Поездка по Финляндии может быть одним из лучших способов посетить множество городов и увидеть одни из самых захватывающих пейзажей в мире. Безопасность финских дорог значительно улучшилась за последние десять лет, что отражается в дорожной статистике, где количество погибших ежегодно сокращается. Дорожные условия хорошие, и в стране отличная сеть дорог, по которым можно добраться из одного места в другое.
Финские трассы не представляют собой ничего выдающегося для многих жителей российской Карелии (и, конечно, самих финнов), но все же есть ряд интересных моментов, которые стоит изучить, прежде чем отправиться в путь.
История
На протяжении веков Финляндия, как и Россия, была известна своими плохими (или несуществующими) дорогами. Но это мало кого беспокоило. План национальной дорожной сети, состоящей из 30 автомагистралей, был впервые представлен лишь в 1933 году.
Не многие дороги были построены до войны, а тротуаров за пределами городов в то время вообще не существовало. До конца 1940-х годов большинство финских дорог были узкими гравийными просёлками.
После войны артерии в юго-восточной части страны отошли к СССР; большинство из них все еще действует, хотя в основном это второстепенные трассы; некоторые до сих пор не заасфальтированы.
Номера утраченных дорог финны позже присвоили другим маршрутам.
Большая часть основной дорожной сети сформировалась между 1950-ми и 1980-ми годами. Как и в США, помимо очевидных преимуществ наличия хороших автострад, это был важный проект по трудоустройству.
Первую финскую автомагистраль построили в 1962-м (между Хельсинки и главным пригородом Эспоо). Строительство междугородных автомагистралей планировалось начать в 1970-х, но мировой нефтяной кризис приостановил реализацию планов. Некоторые широкополосные трассы появились лишь в 1980-х.
Строительство автострад в широком масштабе стартовало в 1990-х. В настоящее время национальная сеть автомобильных дорог считается более или менее завершенной: модернизация продолжается, но крупных проектов не планируется.
Сеть автомобильных дорог
В Финляндии весьма плотная сеть автомобильных дорог, и между большинством пунктов назначения существует несколько альтернативных маршрутов. Таким способом движение распределяется более равномерно, и большинство дорог не подходят к лимиту пропускной способности (и не изнашиваются быстро).
Особо следует отметить, что все автомагистрали поддерживаются в хорошем состоянии, хотя за пределами «Большого Хельсинки» нет крупных городов с населением свыше 300 000 человек (даже в Тампере 230 000, а в подавляющем большинстве иных населенных пунктов меньше 100 000). Если сравнивать с российскими условиями, то густота покрытия – главная особенность финской дорожной сети. В то время как основные российские магистрали улучшаются, их все еще слишком мало, а многие второстепенные находятся в плачевном состоянии, где бы ни находились.
Сеть автомобильных дорог Финляндии организована грамотно. Они делятся на пять категорий, всем присваивается уникальный номер, облегчая навигацию. В пределах одной категории цифры обычно увеличиваются к северу страны.
- Основные национальные транспортные артерии обозначаются цифрой на красном фоне. Это своего рода каркас внутригосударственной дорожной «паутины». Путешествуя по стране длинными перебежками, вы наверняка проведёте на этих шоссе большую часть пути. Почти все крупные магистрали именуются национальными дорогами. Шоссе с 1 по 7 расходятся по часовой стрелке от Хельсинки, 8-10 – от Турку, 11-13 – от Тампере (это три самых больших города в стране). Остальные соединяют другие важные точки. Самой длинной считается «Национальная дорога 4» протяжённостью 1295 км – она тянется практически через всю страну с юга на север.
- Второстепенные трассы обозначены жёлтым. Это ответвления от основной сети, подходы к небольшим городкам и пунктам пересечения государственной границы. Качеством равны национальным.
- Региональные шоссе обозначаются белым цветом. Это маловажные маршруты, предшественники новых дорог и подъезды к маленьким населённым пунктам. Их качество может сильно отличаться: некоторые неотличимы от национальных трасс, другие могут быть крайне узкими и извилистыми, есть даже однополосные. Кое-где отсутствует искусственное покрытие, но это редкость – гравийных только 2-3%.
- Номера соединительных дорог размещаются на синем фоне. Они похожи на региональные, но доля грунтовых дорог здесь намного выше.
- Вторичные соединительные дороги с 5-значной нумерацией зачастую не обозначаются – как правило, это очень короткие маршруты и подходы к деревням.
Здесь высока доля частных дорог (обычно с черными указателями без номеров), но если нет ворот или запрещающих вывесок, по ним позволяется свободно ездить («право на перемещение» – очень важная вещь в Финляндии). Легче ориентироваться позволяет цвет поворотных указателей:
- синий фон используется по умолчанию;
- зелёный – для автотранспортных маршрутов;
- белый – для местных направлений;
- жёлтый – для временных дорог и объездов;
- коричневый – для туристических направлений;
- чёрный – для частных дорог.
Общая протяженность дорожной сети – около 454 тыс. км, включая городские улицы и объекты местного значения, не принадлежащие к общей схеме нумерации, 78,2 тыс.
км автомагистралей, дорог с твердым покрытием и гравийных дорог плюс частные и промышленные дороги (большинство расположено в местах лесозаготовок).
Этого вполне хватает, учитывая низкую плотность населения и отсутствие массивных транспортных потоков (львиная доля грузоперевозок осуществляется водным путём).
Есть несколько европейских маршрутов: они подпадают и под европейскую классификацию, и под «местную». Например, национальные дороги 4 и 7 также обозначены как E75 и Е18. Нет никаких сборов, платных автострад, мостов или туннелей – как и планов по их введению.
Любопытно, что у финнов своеобразный подход к определению «настоящей автомагистрали». Не все дороги, даже если выглядят подобающе и имеют соответствующие ограничения скорости, считаются таковыми официально. В настоящее время разрабатывается несколько новых автострад, но ничего особенного. В основном это добавочные участки, разгружающие самые «активные» дороги в стране.
Пробки в Финляндии редкость. Вы можете услышать жалобы от финнов, но никогда – от туристов. Их отношение к интенсивности движения совершенно иное, чем у жителей центральноевропейских мегаполисов: для финна задержка на пару минут равносильна «перегруженной дороге».
На второстепенных путях сообщения машин обычно крайне мало, и путешествия проходят лишь в компании солнца и красивых пейзажей. Дороги часто имеют только гравийное покрытие, но поддерживаются в хорошем состоянии – только весенняя распутица может быть немного проблематичной.
Лес – «золотой запас» Финляндии, единственный крупный природный ресурс.
Поскольку лесозаготовки являются важной отраслью (конечно, всё делается ответственно – деревья заново высаживаются, так что общий баланс не страдает), существует много немаркированных лесозаготовительных дорог.
Обычно они проходимы на любой машине и оканчиваются петлей в лесной глуши, где могут развернуться и легковушки с собирателями грибов-ягод, и лесовозы.
На некоторых опасных участках автомагистралей устанавливаются ограждения, в том числе и многокилометровые «лосиные заборы». Однако они не защищают на 100% от встреч с животными, и надо быть предельно внимательными при вождении в лесных районах – звери не всегда пытаются выйти на дорогу только там, где стоят заборы.
Интенсивность движения и ограничения
В общедоступной сети нет платы за проезд. Традиционное ограничение скорости вне городов – 80 км/ч, иногда 100. Превышения случаются редко, однако и медленное движение не приветствуется. Обычно все водители едут с примерно одинаковой скоростью, и поток течёт равномерно.
Скорость передвижения по автомагистралям повышается до 120 км/ч. Многие автомобилисты предпочитают ехать медленнее, но поскольку машин мало, при надобности их нетрудно обогнать.
Предел снижен до 100 км/ч или ниже возле городов и на участках дорожных работ. Кое-где установлены электронные указатели, меняющие ограничения в зависимости от дорожных условий.
Обычно они сопровождаются информационными табло, показывающими температуру воздуха и дорожного полотна для предупреждения о возможной опасности гололеда.
В городских центрах и густонаселённых жилых районах скорость ограничивается 50, 40 или даже 30 км/ч, иногда повышается до 60-80. Пешеходные переходы сопровождаются светофорами, указателями и разметкой, есть много подземных коммуникаций с удобными пологими спусками для велосипедистов, детских колясок или людей с ограниченными возможностями.
Что касается камер, применяются как мобильные, так и фиксированные средства контроля скорости, поэтому не торопитесь, если не хотите жертвовать свои деньги местным властям.
Отличительной особенностью здешней автодорожной сети являются паромные переправы: несколько десятков (более 40) различного размера раскиданы по всей стране.
У некоторых есть расписание, другие отправляются только по запросу. Раньше их было больше, но со временем они заменились мостами.
В основном все паромы бесплатны, кроме нескольких частных переправ и круизных туров на Аландские острова, в Эстонию и Швецию.
Особенности строительства и содержания дорог
Финляндия расположена на твердой породе. Балтийский, или Фенноскандинавский щит – хорошая основа для строительства дорог. Но местность изобилует холмами, озёрами, выходами на поверхность скалистых пород и прочими неудобствами рельефа, так что для прокладки относительно прямой дороги часто необходимы горные работы.
А на маршрутах, ведущих через участки вечной мерзлоты, леса и болота, методы строительства в основном направлены на армирование рыхлых торфяных участков (железобетонные плиты, листовая сталь, полистирол, пенобетон, геосетки, геотекстиль, химическая стабилизация), глубокий дренаж и отведение влаги за пределы проезжей части, противодействие разрушительным морозам и продление срока службы дорожного полотна.
Здешний климат не так суров, как в Сибири или на Аляске. В большинстве регионов он напоминает питерский, только более морской, с умеренно мягкой зимой и прохладным летом.
В крайней северной провинции, Лапландии, условия намного сложнее: температура нередко доходит до +30 летом и -40 зимой, так что состояние дорожных веток на севере и юге отличается.
Пусть они не идеальны, однако сложно найти труднопроходимую или просто неудобную для езды из-за серьёзных повреждений.
Небольшие выбоины встречаются, особенно после весеннего таяния снегов, но быстро заделываются.
Финны – люди бережливые и чаще прибегают к замене плохих участков вместо нового покрытия всей дороги. Это не всегда выглядит эстетично, но позволяет безопасно путешествовать на любой скорости. Дорожные службы реагируют быстро, обнаруживая «самые слабые звенья» и устраняя проблемы до появления серьёзных последствий.
Автомагистрали в Финляндии открыты круглый год, даже в Лапландии (неудивительно, ведь зимний период может длиться около полугода на севере). Снегопады часто вызывают задержки и увеличивают риск аварии, но дороги редко перекрываются.
Зимой их обслуживают снегоочистители. Иногда их «солят», как в России, только более экономно, а в жилых массивах посыпают мелким гравием, который весной собирают. На быстрых автострадах его не используют, чтобы не повредить лобовые стёкла.
Второстепенные маршруты обычно ничем не посыпают, и они представляют собой ленту из утрамбованного снега. Работает также сеть зимних снегоходных трасс (в основном в Лапландии). Большинство паромов тоже работает круглый год (некоторые из них – мощные ледоколы). Зимой закрываются лишь те переправы, у которых есть альтернативный маршрут.
Заключение
Финская дорожная сеть находится в отличном состоянии, обеспечивая обществу эффективное и быстрое передвижение по всей стране. Пробок нет, ориентироваться несложно, водители спокойные и законопослушные, а окружающие пейзажи великолепны. Путешествовать по Финляндии легко и приятно – это признают все туристы.
Видео про дороги Финляндии:
Описание автомобильных дорог Финляндии: история, особенности строительства и ремонта, интенсивность движения, ограничения. Видео про дороги Финляндии.
||list|
Минтранс оценил финские дороги. Дорого
«Гиперболоид инженера Гарина» зазвучит в жанре мюзиклаБриг «Россия» под алыми парусами прошел по Неве«Балтийский дом» представит «Смерть Тарелкина» Оскараса КоршуновасаКому точно нельзя делать прививку от COVID-19: инструкция врачаВ Петербурге из пруда в парке Интернационалистов вытащили утопленникаПосмотрите, как выпускники стягиваются к месту шоу на ДворцовойКаршеринговый автомобиль закончил аренду в кустах в ПетергофеЗа сутки в Петербурге привили рекордные 12 тысяч человекНа «Алые паруса» начали запускать выпускниковЦентр Петербурга опустел и замер в ожидании тысяч выпускниковВ немецком Вюрцбурге ножом убиты трое, еще несколько раненыЖдите вашей очереди. Как прививаются от коронавируса по всему мируВ Москве откроются пункты вакцинации для мигрантовВ Бразилии выявили опасный вариант «лямбда»-штамма коронавирусаОбъявлено, какие актёры и за что получат почётный «Оскар» в 2022 годуПредыдущие новостиАрхив материалов
«Финские дороги лучше и дешевле в эксплуатации, нежели российские», – это мнение уже давно стало расхожим, а недавно его подтвердил Всемирный банк. Но ученые из подведомственного Минтрансу института пришли недавно к прямо противоположному выводу: содержание отечественных дорог обходится в 8,03 тыс. евро за километр, а финских – в 8,6 тысячи евро. И финны тратили бы еще больше, если бы работали по наши стандартам, например – убирали снег с обочины или «систематически» счищали его со знаков и светофоров.
tanush.org.ruПоделиться
«Финские дороги лучше и дешевле в эксплуатации, нежели российские», – это мнение уже давно стало расхожим, а недавно его подтвердил Всемирный банк.
Но ученые из подведомственного Минтрансу института пришли недавно к прямо противоположному выводу: содержание отечественных дорог обходится в 8,03 тысячи евро за километр, а финских – в 8,6 тысячи евро.
И финны тратили бы еще больше, если бы работали по наши стандартам, например – убирали снег с обочины или «систематически» счищали его со знаков и светофоров.
Петербуржцу достаточно отправиться на собственном транспорте в Финляндию, чтобы почувствовать, что строить магистрали и ухаживать за ними наши северные соседи умеют лучше нас.
А в последнем отчете Всемирного банка об экономической ситуации в России это мнение, появившееся не путем наблюдения, а с помощью серьезных исследований, получило научное обоснование: там было указано, что стоимость содержания дорог в РФ составляет от 27 до 55 тысяч долларов, в то время как в Финляндии – лишь 9,4 тысячи.
Отметим, что к содержанию относятся все виды работ, производимых на улично-дорожной сети, – от уборки мусора и снега до текущего и капитального ремонтов.
Однако с этим выводом не согласились специалисты ФГУП «РОСДОРНИИ», находящегося в ведении Минтранса, и провели собственное исследование.
Как следует из подготовленной ими статьи, недавно опубликованной в ведомственном сборнике, стоимость эксплуатации дорог в России не только не выше, но и ниже, нежели в Финляндии: по их подсчетам, в нашей стране на эти в цели в среднем тратится 8030 евро на километр, а в Суоми чуть больше — 8660 евро.
Как пишут ученые, в докладе Всемирного банка изначально содержалась серьезная неточность – данные по Финляндии были приведены по отношении ко всей дорожной сети, а по России только к федеральным магистралям, эксплуатация которых намного выше, нежели обычных дорог. И когда российские ученые приплюсовали к федеральным дорогам еще и региональные и вывели среднюю величину, то получилось, что деньги, выделяемые в обеих странах на содержание, вполне сопоставимы, а средняя российская величина даже ниже.
При этом ученые подчеркивают, что итоговая стоимость финских дорог могла бы быть выше. Причин этому две. Первая – разница в стандартах. Так, оказывается, что в России, в отличие от Финляндии, зимой нужно не только убирать снег с магистралей, но и вывозить снежный вал, который образуется на разделительной полосе и обочине, а это увеличивает среднюю смету.
Кроме того, как говорят ученые, ширина обочины на дорогах высшей категории в Финляндии составляет лишь 1,5 м, а в России – 3,75 м. Вывод, который предлагают сделать исследователи: одно дело ухаживать за полутораметровой обочиной и совсем другое – за почти четырехметровой.
Чтобы проверить этот факт, «Фонтанка» обратилась в Дирекцию по строительству транспортного обхода, которая отвечает за КАД. Оказалось, обочина на этой магистрали действительно четырехметровая.
Однако в это понятие входят, во-первых, трехметровая остановочная полоса в крайнем правом ряду, на которой притормаживают автомобили в случае необходимости, а также метровый отрезок от барьерного заграждения до края дороги, который зимой обычно завален снегом.
Но и это еще не все различия в стандартах: в исследовании указано, что в нашей стране дорожники должны полностью очищать дорожное покрытие от снега, вплоть до асфальта, а также систематически убирать его со светофоров и дорожных знаков – в отличие от Суоми, где, по данным ученых Минтранса, таких стандартов нет. Правда, вряд ли петербуржцы, которые бывали в Финляндии, могут вспомнить, чтобы там светофоры или знаки стояли в сугробах и со снежной шапкой на макушке.
Вторая причина, по которой, по мнению российских исследователей, итоговая разница в стоимости содержания дорог в обеих странах была бы иной, если бы учитывалась разница в стандартах, – это большой объем так называемого недоремонта, который, как указано в исследовании, накопился в России еще с прошлого века. Из-за того, что долгое время из бюджета выделялось недостаточно денег, многие магистрали давно пришли в негодность, и им требуется капитальный ремонт; однако все дороги реконструировать сразу невозможно, и поэтому вместо этого проводится лишь текущий ремонт, «латание дыр», которое приходится повторять регулярно. Все это, как полагают исследователи, в итоге увеличивает дорожный бюджет. К тому же большинство дорог были построены давно и рассчитаны на осевую нагрузку в 60 — 100 килоньютонов, хотя сейчас по ним ездят машины с нагрузкой в 115 кН, что способствует более быстрому разрушению полотна.
«Фонтанка», не претендуя на академическую точность, решила проверить, сколько денег выделяется на содержание дорог в Петербурге и сколько – в Хельсинки.
В 2011 году комитету по развитию транспортной инфраструктуры на текущий ремонт дорожных сооружений направлено 2,8 млрд рублей, на капитальный – 2,2 млрд; еще 300 млн выделены на капитальный ремонт мостов, 400 – на текущий; наконец, 950 млн получат юридические лица в виде субсидий на возмещение затрат по содержанию дорог; итого этому комитету будет выделено около 6,7 млрд рублей. Комитет по благоустройству, который отвечает за уборку улиц, в общей сложности получит 6,3 млрд. Таким образом, в целом на эксплуатацию петербургской улично-дорожной сети в 2011 году пойдет 13 млрд рублей.
Как рассказали «Фонтанке» в администрации Хельсинки, на текущий ремонт столичных дорог тратится в среднем 10 млн евро, или, переводя на наши деньги, 416 млн рублей.
21 млн уходит на очистку улиц от снега, а в случае необходимости выделяется дополнительно 15 млн; в общей сложности получается 36 млн евро, или 1,5 млрд рублей.
Плюс к этому на уборку улиц в остальное время года тратится 10 млн евро, или 416 млн рублей. Итого выходит, что на содержание дорог в Хельсинки направляется 2,3 млрд рублей.
Правда, как указывают ученые из «РОСДОРНИИ» в своем исследовании, напрямую сравнить бюджеты нельзя, так как часть работ по капитальному ремонту в Финляндии относится к реконструкции. Поэтому мы предлагаем вычесть из суммы в 13 млрд, которая тратится в Петербурге, 2,2 млрд, выделенных на капремонт; останется 11,8 млрд.
Теперь попробуем сравнить, сколько же направляется на содержание дорог в обоих городах в пересчете на 1 километр. Протяженность улично-дорожной сети в Северной столице, по сообщению комитета по благоустройству, составляет 3140 километров; в Хельсинки, по данным городской администрации, – 1700.
Делим общую сумму на эти величины и получаем, что в Петербурге в 2011 году на эксплуатацию 1 км дороги будет потрачено 3,7 млн рублей, а в Хельсинки – 1,3 млн, то есть примерно в 3 раза меньше.
Эта цифра совсем не похожа на вывод российских ученых, но зато совпадает с данными Всемирного банка: в их отчете, напомним, было указано, что в Финляндии 1 км обходится в 9,4 тысячи долларов, а в России – от 27 до 55 тысяч, то есть, если брать нижнюю планку, как раз в три раза больше.
Любопытно, что ученые из «РОСДОРНИИ» – не единственные, кто решил проверить расхожее мнение о том, что дороги в Финляндии лучше и при этом дешевле в строительстве и эксплуатации, нежели в России.
Еще в феврале бывший губернатор города Валентина Матвиенко на заседании консультативного совета при правительстве Петербурга по вопросам развития градостроительного комплекса дала поручение председателю комитета по развитию транспортной инфраструктуры Борису Мурашову сравнить сметы на строительство дорог в Финляндии и Петербурге. «Не может 1 метр дороги в Петербурге стоить дороже, чем в Европе», – заявила тогда губернатор и заверила, что после того, как будет готова сравнительная таблица каждого этапа строительства дорог, «мы наконец сможем понять, кто у нас дурит — то ли проектировщики, которые хотят получить свои 5 процентов, то ли дорожники, то ли еще кто».
В итоге, как рассказали «Фонтанке» в пресс-службе комитета по развитию транспортной инфраструктуры, такая справка была составлена.
Для определения достоверной сметной стоимости были выбраны похожие объекты – часть Суздальского проспекта (на участке от Выборгского шоссе до дороги на Каменку) и автодорога Леппяваара в городе Эспоо, расположенная недалеко от Хельсинки.
В итоге выяснилось, что слухи, дошедшие до Смольного, были неверны: согласно исследованию, проведенному специалистами комитета, один квадратный метр путепровода на вышеуказанной финской дороге стоил около 200 тысяч рублей, в то время как петербургским дорожникам такой же участок обошелся в 120 тысяч.
Правда, эксперты говорят, что на стоимость финской дороги могла повлиять сложность работ.
Как говорит директор российского фонда «За европейскую безопасность российских автодорог» Евгений Малинин, зачастую финнам для строительства магистралей приходится взрывать скалы, что сразу увеличивает смету.
«Это очень сложные инженерные работы, учитывая, что вокруг дома жилых кварталов. При этом, по условиям строительства, подрядчик обязан не прерывать имеющееся движение и делать сначала объезды», – отмечает эксперт.
Кроме того, он говорит, что в Финляндии дорога обычно эксплуатируется без ремонта 7 — 10 лет, а в России, как известно, этот срок гораздо меньше. «Ситуация примерно такая же, как с панельными домами. Финны строят дом из почти такого же бетона, но в финском лучше сохраняется тепло, стены ровные, фасад не отваливается и т.д.
А наши панельные дома – с кривыми стенами, все жильцы делают ремонты, щели повсюду и т.д. То есть стоимость строительства дороги – примерно та же, но качество результата фундаментально разное.
Для корректного сравнения необходимо еще учитывать срок строительства, качество результата, стоимость строительных материалов (и их качество) и стоимость труда в общей стоимости», – говорит Евгений Малинин.
Андрей Захаров, «Фонтанка.ру»
Увидели опечатку? Выделите фрагмент и нажмите Ctrl+Enter
Россия реализует большие проекты по строительству дорог, несмотря на экономические трудности в стране: дороги, ведущие в сторону Финляндии, важны для окружения Путина (Kainuun Sanomat, Финляндия)
Западная объездная дорога в Санкт-Петербурге значительно отличается от обычных плохих дорог с ямами. Объездная дорога, стоящая на высоких бетонных столбах, вьется над городом и проходит через центр.
В России эту дорогу называют Западным скоростным диаметром. Дорога доходит до бывшей приграничной зоны Финляндии и значительно ускоряет движение автотранспорта в городе. Открытие дороги состоялось в 2013 году, однако полностью ее строительство завершилось позже.
«Дорога начинается у аэропорта, проходит через город и над портовой зоной и после реки Сестра соединяется с трассой „Скандинавия». Трасса „Скандинавия» идет от этого участка до Огоньков и от Огоньков до Выборга», — рассказывает Тимо Пиетиляйнен (Timo Pietiläinen), глава представительства компании «Финнвера» (Finnvera) в Санкт-Петербурге.
Строительство приграничного участка «Скандинавии» идет поэтапно и должно завершиться к 2025 году. Трасса будет расширена и станет трехполосной. Стоимость проекта оценивается примерно в полтора миллиарда евро.
- Несмотря на проблемы в экономике, в последние годы в России активно реализуются масштабные проекты по строительству дорог.
- Много внимания уделяется даже небольшим дорогам, идущим в сторону Финляндии, поскольку окружение президента Владимира Путина отдыхает в Карелии на своих виллах.
- Пиетиляйнен часто ездит по этим дорогам с семьей, потому что у него есть квартира в Санкт-Петербурге и дом в Лаппеенранте.
- Благодаря западной объездной дороге путь из центра Санкт-Петербурга до границы Финляндии сократился больше чем на полчаса.
Место, где западная автомагистраль заканчивается и начинается трасса «Скандинавия», еще многополосная. У Линтульского женского монастыря движение замедляется, потому что полос становится меньше.
«Пробки отодвинулись от города примерно на 60 километров», — Пиетиляйнен знает это по собственному опыту.
Пиетиляйнен ищет возможность избежать пробок, используя российские приложения с картами — они работают замечательно. Например, приложение «Яндекс.Карты» показывает карты в режиме реального времени и предлагает альтернативные маршруты.
«Заплатив за въезд, можно избежать пробок и сэкономить время»
Объездная дорога уменьшает пробки в городе, поскольку к ней есть много подъездов. Пробок в Санкт-Петербурге в любом случае стало в последние годы больше из-за роста числа автомобилей. Больше 300 лет назад Петр I не рассчитывал, что в городе будет настолько активное автомобильное движение.
Объездная дорога позволяет добраться с одного острова на другой, несмотря на разведенные мосты: часть многочисленных мостов Санкт-Петербурга ночью по-прежнему разводят для прохода судов.
Западный скоростной диаметр — одна из первых платных дорог в России. Водитель личного автомобиля платит за проезд по дороге максимум 500 рублей, то есть семь евро. По наблюдениям Пиетиляйнена, объездной дорогой пользуются в основном владельцы дорогих машин.
«Заплатив деньги, можно избежать пробок и сэкономить время», — подытоживает Пиетиляйнен.
Российские водители пользуются транспондерами
Россияне часто пользуются транспондерами, когда едут по платным дорогам. С их помощью можно проезжать пункты пропуска, не останавливаясь для оплаты.
The Christian Science Monitor15.03.2019Ilta-Sanomat05.09.2018Helsingin Sanomat31.05.2018Yle23.08.2017В последние годы о транспондерах много пишут в связи с вопросами безопасности Балтийского моря.
Около трех лет назад президент Саули Ниинистё (Sauli Niinistö) предложил президенту России Владимиру Путину ввести требование о включении транспондеров во время полетов над Балтийским морем.
И хотя на российских истребителях транспондеры включены так и не были, транспондеры хорошо работают на платных российских дорогах. Российские водители умеют ими пользоваться, и задержек в движении нет.
Согласно официальным заявлениям, полученные средства за проезд по платным дорогам вкладываются в поддержание их состояния и в новые дорожные проекты. Эти доходы необходимы, потому что бюджет Росавтодора за последние годы был урезан на одну десятую. В России прокладывание километра дороги обходится в три раза дороже, чем в Финляндии.
На практике проекты дорог реализует ближайшее окружение Кремля. Та же небольшая группа людей стала выступать в проектах, требующих стороннего финансирования.
Росавтодору непросто привлекать к строительству дорог частных инвесторов. Часто частными инвесторами выступают государственные банки.
Российская инфраструктура — область, в которую иностранным предприятиям практически невозможно попасть. Россияне хотят решать дорожные вопросы самостоятельно, поскольку эта сфера приносит очень большой доход.
Необдуманных обгонов на дорогах стало меньше
Кроме западной объездной дороги у Санкт-Петербурга есть также Кольцевая автомобильная дорога, которая является еще одним примером крупных дорожных проектов северо-западной России.
Полос, идущих в одну сторону, здесь от двух до четырех. Кольцевая дорога протяженностью 140 километров была закончена в 2011 году после десяти лет строительства.
Дорожные работы имеют в России тенденцию затягиваться.
Хорошие дороги особенно важны летом, когда петербуржцы ездят на дачи, расположенные в пригороде, и потом возвращаются обратно в город — в первую очередь, по выходным.
По мнению Пиетиляйнена, качество дорог улучшают, в том числе и для того, чтобы люди могли быстрее попадать на дачи. Россияне ценят природу — особенно в летнее время.
Дорожные проекты, которые были реализованы в 2018 году, ускорили движение транспорта и в центре Санкт-Петербурга. Пробок стало меньше, и это — настоящее спасение, особенно в выходные дни.
И хотя федеральные трассы находятся преимущественно в хорошем состоянии, рядом с ними не представлено практически никаких услуг.
«Например, на западной объездной дороге нет ни одной автозаправки. Чтобы заправить автомобиль, надо съехать с дороги. На трассе „Скандинавия» заправки, к счастью, есть», — рассказывает Пиетиляйнен.
Второй недостаток, по мнению Пиетиляйнена, заключается в том, что съездов с дороги очень мало.
Положительным моментом является то, что культура вождения на больших дорогах в последние годы стала гораздо лучше. Движение на дорогах стало спокойнее, необдуманных обгонов стало меньше.
На российских дорогах движение все же опаснее, чем в Финляндии. ГИБДД часто вмешивается только тогда, когда водитель превышает верхнее ограничение скорости больше, чем на 20 километров в час.
Материалы ИноСМИ содержат оценки исключительно зарубежных СМИ и не отражают позицию редакции ИноСМИ.
Вам трасса нужнее к морю или в Сибирь? — Статьи — Экономика — Свободная Пресса
В стране не хватает серьезных частников, готовых вложить свои средства в строительство первой в России частной автотрассы «Меридиан».
Поэтому в российском правительстве рассматривается возможность внесения доли государства в этот проект.
Ну, ничего смешного, разве мало примеров, когда у грандиозных объектов, которые строились всей страной, потом вдруг «за три копейки» объявлялись частные владельцы? Но сейчас не об этом, анекдот в другом.
Как ранее сообщал вице-премьер Марат Хуснуллин, строительство первой в России частной трассы «Меридиан», призванной через российскую территорию соединить Европу и Китай, может быть частично профинансировано государством, ведется оценка общей стоимости проекта и обсуждение доли госучастия в нем.
Но оказывается, особым спросом эта дорога пользоваться не будет. А значит под большим вопросом возврат инвестиций — хоть частных, хоть государственных. При всей ее перспективной значимости.
По проекту предполагается, что трасса «Меридиан», которая должна автомобильным маршрутом через Россию соединить Европу и Китай, будет построена по стандартам европейской магистрали с четырехполосной скоростной дорогой от Белоруссии до Казахстана.
На российской территории первый этап стройки — это 430 км дороги от границы с Казахстаном в Оренбургской области до Самарской области. Второй отрезок включает транзит по Самарской, Саратовской, Тамбовской областям до трассы М-4 «Дон», протяженность — примерно 1100 км.
Заключительный этап (452 км) должен пройти от М-4 до границы с Белоруссией.
Таким образом общая протяженность автодороги из Китая до Западной Европы составит 8445 км, из которых 1982 км пройдут по России.
Круто: выехал россиянин на «Меридиан» — и хоть на Пекин, хоть на Гамбург поворачивай. И транзит на высокой скорости сквозит.
Но есть нюансы. Главу государственной компании «Автодор» Вячеслава Петушенко в интервью РИА Новости спросили, готова ли эта дорожно-строительная организация приступить к работе на «Меридиане», если государство зайдет в проект?
«Партия скажет «надо», мы скажем «есть», — по-комсомольски лаконично ответил Вячеслав Петушенко. Но все же попытался пояснить скупость своего по этому вопросу: «На самом деле сегодня по экономическим моделям она… Мы видим там большие риски по трафику».
То есть при всей очевидной нужности этой автотрассы интенсивность движения на ней, достаточная для окупаемости вложенных в строительство ресурсов, не прогнозируется.
Проблема в экономической модели. Что там не так насчитали? Если упрощенно, то спрос есть, но предложение ценой отпугивает. Поскольку строить дороги недорого и при этом качественно в России пока не очень получается.
Хотя деньги-то на строительство — даже по этой «рисковой» экономической модели — правительство найдет, чтобы совсем не оплошать перед западными и восточными партнерами.
На что убытки спишет? Ну есть же традиция ссылаться на сложный российский климат, из-за которого дороги у нас «золотые».
Но есть и хорошие новости от «Автодора»: этим летом на скоростной автомагистрали М-4 «Дон», пролегающей от Москвы до Черного моря, пробок не будет, пообещал Вячеслав Петушенко. Потом, видимо, на всякий случай уточнил: «Конечно, безусловно.
Вот до Ростова мы совершенно четко проезжаем без пробок. Ростов — да. Аксай — там, конечно, сложно. Между Ростовом и Краснодаром тоже нет никаких проблем, потому что были построены развязки, дорогу расширили до 4−6 полос.
Когда два этих узла развяжем, будет очень комфортно ездить».
С учетом того, что эта — по большей части платная — дорога строится не первое и не второе десятилетие, ждать полноценной езды по М-4 российским автоотпускникам, очевидно, осталось недолго. Может, еще десяток лет, ну, полтора…
Хотя надо отметить, «заслуга» госкорпорации в эпохальности долгостроя этой супервостребованной трассы лишь частичная — «Автодор» получил «Дон» в доверительное управление в 2010 году. Ну никак не получается с ветерком, до моря, так у «Автодора» же еще куча таких проектов.
Вот, например, строительство автомагистрали М-12 от Москвы до Екатеринбурга госкорпорация обещает завершить уже в 2023 году. И сейчас стоит вопрос: куда вести трассу дальше?
«У нас вообще много проектов, которые мы рассматриваем, рассказал Вячеслав Петушенко. — Первый — идти на восток через Омск и Новосибирск. До Омска совершенно четко видим необходимость высокоскоростной трассы, где будет экономиться время.
Второй — развитие юго-восточной хорды, которая идет через Тольятти, Самару, Саратов, Волгоград до Краснодара. Сегодня путь из Урала на юг — это перепробеги в 400 километров. Наши расчеты предполагают, что новая трасса заиграет. Ключевая задача по большому счету в 2023 году начать новый проект.
Для этого нам в этом году нужно определиться, куда мы пойдем. То ли это будет Екатеринбург-Омск-Новосибирск, то ли это будет Екатеринбург-Краснодар».
Вот такая развилка получается. Куда повернуть «Автодору» автомагистраль из Екатеринбурга — на Новосибирск или на Краснодар? Какая дорога нужнее стране?
Ответы экспертов, опрошенных «СП», только еще больше озадачивают — в стране во всех направлениях нужны дороги, а не только обещания их построить (от себя замечу — особенно это проявляется в канун выборных компаний). И даже международная автомагистраль «Меридиан» все-таки нужна — хоть частная, хоть наполовину государственная.
— Можно, конечно, отшутиться, что ваш вопрос из серии: «Вам нужен больше левый глаз или правый?», — сказал директор по транспортной логистике ООО «Байкал-Сервис ТК» Виталий Скуратов. — Но если шутки в сторону и взглянуть здраво, то должен заметить, что отрезки Екатеринбург — Омск и Екатеринбург — Краснодар не идут ни в какое сравнение.
Направление на юг видится стратегически более правильным. Плечо Екатеринбург — Омск само по себе не сильно задерживает транспортный поток между этими регионами, а для транзитных грузов с запада страны начинает все большую роль играть железная дорога. А вот если бы мы могли существенно ускориться с юга и на юг — было бы здорово, эта тема очень хорошая.
— Открытие автомагистрали в любом из указанных направлений — это возможность для перевозчиков сократить сроки доставки, повысить безопасность движения и снизить затраты на техническое обслуживание автомобилей благодаря хорошему дорожному покрытию, — сообщила пресс-служба ГК «Деловые Линии». — Если смотреть с точки зрения грузопотока, то более загружена трасса Екатеринбург-Новосибирск. Так, в нашей компании в 2021 году количество рейсов из Екатеринбурга в Сибирь в 4 раза больше, чем в южном направлении.
— Все зависит от конечной цели. Если дорога внутреннего применения, то лучше смотреть на юг и Поволжье — там живёт больше людей.
Если есть задача встроиться в международные поставки и увеличить грузопоток по российской части маршрута Китай-Европа, то тогда продлять надо в сторону Сибири, тем более что местные жители там часто жалуются на качество дорог, — считает президент Русско-Азиатского Союза промышленников и предпринимателей Виталий Манкевич.
— Сейчас у нас на повестке уже есть проект дороги «Меридиан», которая должна связать Европу и Западный Китай через Россию. Сам проект включен в план модернизации инфраструктуры до 2024 года, однако пока речь идет только про выкуп земли, власти обещали начать строительство в 2021, посмотрим, насколько эти обещания сбудутся.
Российские власти стараются идти по кейнсианскому пути, то есть строить дороги для того, чтобы перезапустить экономику. То же самое в свое время делал Китай, и благодаря этому Китай успешно прошел кризис 2008—2009 годов. Правда, в Китае не только много строят дороги, но и сажают тех, кто незаконным образом наживается на этих стройках.
У России есть огромный транзитный потенциал, который используется крайне скверно из-за проблем с инфраструктурой: низкой пропускной способности железной дороги, плохого качества дорог в Сибири и на Дальнем Востоке. В итоге мы начинаем проигрывать конкуренцию Казахстану за китайский трафик, пока по некоторым маршрутам, что крайне неприятно.