городских округах Подольск, Домодедово, Жуковский, городском поселении Раменское, а также сельских поселениях Константиновское, Чулковское, Софьинское, Заболотьевское Раменского района и обеспечит транспортное сообщение с аэропортами «Домодедово» и «Жуковский».

Немаловажно, что линия соединит между собой города Подольск и Раменское, в которых существует дефицит рабочих мест, с аэропортами «Домодедово» и «Жуковский» где избыток мест приложения труда. Строительство 8 транспортно-пересадочных узлов (ТПУ) на линии ЛРТ обеспечит 27 тысяч новых рабочих мест к 2030 году и 56 тысяч мест трудоустройства к 2045 году, следует из проекта.

Численность населения в обслуживаемых районах и городах первого пускового комплекса, как ожидается, увеличится с 850 тысяч до 1,3 миллиона человек к 2030 году.

Восемь новых ТПУ

Всего в рамках первого пускового комплекса планируется построить 8 транспортно-пересадочных узлов (ТПУ): «Кузнечики», «Весенняя», «ВСМ Подольск», «Большое Домодедово», «Аэропорт Домодедово», «Константиново», «Ивановка» и «Раменское».

Линия первого пускового комплекса начнется в микрорайоне Кузнечики в Подольске. По плану, ТПУ «Кузнечики» общей площадью 2,5 гектара разместится вдоль Октябрьского проспекта в Подольске, в районе улицы Ленинградской. Жители микрорайона Кузнечики смогут добираться до ТПУ городским общественным транспортом — автобусом или троллейбусом.

Подъезд к ТПУ будет с Октябрьского проспекта. В составе ТПУ в районе станции и остановок троллейбусов и автобусов планируется строительство пешеходного перехода в разных уровнях через Октябрьский проспект.

Строительство ТПУ «Весенняя» общей площадью 12,2 гектара планируется в южной части Подольска, на расстоянии около 7 километров от ТПУ «Кузнечики» в районе платформы Весенняя Курского направления МЖД.

Для организации подъезда предусмотрено строительство проездов общей протяженностью 1,4 километра с двумя полосами движения.

Подъезд к ТПУ будет со Старосимферопольского шоссе (только въезд), с улицы Заводской (въезд и-выезд).

В проекте планировки территории предусмотрен перенос остановок общественного транспорта на Старосимферопольском шоссе и устройство пешеходного перехода в разных уровнях через шоссе, связывающего восточную и западную части ТПУ.

ТПУ «Аэропорт Домодедово» будет расположен на территории аэропорта в одном уровне с пассажирской эстакадой в зоне вылета. На расстоянии 2-3 километров от ТПУ предусмотрены остановочные пункты. Для обеспечения безопасности движения пешеходов в районе остановок и ТПУ на линии первого пускового комплекса ЛРТ планируется строительство 9 пешеходных переходов.

Для обслуживания линии первого пускового комплекса в проекте предусмотрено размещение трамвайного депо севернее аэропорта «Домодедово» в границах городского округа.
Как уточняется в материалах ГУ архитектуры и градостроительства, ТПУ «ВСМ Подольск» планируется построить в западной части деревни Чулпаново городского округа Домодедово, ТПУ «Большое Домодедово» разместится в западной части города Домодедово, ТПУ «Константиново» расположится в сельском поселении Константиновское Раменского района, ТПУ «Ивановка» — на территории сельского поселения Софьинское Раменского района, ТПУ «Раменское» — в районе платформы Раменское в центральной части города Раменское.
Работа началась

Линия легкого трамвая «Подольск – Климовск – Домодедово – аэропорт «Домодедово» – Константиново – Раменское» пересекает в разных уровнях автомобильные дороги и улицы, водные объекты посредством тоннелей, путепроводов, эстакад и мостов в 37 местах. В частности, 48 километров линии ЛРТ пройдет по земляному полотну, 26 километров – с использованием искусственных сооружений.

«Мы исходили из потенциального пассажиропотока и возможности максимально безболезненной трассировки линии. Плюс необходимо принимать во внимание, что аэропорт «Домодедово» будет развиваться.

Кроме того, в обозримой перспективе намечено открытие четвертого аэропорта «Жуковский», который также сформирует значительный пассажиропоток», — прокомментировал работу над первым пусковым комплексом Олейник.

Проект планировки территории под строительство участка линии кольцевого трамвая от Подольска до Раменского уже утвержден постановлением Правительства Московской области.

Как сообщил Олейник, строительство линии ЛРТ предполагается в формате государственно-частного партнерства. В 2016 году планируется заключить договор с концессионером, который будет осуществлять дальнейшее развитие этого проекта.

Антон Шамарин

О закате эпохи трамвая в ногинске, проекте шаропоезда и о скоростном трамвае в подмосковье

Для меня в детстве знаком того, что населенный пункт — это город, был трамвай. Не метро, не троллейбус, а именно трамвай. Автобусы, наоборот, превращали любой город в поселок. А вот трамвай был настоящим городским транспортом. С его рельсами, проводами и веселыми звонками, так отличавшимися от банального бибиканья.

Сейчас, конечно, все воспринимается по-другому, но любовь к трамваям осталась.

Год назад я с огромным удовольствием писала о Коломне, как об одном из самых «трамвайных» городов России. И с какой горечью пишу сейчас о конце эпохи трамвая в другом подмосковном городе – Ногинске.

Только в этих 2 городах Подмосковья был трамвай, но в Коломне он живет и здравствует, а в Ногинске умер совсем. А ведь именно Ногинск был первым городом России, где после революции появился трамвай.

Точнее сказать, первым был, конечно, Баку, но сейчас это уже заграница.

А в Ногинске трамвай появился в 1924 г., хотя был запроектирован ещё до революции.

Пуск первого трамвая в Ногинске (тогда еще Богородске) (фото из группы в ВК, посвященной Ногинскому трамваю (https://vk.com/noginsk.tramway)

Это была единственная однопутная линия, которая соединила городские окраины и шла через центр. На линии было 8 разъездов. Еще была линия №2 до посёлка Ильича, но она просуществовала всего 10 лет до 1972 г.

В 1983 году в трамвайном депо произошёл сильный пожар, в результате которого сгорело много только что поступивших вагонов (14 штук), но трамвайное движение не прерывалось.

С сайта Pastvu.com (20-е годы)

Но времена менялись, и трамваи почему-то стали не нужны, и трамвайное хозяйство стало постепенно загибаться. Последний раз новые вагоны прибыли в Ногинск в 1997 году. В 2009 г. интервалы движения были увеличены до 25 минут, а через год стали уже 40 минут. Конечно, при таких условиях народ начал активно пользоваться маршрутками.

С сайта Pastvu.com (90-е годы)

Не следили за проводами и рельсами. Рельсы были в таком состоянии, что на половине всей протяжённости путей действовали ограничения по скорости 10-20 км/ч.

1 апреля 2011 г. движение трамвая было временно закрыто на неопределённый срок, и это, увы, была не шутка.

Потом еще несколько раз возобновлялось движение, но его опять быстро закрывали, хотя все время обещали, что трамвай ходить будет.

Параллельно с этим «трамвайные мародеры» тащили все, что могли, только рельсы из асфальта не выковыривали. А в 2014 г. вышел срок эксплуатации всех вагонов Ногинского трамвая.

В 2016 г. в городе даже повели референдум, и большинство высказалось против трамваев. Но мы знаем, как и зачем у нас проводят референдумы(

Последний раз трамвай прошел по улицам Ногинска в августе 2016 г. И это выглядело именно, как прощание с ним.

Мало того, что он смог поехать только 400 м, да и на них рельсы пришлось раскапывать, а остальные пути были замурованы в асфальт. А из-за отсутствия контактной сети вагон прицепили к грузовику ЗИЛ.

Около остановки «Школа № 1» трамвай стоял до 29 сентября, после чего был увезён в Военно-Технический музей в Черноголовке.

Кадр из видео на сайте https://meduza.io/shapito/2016/08/30/v-noginske-na-den-goroda-vpervye-za-neskolko-let-proehal-tramvay-na-buksire-u-gruzovika

А вот как описаны Перспективы Ногинского трамвая в Википедии:

В 2024 году в Ногинске на территории трамвайного депо в Истомкино планируют открыть парк-музей посвящённый 100-летию трамвайной системы в Ногиске. Возможно, поставят памятник трамваю. Вот такое развитие((

Здание подстанции постройки 1923 г. на ул.III Интернационала. Видела фотографии, на которых видна надпись по фронтону, говорящая, что это подстанция. Но сейчас надписи нет, и вообще здание в очень обшарпанном состоянии

Где-то прочитала, что судьба ногинского трамвая очень напоминает историю трамвая в Старгороде: «Трамвайная станция, постройка которой замерла на фундаменте, была задумана Треуховым уже давно, еще в 1912 году, но городская управа проект отвергла. Через два года Треухов возобновил штурм городской управы, но помешала война. После войны помешала революция.

Теперь помешал нэп, хозрасчет, самоокупаемость. Фундамент на лето зарастал цветами, а зимою дети устраивали там ледяные горки… Проект трамвая, снова поданный на рассмотрение, барахтался в высших губернских инстанциях, одобрялся, не одобрялся, переходил на рассмотрение в центр, но, независимо от одобрения, покрывался пылью, потому что ни в том, ни в другом случае денег не давали».

(Ильф, Петров, «12 стульев»)

Существовал еще проект соединить трамвайной линией Ногинск и Москву. А что, ходит же троллейбус в Крыму, почему бы не сделать длинный трамвайный маршрут?

Вот только ничего не нашла в Интернете на эту тему. Зато наткнулась на проект Шаропоезда. Может, это и был тот самый проект Москва-Ногинск?

«В 1933 году инженер Николай Ярмольчук приступил к постройке опытного участка Ногинск – Москва первой в мире электролотковой дороги для шаропоезда. Амбициозный проект сверхскоростного движения предполагал создание диковинного поезда, который развивал бы скорость до трехсот километров в час.

Это значит, что до Москвы из Ногинска можно было бы доехать примерно за десять минут. Вагон такого поезда опирался на два расположенных один впереди другого огромных шарообразных колеса.

Колеса-шары катились не по рельсам, а по специальному желобу, чем-то напоминающим трассу для бобслея, при этом состав держал равновесие наподобие велосипедного движения«. https://mosregtoday.ru

«Каждое колесо его поезда представляло собой гигантский шар высотой с человеческий рост. Боковушки шаров — срезаны, здесь проходят оси и установлены электродвигатели. Два таких шара, «одетые» в резину, закреплены в голове и хвосте цилиндрического вагона. Шары выступают наружу через прорези в днище.» (https://gudok.ru/newspaper/?ID=1392038)

Инженер Ярмольчук успел создать уменьшенную модель своего шаропоезда, однако постройка настоящей лотковой дороги в Ногинск из столицы так и не была осуществлена. Нерешенными остались вопросы устойчивости и безопасности движения. Кроме того, постройка шаропоезда с лотковой дорогой выходила намного дороже более привычных видов транспорта.

И вот мне интересно, тот проект Легкорельсового транспорта (скоростного трамвая), про который я случайно прочитала в Интернете, тоже постигнет такая участь? Или через 100 лет после шаропоезда, скоростной трамвай все-таки свяжет Москву и Ногинск?

Об этом проекте писали еще в 2012 г., но пока ничего не происходит. А планы были огромные. Нашла в сети вот такую схему Легкорельсового транспорта (ЛРТ), правда, с указанием тех годов, которые уже давно прошли.

«Общая протяженность линий легкорельсового транспорта в Московской области, в соответствии со схемой территориального планирования, должна составить 593,6 км.

Кроме того, линии скоростного транспорта планируется проложить от московской станции метро «Красногвардейская» («Зябликово») до аэропорта Домодедово и от метро «Щелковская» до Балашихи.

Ранее сообщалось, что пилотная линия скоростного трамвая между аэропортом Домодедово и станцией метро «Красногвардейская» длиной 24,5 км может быть запущена уже в 2015г.» . http://www.e-stal.ru/citynews/?p=8556

Так будет ли возможность доехать на трамвае, например, от станции метро «Шоссе Энтузиастов» до Балашихи со скоростью 75 км/ч, и трамваи будут отправляться через каждые 3-4 минуты? Или это опять очередной проект «шаропоезда», и все закончится красивыми схемами и статями в Интернете?